电动自行车驾驶行为调查研究<br/>——基于不同交通参与者的视角

电动自行车驾驶行为调查研究
——基于不同交通参与者的视角

2018-05-31燕令葭齐泽龙

新能源科技 2018年4期

谢卫，燕令葭，齐泽龙

（北京一零一中，北京 100091）

1.研究背景

1998年，我国电动自行车总产量为5．8万辆，2013年达到3 695万辆，近4年来产量增速放缓，但仍以超过3 000万辆的产量飞速发展。民间的巨大需求使中国电动自行车产量形成惊人增速，来自中国自行车协会的数据表明，2017年全国电动自行车保有量已达2．5亿辆。

然而，随着电动自行车的快速增长，一系列问题也接踵而来。一方面，由于缺少管理和驾驶者自律能力偏低，这些自由驰骋在街面上的电动自行车，随意驶入机动车道、闯红灯、逆行、超速、超载等，绝大多数的电动自行车无视交通信号灯和交通标志线的存在。有的横穿道路车速极快且不走斑马线；有的为了赶时间，骑上人行道，导致许多人都有过与飞驰的电动自行车擦肩而过的惊险经历；有的在非机动车道上无法提速，就驶入机动车道；有的为了省点路程甚至逆向穿行在车流中。

另一方面，由于国家标准18年未能更新，导致实际销售和行驶中的电动自行车大多处于“超标”状态。1999年，我国出台《电动自行车通用技术条件》，最高时速20 km/h，重量不超过40 kg，一次充电行车里程不能少于25 km/h，并具有脚踏功能，即“20/40标准”，不符合该标准的，按机动车管理。此后为适应社会需要，相关部门对其进行修订，但由于利益相关方纠缠阻挠，一直难以实施。2018年1月16日，中华人民共和国工业和信息化部公布了《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿（以下简称“新国标”）面向社会公示，对速度、重量、防火安全等指标修改并强制执行。新国标的核心内容是“脚踏骑行”和“25/55标准”，即新标准首先明确，电动自行车必须有脚踏骑行功能，即能够由人力驱动行驶。其次，新国标调整增加了车速蓄电池防篡改、防火性能、阻燃性能、充电器保护等技术指标，调整完善了车速限值、整车质量能力等。其中，最高车速由20 km/h调整为25 km/h，整车质量（含电池）由40 kg调整为55 kg，电机功率由240 W调整为400 W。

这3条新规，其目标直指电动自行车的安全问题，将从技术上为新出厂的电动自行车减速减重，并且正式明确将电动自行车纳入非机动车管理。但对已经习惯骑行“超速”“超重”电动自行车骑行者来说，安全问题只能依靠规范的驾驶行为，再配合有效的交通安全管理政策才能解决，只有这样，才能保持城市交通的有序和畅通。

2.文献综述

电动自行车风行中国大地，驰骋在中国的大街小巷已经有30多年。骑行电动自行车的人，其驾驶行为是否符合非机动车的规范？在路面上行走的人、骑自行车的人以及开车的司机，对他们的驾驶行为又如何看待？弄清楚这些问题，后续对电动自行车纳入非机动车管理才能出台更有针对性的细则，否则也许还会出现规定暂缓实施的尴尬局面。

随着国家经济水平的发展，人们出行需求的增加，电动自行车因为其速度快、价格低、能耗少等特点而受到普通居民的欢迎，社会保有量逐年增加。我国的电动自行车产销量、保有量在全世界连年居于第一。但是在带来出行便利的同时，电动自行车也由于其车速快、出行无序等因素带来了交通安全、交通管理的难题。我国对于电动自行车安全管理的研究起步较晚，只有十几年的时间，一类是从本身的技术条件出发，讨论电动自行车影响安全行驶的因素，另一类是多从安全、城市交通发展战略、环境等几个方面考虑电动自行车的发展与城市交通的关系。马国忠认为电动自行车的发展和管理模式由事后治理型，逐渐向预防型、保障型交通方式转变，对电动自行车采取“封杀”措施，无法彻底解决引发的种种难题。应摒弃“以禁止代替管理”的传统管制思维，从加快对现行国家标准的修订、强化生产与销售环节的监管以及加强道路交通管理3个方面，出台更为精细和人性化的规制方案。同时，要对目前在用的超标电动自行车制定特别的管理方案，确保此类车辆的平稳过渡。城市的规划者、管理者都需要面对的现实问题，是如何协调电动自行车与其他交通方式更好地在城市交通结构中发挥积极作用，实行牌证管理制度，强制保险，依据《产品质量法》解决存量“超标”问题，是可行的方法。但盘绍明认为登记上牌只是对电动自行车管理的手段之一，便于管理不意味着就能把管好，设置必要的驾驶门槛，规范驾驶行为，引入交强险也是交通管理体制的必要支撑。

