对城市轨道交通线网规划的认识、实践、再认识

沈景炎

（北京城建设计发展集团股份有限公司，100037，北京∥教授级高级工程师）

0 序言

1965年4月，笔者奉铁道部调令离开上海，到北京地铁工程局勘察设计处报到，开始了终生的地铁生涯。期间，有幸参加了北京第一条地铁线路设计，一切从头开始学习，在老同志带领和教导下，摸石头过河，在实践中探索地铁真谛，发现内在规律，提出新的问题，不断总结经验，逐步深化认识，并从一条线的设计提升到一张网的认识。从一个城市的现状和总体发展规划，深入认识城市空间结构形态，分析城市的点、线、面，映衬出城市轨道交通网的总体结构形态；从线网形态和建设时序，联想到轨道交通运营网络化和资源共享；又从运营为城市服务和提高运营效益的观点，联想到城市轨道交通如何融入城市、服务城市、建设城市、发展城市、引领城市。城市轨道交通线网欲打造成为城市建设的骨架，其规划必须紧密地和城市总体规划（以下简为“总规”）融为一体。因此，城市轨道交通线网规划的基本宗旨是：依据总规、支持总规、超前总规、回归总规，从而实现“建城市轨道交通就是建设城市”的愿望。这是实现城市轨道交通可持续发展的基本途径。

当前，城市轨道交通建设必须先做远期线网规划的思想已经成为共识，远期线网规划已成为编制《建设规划》和《可行性研究报告》的依据。这就是明确要求：每建设一条线路（项目），必须要从一张网的全局考虑，要与城市建设的总规保持一致性，要按网络化运营效益最大化的理念，理顺建设时序，追求最好的效益。

随着城市发展以及轨道交通运营经验的积累，线网规划的理念，方法、形态、范围等在不断拓展，因此必须及时总结，与时俱进。为纪念和庆贺《城市轨道交通研究》创刊20周年，笔者回顾自己对城市轨道交通线网规划的认识、实践、发展、创新、突破及再认识的过程，愿与诸位同仁共享并商讨。

1 从北京地铁实践中启蒙

1.1 线路设计的启发

自1965年进入地铁工程局设计处，笔者即参与了北京地铁1号线工程的设计。当时，北京地铁属于保密工程，代号为“401工程”，是“司令部第一号工程”的谐音。当时北京地铁的建设还规定了三条原则：交通服从战备，地上服从地下，时间服从质量。当时的设计人员大多数来自铁路系统，对地铁知之甚少。最初大家看到的仅是一幅北京地下铁道近期规划方案图（1965年），即“一环三线”方案（见图1）。所谓“三线”，是在1个环线上的3个车站（复兴门站、建国门站、西直门站）向外放射的半径线，环内无线路。这些线路均为浅埋明挖施工。北京地铁一期工程由1号线西段与环线南环段组成，两线之间设置联络线，实现初期贯通；以后1号线与环线在复兴门交叉换乘，两线各自独立运行。笔者有幸承担了南礼士路站—复兴门站—长春街站两线三站之间的联络线和换乘节点的专项研究和设计，初始接触到两条线之间的复杂关系；在技术上主要研究和解决“人的换乘，车的互通”的基本功能问题，从线路、运营、结构、车站、轨道及其排水等工程接口进行磨合。各个专业之间的协调给予笔者最大的启发是：进一步认识到线路设计不是简单的线路选线设计，更重要的是要解决“换乘节点和网络联通”的功能问题，而功能应体现与相邻线路之间的关系。这就是从线网规划去看问题。

