不言而驭

徐博英

以驾驭者之车自居的品牌不多，而真正做到的更是少之又少。不过我们还是很幸福的，不用花费太多就可以在具有不同驱动方式的两款车中做出选择

原汁原味似乎是每一位国内爱车人士所梦寐以求的，虽然挑选的过程很艰辛，结果也会受到世俗影响而做出妥协，但是对于产品还是爱车人士的那一份回归本真的愿望，都是真实存在的。以至于我们无法将其视而不见。于是，市场中最不可缺席的两款标准轴距的死对头就同时出现在了本期摄影师的取景器之中，只不过一个是后驱，一个是四驱。

我承认，四轮驱动和后轮驱动会带来不同的驾驭乐趣，这一点无论在物理学层面解释还是从现实体会上来揣摩都会得到印证。并且将它们放在一起进行对比，并分出个你死我活，相信那些急于表达的批判主义者或者键盘高手们会脱口而出：

“这有什么可比性？”

其实我很理解这种质疑。毕竟这两款标杆中级车在指导价格上相差了近6万元，并且动力也足足相差了50kW。在實际选择中，也很少有令消费者产生纠结的情况发生。不过，如今选择的多样性早已创造出了各种跨界擂台的先决条件，向来喜欢打破常规的我们终于可以名正言顺地将两种偏执的驾驭乐趣落实在门头沟的山路之中，看一看它们对于驾驭的诠释有多么地不同，而对于乐趣又有多么地不言而喻。

坐进BMW 330i并按下START，我很庆幸再也听不到柴油发动机的启动声音了。其原因是N20被B48模块化发动机所替代，不仅降低了售价、维修成本和生产时间，噪声更小，也更加平顺了，更重要的是，动力也变得更加强劲。而来自ZF的8挡自动变速器，依然让你挑不出任何毛病，无论是营造平顺性还是Sport+模式下的力道，都可以诠释得得人心意。

不过，太过完美的调校加上夺目的性能参数，在多起伏、多弯的山路中会将你的双眼蒙蔽，麻木你的神经。毕竟这辆BMW 330i是一款最大功率为185kW/5200～6500rpm，最大扭矩为350Nm/1450～4800rpm的后驱车，在突来的离心力与强大扭矩作用下，即便后轮为宽度达到了255mm的倍耐力P ZERO轮胎，也会不可避免地与路面发生不愉快的争吵。为了避免这样的状况发生，我还是选择了以保守的方式扎入了第一处弯心。

BMW 330i就是这样不负众望，当我紧握BMW 330i的方向盘并成功转出第一条弯路时，我就认定了这辆车标杆级的操控性能。要知道，此时的转速表仍停留在6000rpm，挡位还没来得及升至2挡。整个过程，转向系统能够精准到时刻为你营造出一种处事不惊的心境，自信到带领你战胜每一处弯道。

在接近有一定上坡角度的发卡弯时，我选择踩下了刹车踏板并将挡位从3挡直接降低到了1挡，发动机转速变维持在4500rpm左右。此时，后轮始终保持着最大的扭矩释放。伴随着发动机的轰鸣，弯心处绿莹莹的松柏逐渐在我的视野中放大，它能带我成功“冲出”弯心吗？心中的疑问突然被逐渐放大的离心力和轮胎的尖叫声打破。我已经没有选择的余地，本能地向右快速打方向，紧接着在深踩油门的同时反向修正车头的指向，伴随着轮胎的尖叫声，弯心已由车头的正前方滑移到了我的右侧，而通过弯心后的直道则出现在了车头的左前侧，此时我知道，BMW 330i已经成功带我驶出了弯道。

不多时，又是一处弯道。此刻的我已放开了自己的驾驶方式，不再舍不得去踩刹车了。而也就在我开始释放刹车并开始转入弯道的这一时刻，通过方向盘感受到了前轮似乎正在失去抓地力，如果这是一款前驱车，或许我的脑门会冒出一丝冷汗，但是作为后驱车来说，千万别被这种情况吓到，因为这或许只是225/45 R18的极限，而不是整车的极限。再下一秒（也许不够1s），BMW 330i的车体就会开始挣扎，似乎努力着避免这种情况的发生，车尾仿佛看懂了车头的走向不对，用些许的外推动作来修正车身姿态，但不会轻易让你察觉到。如果玩得比较嗨了，还可以在中低速弯的时候，在弯心的位置来脚稍大力的刹车，配合着转向动作，感受一下刻意地被轻微甩向外侧的车尾，调整车辆在弯道中的轨迹。它的车尾就是这么听话，而且顺从驾驶员的想法，就看你释放它动力的时机了。

对于奔驰C200 4MATIC我丝毫不担心其弯道中的表现，什么转向不足、转向过度等等，都是在说给那些没有电控分动器的家伙们听的。而我要做的就是在Sport模式下深踩油门踏板。然而，这一次所带给我的，完全与BMW 330i一见如故般的好感表现相反，是一种迟来的惊喜，或者说完全超出了我的预期。要知道这款车搭载的是低功率版的M274发动机，最大功率为135kW/5500rpm，最大扭矩为300Nm/1200～4000rpm，这与高达185kW的BMW 330i相比毫无竞争力可言，但是得益于出色的动力调校和9挡自动变速器的配合，起步和加速都十分平顺，并且相比更加宽泛的扭矩输出，使得加速感一直有所延续，也许后段的加速力有所减弱，但是有了前后45：55的全时四驱系统的加持，对于能够严苛考验车辆综合性能的山路而言已经绰绰有余。