“新国标”将电动自行车纳入非机动车行列进行管理。但实际上，目前电动自行车的性能、速度等与轻便摩托车相比，几乎没有区别。按法律规定，这两类车在管理并不一样，最突出的差别在于摩托车驾驶员需经过技术培训，且经过交通规则考试，持证才能上路。骑行电动自行车者则没有这一限制，买车即可上路，并且可以在机动车道和非机动车道行驶。享受着机动车和非机动车的双重路权，但却可以不遵守法律对机动车的规定，发生交通事故后，因其是非机动车，无论其过错大小，在一定的数额下，由机动车一方“买单”。这种奇特的现象及交通管理部门在管理上所处的尴尬境地，是由于对电动自行车的定位不清而造成的。

作为交通参与者，不同城市应对其有不同的定位和管理措施。陈艳艳3从国内外的发展及北京市的具体情况进行分析，提出北京作为首都和特大型城市，应采取限制发展电动自行车的策略。但时至2015年，北京发生涉及电动两轮车的事故31 404 起，占全市事故总数的11．9% ，其中伤者21 423人，占全市事故受伤人数的近四成。为此2018年北京市将研究出台“非机动车管理条例”，对二轮、三轮、四轮非机动车违法上路，不按规矩行驶的乱象进行有效治理。类似从城市交通治理角度探讨电动自行车安全管理的还有杭州、深圳和南宁。

上述研究多从城市治理者角度考虑，从电动自行车产业发展、电动自行车治理现状切入，基本上采取规范研究的方法，仅郑伶俐采取调查研究的方法获取实际数据，从电动自行车需求和交通系统条件两个方面，研究电动自行车政策制定的直接影响因素和间接影响因素，认为深圳应对电动自行车进行分区管理，牌照管理。这些研究中尚未有从交通参与者角度切入，采取调查的方法研究交通参与者对电动自行车驾驶行为及安全管理的感受及认识。

本文采取问卷调查的方法，研究交通参与者对电动自行车驾驶行为及安全管理的认识，研究电动自行车对不同类型的交通参与者出行安全的影响，为电动自行车交通安全管理提供合理的建议。

3.数据收集及问卷设计

（1）数据收集

电子问卷传播速度快，数据采集面广，能够高效地获得大量数据。考虑到调查的主要需求是快速广泛地采集数据，并且本研究小组时间及精力有限，同时受到成本的限制，最终决定通过问卷网设计问卷并通过微信圈的方式收集问卷数据。2018年1月20—26日，收集有效问卷 1 015份，来源地域分布如图1所示。

图1 被调查者地域分布

（2）问卷设计

研究组根据出行方式的不同，把交通参与者分为“经常步行的人”“经常骑自行车的人”“经常骑电动自行车的人”“经常开车的人”4类人群，并设计3类问卷分别针对“经常步行的人和经常骑自行车的人”“经常骑电动自行车的人”“经常开车的人”。在微信圈里，由于电子问卷无法针对特定人群发放，研究组把针对4类人群的3份问卷合并为一份，第一题为选择分类题以区分4类人群，使用问卷显示逻辑发放相应问卷。

研究组根据调查需求设计问题，本次调查的主要目的是挖掘电动自行车对整体城市交通安全方面的影响，所以问卷设计时重点针对电动自行车使用者调查其驾驶行为，共15题；针对驾车者调查其对于电动自行车驾驶行为的认识，共4题；针对步行者和骑自行车者调查其对于电动自行车驾驶行为的认识，共3题；针对所有问卷填写者调查其对于电动自行车管理现状的认识，共10题。

为了客观反映被访问者的真实情况，研究组首先做了调查测试。测试时发现受访者往往会因为心理因素影响，在行为规范题中始终选择“他们认为最正确”的选项而不是最客观的选项，所以在设计行为规范类问题时，特意将“被认为正确的选项”删除，并将原必答单选题改为没有下列现象则不答的单选题，以回避心理因素影响，不回答则视为选择被认为正确的选项，这样设计不会影响客观的统计结果。

