西宁枢纽电码化优化设置

赵健

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 高级工程师 陕西 西安 710043）

1 概述

西宁铁路枢纽地处青海省西宁市境内，位于我国路网西部,连接兰青线、青藏线、兰新第二双线等干线铁路，既是国家路网京兰拉通道西段的重要节点，也是目前通向青海、西藏的唯一铁路通道。

西宁枢纽内西宁高速场、西宁动车运用所为兰新二线上的中间站，采用CTCS-2级列控系统。西宁普速场、小桥、西宁货等与西格线保持一致为CTCS-0级列控系统。因占地有限西宁高速场、西宁普速场、小桥和西宁货站站间距均较短，各站之间关系如图1所示：

图1 西宁枢纽各站关系示意图

2 主要设计标准

西宁高速场标准与兰新二线标准一致，采用CTCS-2级列控系统，运输调度指挥系统采用调度集中（CTC）；区间为四显示自动闭塞，设置区间通过信号机，采用ZPW-2000系列轨道电路；站内联锁为硬件安全冗余型计算机联锁设备，正线、股道及上下行客车联络线采用与区间同制式一体化轨道电路，其余为97型25 HZ轨道电路叠加2000 A电码化，由列控中心完成轨道电路编码；设有信号集中监测、综合防雷、综合接地和道岔融雪系统等。

西宁普速场与西格线保持一致为CTCS-0级列控系统，运输调度指挥系统采用调度集中（CTC）；本站与西宁货到发场和小桥站仍维持既有站间联系方式，本站兰州侧新建上下行线客车联络线与西宁站高速场连接，两站间采用场间联系方式，在西宁普速场股道手动实现C0∕C2级间转换；站内联锁为硬件安全冗余型计算机联锁设备，97型25 HZ轨道电路；接车、发车电码化采用叠加预发码方式，到发线电码化采用叠加发码方式，采用ZPW-2000 A电码化设备，继电编码；设有信号集中监测、综合防雷等系统。

3 设计中存在的问题

经过调查分析，西宁枢纽工程电码化设计主要存在如下问题。

3.1 站间距较短对电码化造成影响 由于西宁铁路用地有限，各站之间距离相对较短，如西宁高速场与西宁到发场两站进站信号机之间距离仅552 m，西宁普速场与小桥站两站进站信号机之间也只有1 115 m，线路设计速度为120 km∕h，两站之间发车时必须产生关联，接近区段也必须延伸到邻站站内，为确保行车安全需要对电码化进行相应修改。

3.2 频率转换较难 一般情况下，在设计时考虑电码化频率选择为下行正线采用下行频率1700-l HZ，上行正线采用上行频率2000-1 Hz，侧线股道按方向分别设置股道下行侧采用下行频率1700-l Hz／2300-1 Hz，上行侧采用上行频率2000-1 Hz／2600-1 HZ，为避免邻线干扰性相邻股道频率交错配置，当有上、下行列车转到下、上行运行时，原则上均由司机在侧向进路上人工切换载频；特殊条件下，对于铁路局要求实现自动转频的设计项目，可采用通过增设股道发送盒改频继电器条件(GPJ)，实现发送盒发送基准载频的自动切换（如图2所示）。但西宁枢纽内站间距较短，接近区段发码均延伸至邻站站内，反向发车也发码，比如列车经过X进站信号机侧向接车至IIG频率设置为1700-1 HZ的话，再直接发车无法转换为2000-1 HZ频率，也无司机手动扳闸时机。

图2 站间无通过信号机的两站频率设计举例

3.3 高速场电码化情况特殊 西宁高速场正线及股道采用ZPW-2000 A一体化轨道电路，动走线及动车所轨道电路为97型25 HZ相敏轨道电路，叠加ZPW-2000 A电码化，电码化具体设计如下：由西宁动车所出所动车正线接入西宁高速场时（见图3）各区段均发码，接入高速场侧线股道时正线区段不发码，仅侧线股道压入发码；由西宁高速场向西宁动车所正线发车时，为各区段均发码，侧线发出时从压入211∕401 WG区段起连续发码。由高速场正线发车至动车走行线253 DG、227-237 DG、221 DG、211 DG、211∕401 WG为一个发送器S16 JMJ，由动车所反向接车至西宁高速场时，16 G，401 DG、211∕401 WG、211 DG、221 DG、227-237 DG、253 DG为一个发送器XDFJMJ。