图1 北京地铁线网1965年近期规划方案

1.2 来自环线的灵感和思考

在北京地铁2号线（环线）设计时，笔者第一次接触环线，激发了对环线的兴趣和思考。当时环线上只有3个车站是换乘站。然而，环线不可能是“空心汤圆”吧。由此联想环线内必须要与许多线路交织成网，于是地铁需要成网的意识突显：环线上所有的车站，可以成为最大换乘功能的节点；环线必须有内部放射线的支撑，环线也必须有自己的客流点支撑；环线必须编织成实体网，这样才能稳定环线线路形态等。由此给予的最大灵感就是：必须进行线网规划。于是笔者提出了“环线设计必须要有线网规划”。这一意见引起了领导的重视。在老同志帮助下，笔者查阅了前辈老工程师的《北京地铁路网规划研究报告》（手写本，当时属于保密资料）。该报告记录了1956—1958年期间（即北京地铁筹建阶段），与苏联专家一起研究的《北京地铁路网方案图》成果，提出了以深埋（地表下30～50 m）方案为主，推荐“两横、两竖、两对角线和1个环组成的7条线，总长约170 km”的路网规划方案（见图2）。但是1957年的环线（深埋）与1965年的环线（浅埋）的线路位置毫无相同之处。迫于环线设计和工程进展要求，地铁领导小组决定把环线设在原北京城墙的位置，并选择环线的主要车站（复兴门站、西直门站、积水潭站、雍和宫站、东四十条站、建国门站）预留换乘节点。但现在看来，换乘节点虽然留少了，环线上的车站均应预留为换乘节点。

图2 北京地铁线网1957年规划方案

从《北京地铁发展史》和《中国地铁60年——人和事》看到，因地铁采用深埋或浅埋之争，1958—1962年，对北京地铁线网规划做了深入研究，提出了31个方案。最终按浅埋方案，以“四横、四竖、一环组成的9条线，总长253 km”为推荐线网规划方案。后来因遭遇三年自然灾害，地铁缓建，致使北京地铁仍处于筹划阶段。但环线和棋盘的线网形态始终是北京地铁线网的最基本格局。

随着地铁1号线建设和开通运营，人们对地铁建设的认识逐渐加深。北京市规划委员会对地铁线网规划十分重视，与地铁部门合作，及时组织启动北京地铁线网规划工作。笔者有幸参与，于1973—1983年制订了“1环7线，总长236 km”的北京地铁线网规划（见图3）。这是一张典型的“环线+棋盘型”的线网，与北京皇城的形态十分吻合。反思当时按北京市控制人口为400万规划了236 km地铁线路，已经相当不错了。北京地铁虽然仅仅形成了一张线路规划图，内容简单，但稳定了环线上的换乘点，稳定了线网基本骨架，并为其他线路研究提供了重要依据。

1.3 初探线网与用地控制规划

1965—1969年北京建成了第一条地铁线路，这段时间是地铁快速发展时期。但受“文革”的影响，1970年后地铁2号线建设速度放缓。此时的研究就转入对“1环7线”线网规划中未建的各条线路进行规划定线。深入研究后发现：线路的起终点和两线交叉的换乘站，均成为线网中重要的控制节点；沿线建筑物，以及铁路、桥梁、河流和大型地下管线等，还有线路转弯半径的限制等，均成为可实施性规划的控制因素。进一步研究还认识到，线网规划的同时必须进行沿线道路红线和建筑用地控制，并对大型地下管线进行控制，否则将来地铁工程难以实施，或者要付出更大代价，使既有的线网规划方案变得毫无意义。为此提出线网规划必须成为城市用地控制的依据和保证，并提升和充实了线网规划的新理念和深入的内容——可实施性规划，即规划落地。

