推进创新与协作，摆脱船舶动力“受制于人”困境

本刊记者 王进

做大做强船舶动力行业是实现造船强国目标的重要任务。4月26日，在玉柴船舶动力股份有限公司，中国船舶工业行业协会船舶动力分会2018年第一次会议暨船舶动力论坛隆重召开。会议分析了行业发展面临的形势，研究加快结构调整、实施创新驱动战略、促进转型升级、保证行业平稳发展的对策。业内专家表示，创新与协作将成为船舶动力行业应对市场挑战、实现转型发展的“主旋律”，推动行业摆脱“受制于人”的困境。

船舶动力进口比重过半

船用柴油机是我国船舶配套产品进口的“大头”。中国船舶工业经济与市场研究中心专家分析，2017年，我国船用柴油机及零部件进口总额占船舶配套进口总额的50%以上。其中，船舶柴油机进口额为5.78亿美元，占船舶配套进口额的40%，进口数量为2135台；船用柴油机零部件进口额为2.37亿美元，占船舶配套进口额的16.5%。

在低速机方面，韩国、日本是我国船企的主要进口国。其中，韩国产能占全球一半以上，其低速机来源较大，主要企业2017年在中国船企装船59台、117万马力，分别占当年中国船企低速机装船台数的14%、装船马力数的17%。在中速机市场上，我国仍直接从日本、美国、欧洲等国整机进口部分中速机。

与会代表分析，有关国家船舶动力企业之所以能“抢占”一部分中国船用低速机市场，一方面是因其国内经济不景气、本币贬值、企业税负较轻等，使产品本身具有一定的价格优势，加上经营策略和手段相对灵活，能在一段时间内对中国市场实行超低价抢单。

另一方面，制衡国外企业不正当竞争的有效手段目前也很缺乏。“不按专利协议对这种行为进行有效约束，EA 条款形同虚设。”与会代表认为，这是船舶动力市场竞争的“毒瘤”。对2017年销售到中国市场的相当一部分船用低速机，业界人士认为没有经过专利协议EA条款下的申请、授权。

维权须有效使用EA条款

“2017年，中国船用低速机市场中有超过160万马力的订单被国外企业拿走。”与会代表分析，中国船舶动力行业产能利用率本已很低，这些订单是一笔很大的损失。更糟糕的是，国外相关企业以大大低于目前市场价格向中国船企销售船用低速机，严重扰乱了中国销售市场，直接影响了中国相关企业的正常生产经营。

未来市场的惨烈竞争状况也不会明显改善。与会代表分析，2017年，全球船用低速机市场需求量不及产能5400万马力的三分之一，未来三年全球低速机年平均需求不足2000万马力。如果国外企业不正当竞争行为得不到遏制，不仅国内专利厂生存更加艰难，部分关重件的自主配套也会受到冲击。

对抗不正当竞争可以发挥国际贸易规则、国家法律法规、行业协会的作用，但EA条款仍然是最现实、可用的一个工具。针对国外企业在中国市场低价销售的行为，此次会议要求专利供应商根据EA条款严格约束国外相关企业，以保护中国专利厂的合法权益。

“按照EA条款，专利厂在己属区域外销售需事先获得专利供应商的授权。但是在专利协议中对EA授权未明确规定前提条件，更没有‘需征得区域内专利厂同意’的条款。”与会代表建议，应争取对EA 条款进行修改，增加必要的附属条件，要求专利供应商确认没有国外企业“绕过”EA条款进行销售的情况发生。

修炼内功方能破解困境

破解船舶动力行业的困局更重要的在于提升自身的能力。业界人士普遍认为，必须承认在与国外企业同台竞技中，一些国内企业不具备明显的竞争优势，迫切需要在技术与管理、零部件配套、行业交流协作等方面焕发新面貌。

“重视人才培养，才能让人才成为企业发展的源动力；加强技术创新，才能研制满足新规范要求的产品；全面提升数字化造机能力，利用信息和互联网技术不断提升效率，才能缩短周期，降低产品成本。”与会代表还建议，借鉴欧洲为巩固船用柴油机霸主地位而推出的HERCULES（大力神）计划，国内也应联合制订类似科研项目，举全行业之力推进我国船用柴油机的发展。此外，对标国外先进企业，尽快改进生产模式，是提高管理效率的必要手段。

与主要船用柴油机制造国家不同，我国制造企业布局分散，在零部件配套上又“各自为政”。供应链管理模式落后，配套资源匮乏，是行业共同面对的问题。因此，与会代表建议，要加强零部件配套能力的共建共享，如通过集中认可、集中配套，培育优质供应商，增强整个行业的竞争力。例如，通过产业链合作维持船用低速机曲轴毛坯的生产能力，保留和提高曲轴自主配套的能力。

“既要有共同点，又要有侧重点，才能在细分市场中建立各自的优势，以错位竞争避免低价抢单。”与会代表认为，应建立协作机制，促进优势互补，倡导抱团取暖，减少不必要的内耗。为加强品牌的建设和推广工作，全球服务能力的共建共享也应迈出强有力的步伐。★