（3）问卷发放

研究组利用朋友圈、班群、亲友群等多种方式以及由亲友、老师的协助在微信上传播，以补充研究组成员在传播人群的年龄、学历等方面的不均衡。

4.问卷结果分析

（1）电动自行车使用现状

①电动自行车违规现象突出骑行者普遍缺乏安全意识

从电动自行车使用者角度来看，按现有国标规定，电动自行车限制最高时速为20 km/h（本论文撰写期间“新国标”公示，修改电动自行车限制最高时速为25 km/h），有61．68%的受访电动自行车骑行者都是超速的，具体如图2所示；在行为规范题中，只有2．8%的受访电动自行车骑行者没有出现过不符合规范的行为。可见电动自行车违规现象突出，骑行者普遍缺乏安全意识。

图2 电动自行车骑行者时速状况

②电动自行车已经对交通安全造成了严重影响

在路面上更具有强势地位的汽车驾驶者中，92．21%的受访者表示会在路上刻意躲避电动自行车，具体如图3所示；在相较于电动自行车处于弱势地位的行人和自行车骑车人，有18．76%的受访者有与电动自行车碰撞而受伤的经历，其中11．81%的受伤者受伤严重。即使在没有受伤的人中也有77．64%的人有过与飞驰的电动自行车擦肩而过的危险经历，如图4所示。可见电动自行车已经对交通安全造成了很严重的不良影响。

图3 是否会在路上刻意躲避电动自行车

图4 行人和自行车骑行者与电动自行车的出行经历

（2）电动自行车危险因素分析

①电动自行车治理手段和力度明显不足

从问卷数据中研究组发现，所有受访者中对电动自行车管理现状很满意的有1．77%，满意的有9．26%，一般的有46．9%，不满意的有 31．72%，很不满意的有 10．34%。很满意或满意的人仅占所有受访者的一成，很明显民众对于电动自行车的治理偏向于不满意，说明现在的治理手段和力度明显的不足。

②电动自行车使用者的安全意识严重缺失

超速行驶对交通出行造成的危害不容忽视，在开车者的回答中，电动自行车超速位列危险因素第一，但是骑行电动自行车超速的人中对于“禁电”的支持率为9．09%，远小于未超速的人对与“禁电”的支持率26．83%，超速驾驶电动自行车的人在给道路安全造成危害的同时，还更加反对强硬的电动自行车治理措施，凸显出了小部分电动自行车使用者的安全意识严重缺失。

研究组还发现5年以下车龄的骑行者中，46．88%平时骑行速度在20 km/h以下，5年以上驾龄的人中这一比例下降到25．58%，但速度在20～30 km的比例则从46．88%上升到55．81%。可见使用电动自行车时间越长，越容易放松安全意识，越不愿意控制速度以保证安全。

总体来看，逆行是受访者认为最影响安全的行为，然而在调查中骑行电动自行车5年以下有57．81%的人选择了逆行，如图5所示；6年以上的人则增加到72．09%选择了逆行，如图6所示。并且在本题中骑行电动自行车5年以下的人平均选择了2．47个危险行为，6年以上的人平均选择选项数目则增加到2．56个。随着使用电动自行车的时间增长，各种违规骑行行为的危险性才逐渐地被骑行者意识到。

图5 骑行电动自行车5年以下的人认为的危险行为

图6 骑行电动自行车6年以上的人认为的危险行为

③电动自行车使用者的安全意识缺失的原因

在行为规范题中，研究组还单独调查了出现违规行为的受访者，发现赶时间是电动自行车驾驶员出现不规范驾驶行为的首要原因，其次则是存有侥幸心理认为不可能会有危险。这两点都直接指向了电动自行车骑行者缺少安全意识，没有意识到自己违规行为的危险性。

④电动自行车使用者对交通法规了解甚少

在对电动自行车使用者的调查中，十分了解相关法规的人只有3．73%，48．6%的人仅了解一点相关法规，明显可以看出对于电动自行车使用者的法律宣传教育存在很大的漏洞。