图3 北京地铁1973—1983年“一环七线”方案

1.4 第一条线路设计的启示

笔者除有幸参与了中国第一条地铁线——北京地铁的设计之外，还有幸参与了上海、广州、深圳、沈阳、长春、武汉、重庆、南京、杭州、兰州等大城市第一条地铁线路的选线规划和设计。其中有成功，也有遗憾，同时逐渐认识到线路设计不能没有线网规划；线路设计的成功在于抓住三大点：①对外客流核心点——交通枢纽；②对内客流核心点——城市中心主要客流集散点，多为换乘点；③线路起讫点——稳定线路总体规模。尤其是火车站交通枢纽，是全网、全线的客流核心。例如：北京地铁1号线经过了铁路北京站，2号线（环线）和4号线经过了铁路西直门站。铁路枢纽必须要有地铁线路经过，这已成为不成文的规则。1978年，北京铁路枢纽规划调整，新建铁路西客站，选址在现在的羊坊店，但那里却没有地铁线路。为此，结合铁路西客站的规划和建设方案，毫不犹豫提出对地铁线网规划局部调整。经多方案比较，最终获得批准实施的方案是：在铁路西客站下方预留2条地铁线路，并设计了4线双岛式站台的车站，提高对铁路车站客流的集散能力。这是笔者第一次遇到的线网规划局部调整工作，加深了对铁路枢纽与地铁线网规划的相互结合和控制作用的理解。以后，许多城市中因高铁火车站选新址，调整地铁线网重新布局的实例很多。如上海虹桥站、广州南站、苏州北站、南京南站、哈尔滨西站、西安北站、长沙东站等，均是因城市新建高铁站，对外交通枢纽点发生变化，引起了地铁网的结构形态变化。所以，城市的客运枢纽点均是线网规划控制点，是线网结构中的重要稳固点。当然，规划新建的客运枢纽，也应尽量与线网规划进行配合，合理选址。

1.5 需要三个重点车站支撑

当年在主持上海轨道交通1号线线路设计中，注意到3个重点车站：一是城市中心的人民广场站，二是城市副中心的徐家汇站，三是城市对外枢纽的铁路新客站。这是1号线全线最大的客流支撑点。又如：在南京地铁1号线中，南京火车站、新街口站（城市中心）、南京南站为全线3个重点车站，是一条线上强大的全日客流支撑点。其他城市的1号线，均有类似典范，不再赘述。由此联想到，1条线上至少有3个以上的大客流枢纽或集散中心，才能支撑全线的客流效益。已运营地铁线的客流数据证实了此观点。

上述3个重要车站往往也是换乘站。如果没有线网规划，在第一条地铁线设计时若去研究换乘线的数量和走向，就可能要“拍脑袋”，“对与错”要碰运气了。同时，还应研究换乘站的形式。例如：上海轨道交通1号线建设时，线网研究仅仅在初始阶段，仅有人民广场站明确是换乘站，其他均不明确，为此均提出预留方案。尤其对人民广场站曾提出四线双岛同台换乘方案，但因受1号线投资能力制约，未予采纳，仅做了分期实施的平行独立车站。曾为此无奈和遗憾。事实告诉我们，城市中心的车站一定是换乘的核心点和多向的辐射点，一定要从线网规划中去研究，处理好线路与车站的关系。这是线网规划的重要抓点和成功的亮点。平行换乘理念近年来已在北京、上海、广州、武汉、深圳等诸多城市实施，最近在南宁1、2号线建成通车的火车站——朝阳广场站也实现了。事实证明，线网规划理念是重要的，但对车站站台空间布局和换乘功能设计也要合理，也需要跟上认识。

2 对线网规划的思考与机遇

以往在每条线路设计时，尤其是第一条线，虽然十分重视线网的规划，但仅仅局限于换乘点，是否要预留换乘线路和换乘节点，是属于有定性而无定量的分析，是出于局限的经验，属于感性认识阶段，缺乏理性的分析判断。在20世纪90年代初，国家发展和改革委员会发令，因地铁造价过高，全国地铁建设审批暂停，要求重点转移，进行车辆与设备国产化以及地铁规划研究等工作，从总体上控制和降低地铁造价。当时除“北、上、广”在建工程外，其他所有城市地铁均被下马，许多设计工作也就停下来了。然而，这一特殊时期也给了我们决心对线网规划进行探索和尝试的机遇。

（1）在鞍山：为降低造价，探索中运量系统模式。我院与ABB公司合作研究有轨电车及其发展新模式，完成了“经济实用的ILRT（综合轻轨）标准研究”的专题，组织全国峰会发布成果报告；并以鞍山有轨电车改造为实例，完成了可行性研究报告，对有轨电车的线路与运营规划进行了探索和尝试。由此也领悟了在城市道路上，要建设一条专用路权有轨电车的难度和要诀。尤其是对于有轨电车的车型、轨道的专用路权、平交路口的优先通行、局部地段立交化、吸收地铁先进智能元素、提高运输能力和运营速度、降低工程造价和运营成本等，均有大量控制因素和技术含量可以研究。该成果后来在长春轻轨建设中得以应用和推广，对于地面线的规划开启了初步尝试。

