如何破解川道型城市轨道交通建设难题——西宁建设规划申报思考

李 谈

（中铁第一勘察设计院集团有限公司，710043，西安∥副总工程师，高级工程师）

1 西宁城市特点

1.1 西宁市在青海省的城市地位极高

西宁市是青海省的省会，现辖四区三县，总面积7 649 km2，建成区面积118 km2，城区常住人口128.9万人，城区人口密度为1.09万人/km2。2016年完成GDP（国内生产总值）1 248.2亿元，完成地方公共财政预算收入75.22亿元。

西宁市是东部地区生产要素进入西藏、新疆的重要落脚点，是青藏高原唯一一座人口超过百万的城市。作为青海省政治、经济、文化、交通中心，其承载了全省39%的总人口和53.8%的城镇人口，产出全省46.8%的GDP和35.5%的地方公共财政预算收入，是青海省现在和未来的人口分布重心、城镇化重心、经济重心和就业重心。

西宁市的城市功能相对完善且服务能力强，青海省大部分属农牧业地区，高原冬季休牧期人们选择在西宁异地居住。2015年，西宁市住宅成交面积中67.8%为省内其他地区人员购买。2016年冬季有33.72万省内其他地区人口在西宁市居住，约占西宁市城区常住人口的27%，约占青海省其他地区人口的10%。

1.2“十字”川道型城市形态十分特殊

西宁市区位于河湟谷地，受“四山夹三河”的地理条件限制，中心城区随地形展开，沿东南西北川道发展，整体呈现“十字”川道型城市形态（见图1）。东西川道长32 km、宽2～4 km，南北川道长32 km、宽1.0～3.5 km。

受城市形态限制，城市居民生活全部被限制在两条川道上，城区人口密度极高，川道内的平均人口密度达1.5万人/km2，大十字中心交汇区10 km2内人口密度达到4万人/km2。

1.3 道路资源十分紧缺

西宁市现状道路沿川道展开，形成横向辐射有限、纵向贯通城区的十字型方格网道路系统。在2～4 km宽狭窄的川道里，湟水河、兰新铁路、高速公路穿城而过，留给城市的建设用地宽度仅3 km左右，致使道路资源十分紧缺，人均拥有道路面积仅7.24 m2。城区贯通道路东西向仅有3条，南北向仅1条。已有道路断面非常窄，仅五四西路和昆仑大道两条道路红线宽度超过60 m，其余道路红线宽度均小于50 m，其中最密集的东西南北大街红线宽度仅30 m。

为提高道路通行能力，西宁市对所有道路断面进行改造，将自行车道改为机动车道增加机动车道供给（现状道路已没有自行车道设置），部分道路采用地下敷设以减少交通干扰，但仍然难以缓解道路资源紧缺的局面。西宁市交通拥堵状况如图2所示。

图1 西宁市区城市形态卫星示意图

图2 西宁市交通拥堵状况实景照

2 轨道交通是解决西宁城市交通问题的唯一选择

受川道地形地貌的限制，大量与城市生活密切相关的交通枢纽、大型商业中心、政府职能部门、教育基地、旅游景点、大型住宅社区、工业开发区等都分布在狭长的川道内，使得人口、土地利用和交通产生强大的聚集效应。居民每日沿川道横向汇集至川道的贯通道路上，由贯通道路轴向交流至目的地断面，再由横向道路疏散出行，呈现出“横向聚集、轴向交流”的特征。

随着机动车保有量以年增14.8%的速度涌入西宁市，千人汽车保有量达到171辆，高于全国平均水平112辆。中心区道路通行能力严重不足，阻车现象常态化发生，特别是在川道“十字”中心区域道路交通严重超负荷，交通饱和度均大于1，高峰小时路段严重拥堵。

西宁市客流走廊交通压力远超过国内同等规模城市交通走廊压力，但其中心城区建筑密集，无法增加道路红线来扩充道路资源；“四山”地形限制又无法再增加贯通道路资源，城市道路资源扩能已没有余地。每日全市51.51%居民出行量集中于城市中心，致使中心区道路严重超负荷，中心区交通压力难以疏解，反向作用于东西南北川道，造成西宁市交通整体“东西不畅、南北不通”的大拥堵局面。

根据西宁市目前地面道路情况，只能向地下要资源。地铁大运量、安全准点、快捷舒适，特别适应川道型城市形态。其轴向承担城市交通骨干作用，满足居民横向汇集、轴向交流出行，并且不挤占现有珍贵的地面道路资源，是解决西宁市交通问题的必然出路。

3 西宁市城市轨道交通建设困局

3.1 城区线网规划

2014年3月，西宁市人民政府批复《西宁市城市轨道交通线网规划》。规划中心城区建3条线路，设站58座，线路总长91.6 km。如图3所示。

1号线是东西向的主骨干线路，线路西起西城大街，终止于东川金开路，全长29.4 km，设站22座，东西向贯通主城区，疏解中心区交通压力向东、向西转移。2号线是北川交通走廊和东川交通走廊的骨架线路，线路起于北川花园台村，终止于博文路，全长21.2 km，共设16座车站，主要承担东川与北川的联系，辅助构建中心城区东西向第二通道。3号线是西川交通走廊和南川交通走廊的骨架线路，线路起于西川的二十一号路，终止于塔尔寺，全长41.0 km，共设25座车站，主要承担西川与南川的联系，辅助构建中心城区东西向第二通道。