由上述几组数据分析可以得出，治理上的不足、安全意识的缺失和法律宣传的空白是电动自行车乱象产生的关键所在。

（3）电动自行车的治理

①以“禁”代“管”不可行

步行和骑自行车的人群中，63．07%的人尽管没有被电动自行车擦伤或撞到过，但是有过与飞驰而过的电动自行车擦肩而过的惊险经历。即使在发生过事故的18．76%的人中，不支持“禁电”的仍然占到66．93%，这说明电动自行车存在的合理性是毋庸置疑的。在如何处理超标电动自行车的问题上，电动自行车的驾龄不同的人态度不一样。电动自行车的驾龄越长，越倾向于以旧换新，而驾龄短的人愿意领取政府发放的报废补贴。使用电动自行车时间更长的人，更肯定将会继续使用电动自行车，可见电动自行车使用者对于电动自行车具有依赖性。

轻巧方便、节能环保是人们选择电动自行车作为交通工具的主要原因。这些电动自行车的优点在其它常见交通工具中只有自行车能与之相媲美，然而电动自行车相比于自行车更加省力，运载能力更强，所以电动自行车在交通工具中具有不可替代性。

对于“禁电”政策的态度，所有受访者中72．22%不支持“禁电”。支持“禁电”者明显对当地的电动自行车治理情况明显更加不满意，如图7、图8所示，“禁电”是民众对于治理电动自行车乱象急切心情的直接体现。但是从上述几组数据的分析来看，电动自行车存在的合理性、使用者的依赖性、作为交通工具的不可替代性以及对于“禁电”政策的支持率，都决定着以“禁”代“管”未必是可取的管理方法。

图7 支持“禁电”者对于当地电动自行车管理的满意程度

图8 不支持“禁电”者对于当地电动自行车管理的满意程度

②牌照管理势在必行

所有受访者中，63．94%的人认为电动自行车需要考驾照、上牌、办理注册登记，其中电动自行车驾驶员中有57．94%愿意考驾照、上牌、办理注册登记；所有受访者对于如何管理电动自行车的建议，加大路面监管是首要建议，其次是加大源头监管和加大宣传教育。因此可以利用驾驶资格考试对电动自行车骑车者进行基本的普法宣传教育，培养骑行者的安全意识；利用车辆牌照可以更加方便地记录骑行者的违规行为，进行合理的处罚，进一步巩固骑行者的安全意识；电动自行车的注册登记可以保障更少的超标电动自行车流入市场，减少超标电动自行车带来的危害。

③引入电动自行车保险保障骑行者和第三者的出行安全

电动自行车驾驶员中64．49%的人愿意为电动自行车缴纳保险。说明可以引入类似于机动车保险的保险制度，通过设置“因违规行为发生的事故不予理赔”等相关理赔规定，来规范电动自行车使用者的骑行行为，从而保障骑行者和第三者的出行安全。

④以旧换新的方法处理超标车

对于已经上路使用的超标电动自行车，所有受访者中大部分人支持商家折扣回购，以旧换新的方法处理超标车，其次是支持强制报废和考取驾照并合法登记后上路。

5.政策建议

在这次调查中，研究组发现电动自行车乱象严重，对交通安全造成了严重的影响。电动车乱象产生的关键原因是治理上的不足、安全意识的缺失和法律宣传的空白。因此本文提出如下建议。

第一，借鉴机动车管理制度，加强对电动自行车驾驶人的管理。这些管理制度包括：电动自行车驾驶人的驾驶培训、电动自行车的行驶证制度等。利用驾驶资格考试对电动自行车骑车者进行基本的安全骑行教育，培养骑行者的安全意识；利用车辆牌照可以更加方便地记录骑行者的违规行为，进行合理的处罚，进一步巩固骑行者的安全意识；电动自行车的注册登记可以保障更少的超标电动自行车流入市场，减少超标电动自行车带来的危害。

第二，引入电动自行车保险，保障骑行者和第三者的出行安全。引入交通事故责任强制保险和商业保险，保障财产安全的同时规范电动自行车使用者的骑行行为。

第三，商家折扣回购，以旧换新的方法处理超标车。对于已经上路使用的超标电动自行车，政府进行一定补贴，鼓励生产企业进行折扣回购、以旧换新；对于超标严重、具有重大安全隐患的超标电动自行车，可以进行强制报废。

总而言之，管理者应当积极面对电动自行车的乱象，从电动自行车危险行为的路面监管，到骑行者安全意识的培养及超标电动自行车的清理，由表及内全面治理，才是管理电动自行车的最佳方案。

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