此刻我不得不承认奔驰的功底，就像用强硫酸一样的腐蚀力，将我的顾虑完全抹去，并给我烙下了它的印迹。面对越来越近的弯道，我先试探性地松开油门，可能因为保守，离弯道还有一段距离，所以并没有急于去踩刹车，车辆以不是很快的速度进入弯道。此时，奔驰C200 4MATIC表现得相当稳定。通过弯心，踩下油门踏板，9挡自动变速器在Sport模式下的降挡表现可谓相当积极，你可以感受到来自于后轮的扭矩释放推动着自己驶向前方，而前轮则在准确地跟随山路走向，不用做出丝毫多余的修正动作。

在山路中竞技，动力表现也是最不容小觑的。奔驰C200 4MATIC所搭载的M274发动机可谓是奔驰目前的主打款，分为135kW和180kW两种功率设定。在技术方面，M274发动机搭载第三代BlueDIRECT缸内直喷技术，它远不止是增加一个高压油泵那么简单。这种技术可以在一个冲程内最多实现五次燃油喷射（一般发动机最多只会进行两次喷射，有些柴油发动机会进行三次喷射），并且火花塞可以在1ms内实现四次电火花释放。再加上优化的缸内涡流设计，带来了混合更充分的混合气和更充分的燃烧效果，使燃料的燃烧效率进一步提高，同时达到了更高的排放标准。

另外还搭载了Camtronic可变气门升程技术，Camtronic的原理十分简单，它的进气凸轮轴由可变进气相位执行器和Camtronic可变气门升程部件组成。凸轮轴本身由一种内在的载体轴和空心凸轮件组成，每个凸轮件由2个相邻的液压缸驱动。凸轮件有两种形状（低扬程，高扬程），当发动机需要变换凸轮件，执行器通过液压销推动凸轮套件向两端延伸进行凸轮替换。Camtronic技术并不是为了增大马力，而是为了降低排放。此外，低惯量涡轮、平衡轴技术、可变量机油泵和发动机启停技术的搭载，也为M274的动力响应性、NVH和节油性提升到了一个新的高度。

门头沟山路的路况非常好，但是依山而建的路面，其较大的起伏还是对动力和悬架系统的调校提出了更为严苛的挑战。有时候在上坡阶段，即便在2挡模式下踩下地板油，推背感还是来得有些轻柔，即便隔音再好，我仿佛还是能够听见发动机声嘶力竭的呐喊，而扭矩在哪里？胎叫在哪里？对于这一点要求，BMW 330i也只是个初级选择。而对于奔驰，C43或C63才能够满足我。但是，在这两款接地气中级车中，奔驰C200 4MATIC的动力表现还是给了我一个大大的惊喜。而对于采用前、后多连杆独立的悬架结构，奔驰可谓是发挥出了看家本领。即便是没有搭载敏捷操控系统（AGILITY CONTROL），也能够达到驾驶中所应该表现出的良好舒适性和操控性。而在Sport模式下的山路驾驶中，在保持一定舒适性的情况下，依然具有对于路面较为敏捷的反馈，在过滤掉多余振动的同时，对于有助于驾驶者判断的路感反馈，依然会清晰地呈献出来。

有了全时四轮驱动系统的加持，奔驰C200就像是一个坏小子，所以你需要比它更坏才能制伏它。在通过弯心之后，直接催促油门，用后轮的驱动力顶着车身驶出弯道，别犹豫，245/40 R18的抓地力不像想象中那般容易破坏，更重要的是，前轮也在时刻辅佐着你的行为。总之，在弯中不能让它舒服就对了。这时你可以听到轮胎发出的不情愿的尖叫声，但就是这种尖锐的声音会让你感觉也许它只是刚刚觉得驾驶位上的小伙儿还可以。

聊了这么多，如果你问我在这场擂台的厮杀之中，哪款车更过瘾？我会出乎所有人意料地回答：“是奔驰C200 4MATIC”。为什么？因为C200 4MATIC的循迹性能实在是太好了，即便BMW 330i的每一次加速都能让我开心地嗨起來，但是当山路在视线中逐渐变窄时，这种转瞬即逝的快感似乎已不再是多50kW所能够带来的。不过，如果问我哪一款车更富有乐趣，我还是承认喜欢在BMW330i里享受在每一处弯道中滑动的乐趣，或者干脆找到一片空场做出潇洒的定圆漂移。而作为以后驱为主的奔驰C200 4MATCI，依然能够呈现出后转向过度的姿态，但是想要获得乐趣，准入门槛有些高，你必须要熟知前后轮扭矩分配的时机，既不能不太过分，也不能太保守，在这样的前提下，你才能让奔驰C200 4MATCI以漂亮的姿态驰骋在柏油路上。