向西宁高速场接车时，从动车所反向接入高速场16 G时，进路中所有区段为叠加预发码方式（含211∕401 WG区段），从动车所反向接入高速场其他股道时接车进路股道（211∕401 WG区段）应无码；从高速场向动车所正向发车，由16股发出时进路中所有区段为叠加预发码方式（含211∕401 WG区段），从其他股道发出时从压入211∕401 WG区段起（不含211∕401 WG区段）各区段均为叠加预发码方式。

但是现场反应反向接入高速场侧向股道时211∕401 WG区段因车体和天气原因，特殊情况下会瞬间收到HU码，后无码。

图3 西宁高速场至动车运用所上行线布置示意图

4 解决措施

4.1 反向发车设置电码化 为解决两站之间距离较短，接近区段延伸至邻站站内问题，同时将接近区段电码化延伸至邻站站内，即反向发车也设置了电码化。

4.2 频率的选择方案

方案一：反向发车发码不自动改频

反向发车与站联轨作为接近区段发码时，发车电码化和站联轨可采用一个发送器，以上行线为例（见图4），正向接车电码化频率按上行频率2000-1设计；反向接车电码化按2000-1设计，即下行线正向接过来的车接到上行正线股道时需司机手动将机车频率改为2000-1，上行线正线反向接过来的车频率为2000-1；站联轨按正线股道设计，上行线站联轨及反向发车频率设计为2000-1，下行线站联轨及反向发车频率设计为1700-1，即由A站上行正向正线发过来的车频率为2000-1，其他股道发过来的车，占用站联轨发码，反向同。

图4 站间无通过信号机的两站频率不自动改频举例

方案二：反向发车发码增加自动改频

反向发车与站联轨作为接近区段发码时，发车电码化和站联轨可采用一个发送器，以上行线为例（见图5），正向接车电码化频率按上行频率2000-1设计；反向接车电码化按1700-1∕2000-1设计，即下行线正向接过来的车接到上行正线股道才发码频率为1700-1，上行线正线反向接过来的车频率为2000-1；站联轨按正线股道设计，上行线站联轨及反向发车频率设计为与反向接车同频，即下行线正向接过来的车接到上行正线股道后反向发出下行线站联轨及反向发车频率设计为1700-1，上行线正线反向接过来的车后反向发出频率为2000-1。

图5 站间无通过信号机的两站频率自动改频举例

方案一需司机手动改频，方案二可自动改频，提高运行效率，但需修改改频电路，将改频时机一直传递到下一站，鉴于站改工程中既有西宁站原标准采用反向发车发码不自动改频，建议维持既有标准采用方案一。

4.3 对高速场电码化优化电路设置 产生机车显示HU码的原因应是在钢轨条件不理想加上动车走行线速度低时，当动车压入该区段后，轮对无法完全分路机车信号信息，从而造成车上瞬间收到机车后方从HU到无码的误显示。首先工务应积极对钢轨进行处理，采取相应分路不良解决措施，保证轨道条件良好。若经工务处理轨道条件仍不理想，可修改电码化电路励磁一个QMJ继电器，当列车由动车运用所接入西宁高速场时，用来切断211∕401WG区段的送端发码，详细高速场电码化修改图如图6所示。

图6 高速场电码化修改后电路图

5 结束语

随着铁路建设标准等级和速度目标值的不断提高，运输作业对安全保障的要求更加严格，特别是车站这一制约运输能力的关键场所显得尤为重要。作为基础保障之一的机车信号控制系统工程设计得合理与否，将直接影响列车运行和司机驾驶的安全与舒适性。西宁枢纽电码化优化设置后达到预期效果；西宁枢纽工程已于2014年底开通运营，目前运营良好。

［1］中华人民共和国铁道部.TB10007-2006铁路信号设计规范［S］.北京：中国铁道出版社,2006年.

［2］中华人民共和国铁道部.TB10071-2000铁路信号站内联锁设计规范［S］.北京：中国铁道出版社,2001年.

［3］中国铁路通信信号总公司研究设计院.TB∕T3060-2002机车信号信息定义及分配［S］.北京：中华人民共和国铁道部,2002年.

［4］铁路部通信信号总公司研究设计院.TB∕T1567-1990铁路自动闭塞技术条件［S］.北京：中华人民共和国铁道部,1990年.

［5］中华人民共和国铁道部.TB∕T2465-2010铁路车站电码化技术条件［S］