基于机场功能定位的国内机场分类

杨新湦，刘 俊

（中国民航大学空中交通管理学院，天津 300300）

中国枢纽机场建设起步较晚，目前的航线网络构型和航班时刻编排已不能满足枢纽机场的发展，从一定程度上加重了航班延误[1]。机场功能定位趋同，枢纽机场的辐射机场重叠严重，未真正实现不同机场的不同功能定位。由此造成了航线设置主要是点对点的构型，未出现以枢纽机场为核心的中枢辐射型网络结构[2]。枢纽机场航线网络缺乏科学的评价指标，航线网络连通性和中转能力指标缺失，无法评估枢纽机场的现状和潜力，不利于各类型枢纽机场的功能实现[3-5]。

因此，有必要深入剖析国外枢纽机场发展模式与定位，借鉴民航业发达国家枢纽机场建设的有益经验，发挥技术和管理的“后发优势”，充分利用中国经济持续高速增长的“拉动效应”，推动中国国际航空枢纽建设更快、更好地发展，是中国民航业的历史责任和必须完成的重要命题。

1 研究与方法

1.1 机场分类评价指标体系的选取

基于机场分类评价指标有效原则及评选原则，借鉴机场分类综合指标模型，可将机场分类标准分为机场运营指标、机场腹地指标和机场成长指标[6]。

1.2 层次分析法计算各层指标权重

1.2.1 问卷设计

调研表格的设计借鉴了模糊标度方法，表格右边的空白处从左到右重要性依次递增，专家对表中的指标两两比较其相对重要性，并将认为重要的指标代码（A或B）填在相应的位置。从左到右共区分出9个列，根据专家对指标代码的排列就可将列数转化为判断矩阵中的数值（A取原值，B取倒数）。如果专家认为A、B两个指标同等重要，就在“同等重要”下面的相应位置填入“AB”。问卷分析表明，该表格易于理解和操作，区分度清晰，取得了令人满意的效果。表1～表4分别为一级指标X和二级指标X1、X2、X3的问卷调查表[7-8]。

表1 一级指标X问卷调查表Tab.1 Indicator X questionnaire of Level One

表2 二级指标X1问卷调查表Tab.2 Indicator X1questionnaire of Level Two

表3 二级指标X2问卷调查表Tab.3 Indicator X2questionnaire of Level Two

表4 二级指标X3问卷调查表Tab.4 Indicator X3questionnaire of Level Two

1.2.2 权重计算

借鉴模糊标度方法，根据专家打分，得到X、X1、X2、X3对应的判断矩阵，分别为

利用Matlab求出CR=0.0930<0.1，CR1=0.0122<0.1，CR2=0.007 9<0.1，通过一致性检验。对特征向量进行归一化处理，得到各因素的权重向量为

1.3 机场指标原始数据及归一化处理

从政府报告和中国民用航空局网站获取了2013年192个民用机场关于旅客吞吐量、货邮吞吐量、起落架次、通航城市数、停机位、机场等级、第三产业GDP、人均可支配收入、常住人口数等指标的数据，可以保证数据的有效性。以上指标的量纲各不相同，因此需要归一化处理[9-10]。根据权重计算结果，得到二级指标和一级指标的计算公式为

2 机场分类的结论与分析

将原始数据归一化后，利用上述公式计算各指标的取值，计算机场分类综合评价指标数据结果，如表5～表6所示。参考国外特别是美国的机场分类以及中国近几年的机场分类结果和构建层级航线网络的目标，将中国机场划分为国际型枢纽机场、地区型枢纽机场、干线机场和支线机场4大类。

从表6可以看出，北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场的综合评价指标都在0.6以上，远高于其他所有机场的综合评价指标，属于国际型枢纽机场，今后应开通更多的国际航线。上海虹桥机场的综合评价指标为0.46，应归类为地区型枢纽机场，但上海浦东机场与虹桥机场直线距离44 km，浦东机场国际航班居多，而虹桥机场国内航班居多，因此将浦东机场与虹桥机场作为一个国际型机场进行研究。

表5 指标计算结果Tab.5 Indices calculation result

表6 全国各主要机场综合指标Tab.6 Comprehensive indicators of major airports in China

深圳宝安机场、长沙黄花机场等12个大型机场的综合评价指标都在0.25～0.50之间，明显低于北京首都机场、上海一市两场以及广州白云机场的综合评价指标，但却高于其他机场的综合评价指标，因此把这类机场归属为地区型枢纽机场。乌鲁木齐地窝铺机场的综合指标虽然只有0.23，但由于其特殊的区位优势，亦将其归为地区型枢纽机场。地区型枢纽机场应开通更多国内干线航班，连接国际型枢纽机场。

将综合评价指标在0.10～0.25之间的机场归属为干线机场，在此范围内的机场有：天津滨海机场、郑州新郑机场、大连周水子机场、青岛流亭机场、太原武宿机场等32个机场，应更多地开通连接国内支线和枢纽机场的航线。综合评价指标小于0.1的机场归属为支线机场，不包括前三类的中小型运输机场。支线机场应更多地开通与干线机场的航线，减少与国际型枢纽机场和地区型枢纽机场之间的直飞航线。

3 结语

1）明确机场功能定位、匹配航线网络契合度，是今后发展的必备条件和趋势。要保证中国机场的持续健康发展，首先必须明确机场的功能定位。结合基本情况、各项指标以及功能定位，将中国机场分为国际型枢纽机场、地区型枢纽机场、干线机场和支线机场，为各机场的发展模式提供建议、理论支持和参考依据[11]。

2）逐年提升的航空运输需求使得区域单机场不能满足城市定位和发展需求，机场群必然成为区域城市群机场发展模式的必然选择。区域内单机场间功能定位趋同及发展模式相似，并不能满足持续提升的交通需求，且造成极大的资源浪费，加重航班延误，因此区域机场群协同发展必然成为未来的发展趋势。

参考文献：

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[2]王铭艳.多网融合在厦门新机场轨道交通规划的应用[J].交通与运输(学术版),2017(1)：108-113.

[3]杨新湦,王 倩.基于聚类分析和DEA的枢纽机场评价研究[J].航空计算技术,2017,47(3)：5-8.

[4]杨新湦,王 倩,刘 俊,等.大数据时代下的航班延误组合预测[J].中国科技论文,2016,11(19)：2205-2208,2242.

[5]杨新湦,刘 俊.机场地区城市交通衔接的研究[J].科技创新与应用,2016(24)：19-20.

[6]邓 雪,李家铭,曾浩健,等.层次分析法权重计算方法分析及其应用研究[J].数学的实践与认识,2012,42(7)：93-100.

[7]郭金玉,张忠彬,孙庆云.层次分析法的研究与应用[J].中国安全科学学报,2008,18(5)：148-153.

[8]常建娥,蒋太立.层次分析法确定权重的研究[J].武汉理工大学学报(信息与管理工程版),2007,29(1)：153-156.

[9]苏为华.多指标综合评价理论与方法问题研究[D].厦门：厦门大学,2000.

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[11]PARK Y.An analysis for the competitive strength of Asian major airport[J].Journal of Air Transport Management,2003,9(6)：353－360.