（2）在广州：正在广州2号线启动设计时，笔者提出广州地铁决不仅是2条线，“二线一点”换乘不是网，广州需要一张诸多线路构成的线网，迫切希望在当前建设的线路上预留更多换乘节点。同时，说服了地铁公司和市建委的领导，向政府递交了线网规划立项的申请报告，并得到批准。经过投标争得了任务，以北京城建院为主，联合了广州市的规划院、交通所、地铁设计院，经历一年时间努力，开创性地完成了《广州地铁线网规划》。该规划由广州市政府组织专家评审，获得高度评价，成为我国轨道交通线网规划研究的第一范本。其开创了线网规划的新领域、新阶段、新思想、新理念、新理论、新方法，并得到普及和推广，使我们对轨道交通线网规划有了新的系统认识。线网规划工作现已成为城市轨道交通建设必须的重要环节，国家对城市轨道交通建设项目的审批流程及相关规范也明确提出了对线网规划成果的要求。

后来又在广州地铁线网资源共享规划的大课题中，承担了广州地铁线网车辆与车辆基地的总体规划研究报告，从网络客流与运营组织方面，考虑车辆选型及分层规划，以及车辆基地选址规划，并经铺图分析确定车辆基地用地面积，还与“总规”编制部门落实，达到用地范围的规划控制。同时，完成车辆用地指标研究，并纳入《城市轨道交通工程项目建设标准》中，使车辆基地用地规模控制有了规定的指标，为线网规划充实了更多内容。

3 线网规划应作为一项专项规划加以研究

城市轨道交通线网规划做什么内容？为什么要做？怎样做？做什么？做成什么样成果？以前对这些问题没有认真思考过，没有系统的研究。因此，第一次正式在广州实践，实际上是边干边摸索，把以前的零碎经验进行了梳理，重新认识轨道交通线网规划的性质、内容、要素，提升规划理念，制定规划原则和技术路线。通过深入现场核对地形，熟悉和理解总规，认识城市建设的现在和将来，认识城市交通的通道和地位，全面认识城市轨道交通的特征及其“数量与质量”的差异，逐步形成了一项完整的、综合性、系统性工程的规划项目。事实证明，重新认识轨道交通工程和城市特征，对于做好线网规划是十分必要的。

3.1 城市轨道交通是城市大型基础设施的第一号工程

（1）城市特征：城市轨道交通是城市大型基础设施工程，是城市交通大型建筑工程，是融入城市、开发城市、繁荣城市的强力生命线，也为城市地上地下空间大组合及一体化建设创造了良好时机。因此，建设轨道交通就是为建设新时代、新形象，新环境、新效能的现代化城市的第一号工程。

（2）社会特征：城市轨道交通是公共交通中大众化、大运量的城市公共客运系统，是为城市百姓通勤、上学、购物、游览等出行提供方便的公益事业，是面向大众、票价低廉的公共交通工具，是创造最大社会效益的民生工程。

（3）交通特征：建设高质量、高品位、大运量、中长运距、快速、准点、安全、环保的大众化的轨道交通系统，打造城市交通主动脉、形成高层次的快速公交网络骨架体系，以完善城市的多层次公共交通结构，从而拉近城市的时空距离。

（4）工程特征：城市轨道交通是城市建设的百年工程，是一项工程规模浩大的高科技、高智能、高难度、高风险、工期长、专业多、拆迁大、涉及面广、高造价、高强度、高度综合的特大型城市交通建筑工程。它可以拉动无数产业，创造数千工作岗位，递增百亿元的城市GDP（国内生产总值）。