图3 西宁市城市轨道交通线网规划示意图

3.2 客流预测

西宁市远景年轨道交通客流预测结果如表1所示。

由表1可知，西宁市远景全网日客流量达到207.92万人，体现出轨道交通的骨干作用，其将承担大量的西宁市居民出行任务；客流强度达2.27万人次/km，说明线网客流效益很高；1号线和3号线高峰小时最大断面均超过3万人，客流规模已达到大运量级别，需地铁系统运能级别才能满足需求。

3.3 建设规划不符合申报条件

（国办发［2003］81号）《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中规定了建设地铁和轻轨需满足的条件，与之相对照的西宁市轨道交通建设基本条件如表2所示。

表1 西宁市远景年轨道交通线网客流预测结果

表2 西宁市轨道交通建设基本条件对照表（2016年）

从表2可以看出，西宁市财政收入勉强满足建设轻轨的条件，但人口不足150万，而且地面道路情况不具备高架条件；如果按地铁申报，条件相差更远。目前81号文正在修改调整，建设门槛还将提高，西宁离国家规定的标准越来越远，成为无法突破的难题。

4 思考和建议

（1）国办发［2003］81号文出台之前，国家发展和改革委员会批地铁项目都是单条线审批；81号文出台之后改为批规划，即上报城市轨道交通的城市在做好线网规划的基础上根据需要申报建设规划，一般第一轮建设规划审批两条线50 km左右，初步形成规模，第二、三轮建设规划逐步加大规模尽快形成网络。我国绝大多数城市都是摊大饼式发展的平原城市，规划的技术路线、人口指标、经济指标等标准都是基于此类城市制定的，而对于两山夹一河的这种川道型城市，主要交通走廊都是单一的通道，基本上没有网络的概念。比如西宁市，主要的交通矛盾在东西向，如果建成东西向的1号线，主要交通问题就解决了，而且不需要形成网络客流效益也会非常好，但如果和平原型城市一样按照同一套指标要求，显然很难满足。对于这类形态非常特殊的城市，国家的审批政策应当有适当的灵活性，更适合采用审批单条线路的方式。81号文中的各项指标都是基于要支撑一个网络来要求的，如果一个城市近期只建设一条线，相应的这些指标应该重新考量。

（2）关于人口问题可以换个角度考虑。这类川道型城市的通道型线路由于集聚度高，其服务半径和客流要远远大于同等规模平原城市网络上的某一条线路，如果建设单条线路，应该衡量本线所能服务和覆盖的人口，而不是简单的城市人口。

（3）关于财力问题，可采用省市共担的方式解决。青海省一半的人口都在西宁生活，不光是建设期资本金，将来运营期补贴省里也应该承担一部分。如果只建设一条线的话，在省市共担的基础上，无论建设资金还是运营补亏都是可以承受的。

5 结语

（1）从实际需求上看，西宁急需建设轨道交通以破解城市交通问题，兰州市就是前车之鉴。兰州市的城市形态和西宁类似，两山夹一河的“一”字型，最宽处8 km，最窄处2 km，形成瓶颈，10几年前交通问题就很突出，也是财力不足不够申报条件，直到2012年勉强达标批准了建设规划。现兰州轨道交通1号线有望2018年通车，但兰州市地面道路交通早已不堪重负，全天拥堵高峰瘫痪，市民出行苦不堪言怨声载道，严重制约了城市发展。

（2）西宁的区域战略地位特殊。西宁是黄土高原和青藏高原、农区和牧区、汉文化和藏文化的交汇点，具有维护民族团结战略支撑点的地位。市内多民族聚集、多宗教并存：全市25.9%的人口为少数民族，由回、藏、土、撒拉等民族组成；佛教、伊斯兰教、道教、基督教等宗教并存，藏传佛教和伊斯兰教影响尤为深远。同时，西宁是稳藏固疆、保障国防的战略基地，作为青藏地区重要城市和新疆地区保障基地，西宁在及时应对区域突发事件、维护民族地区社会稳定等方面有着重要的战略意义。这类城市战略地位非常重要，却因为经济落后、基础设施薄弱，对年轻人的吸引力逐年下降，人才外流严重。所以，国家应在相关政策的执行过程中适当倾斜，具备一定的灵活性，以支持城市的发展尤其是基础设施建设，缩小和其他城市的差距，保持边疆稳定。

参考文献

［1］ 中铁第一勘察设计院集团有限公司.西宁市城市轨道交通建设规划（2016—2021年）［R］.西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2015.

［2］ 中铁第一勘察设计院集团有限公司.西宁城市轨道交通1号线工程可行性研究报告［R］.西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2015.