3.2 城市轨道交通必须形成网络化运营体系才能发挥规模效益

城市轨道交通是一个大运量、高速度、高智能、系统完整严密的网络化运营的系统工程。由于其运行安全、准点、发车密度高、服务水平高，因而得到公众的一致认可。但城市轨道交通造价高、运营成本高，经营亏损大、财政补贴高，普遍存在明显的负面效益，因此必须创造网络化运营的规模效益。

网络化运营就是提高轨道交通的服务，提高通达性，方便乘客选择最快捷的乘行路线和最佳换乘距离，强化客流吸引力，以增加票务效益。事实证明，当城市轨道交通建成3条线的基本网络时，客流几乎成倍增加，初步呈现规模效应。

网络化运营涉及的线路多、车站多、车辆多、地下空间多，因此需要对固有资产进行梳理，开辟经营之道，进行资源转换，建立“经营”理念，以利开源节流，提高收益。

网络化运营必须实施线网内各线路运营方案，统一调度指挥和运营维修管理。要在线网规划逐年建设中，不断强化网络形态和换乘功能。由于各条线路的开通运营时间不同，以及选用的车辆和设备系统客流服务能力存在差异，故不同线路之间的换乘点上会因线路客流量级差异产生客流冲击。针对这些客流冲击，需要分时段、分量级、分车型、分区域进行不同运营组织。为此，要重视建设时序，指导线网资源共享规划，提高运营效益，降低运营成本。

3.3 线网规划应作为一项综合性的专项专业规划

线网是经过漫长岁月，几代人的努力，逐年建设而形成的。它是由一条条线路的建设，经过历史的考验，不断修改完善，逐步交织成一定形态的网络。也许谁也看不到最终的线网规模，但是第一版的线网往往是最基本的原形和骨架。对于上百年历史形成的城市，基本骨架是可以和必须稳定的，是经得起历史检验的。因此做线网规划需要有责任感，使命感，要认真投入。要特别重视第一轮、开创性的线网规划，尤其是基本骨架网。

线网规划是涉及面宽、专业性深、综合性强的规划，涉及到城市规划、交通规划，以及轨道工程、运营管理、经济等专业并需要高度综合。既要规划理念又要规划落地，既要看到现在又要预测将来，是一项实实在在的研究和可持续发展的规划。

近年来的实践证明，线网规划需要一定的严肃性和稳定性，这是相对于“总规”而言。事实上，“总规”本身存在不同时期“变换思路”的不稳定性，尤其是城市范围和规模（面积和人口）发展的突破，因此线网规划必须作跟随式的滚动规划，进行及时修编。

事实证明，线网规划需要一定的稳定性和灵活性。“稳定”是指城市核心区的骨干线网，“灵活”则是在稳定的基础上加密和延伸市区线网，及时调整外围的线路走向。目前，随城市建设版图不断扩大，线路“延伸、加密、调整”已经成为一项持续修编的专项工作。由此可见，线网规划必须搭好基本骨架，不能乱了“大本营”的基本阵形。后期线路增加和延长中出现的最大问题是线路延伸超长和换乘节点衔接不良。尤其是后期增加环线，线路位置选择难度较大，对线网结构影响极大，甚至在后期会出现双环线的形态。因此，编制线网规划时必须对城市的发展要有前瞻性的判断，并且线网规划总体布局要有较好的稳定性和灵活性。线网规划是一项综合性强的专项规划研究工作，需要一个专业班子，其主要人员既要懂得城市规划和交通规划，又要懂得轨道交通专业特点。

4 做好线网规划的流程

线网规划既然是一项专项的专业规划，那么在其工作过程中必须：搭好班子、理清思路，读懂“总规”、正确定位，分清虚实、突出重点，制定路线、有序深入。其具体工作流程如下。

4.1 确定工作路线

线网规划可分为以下三个阶段有序深入。

1）初始报告——解决研究路线与工作流程的科学性。此阶段的工作可以简单地理解为：为什么做（目的）？做什么（目标）？怎么做（方法）？做成什么（结果）？重点解决研究的目的、范围、目标、方法和研究成果，保证研究方向和目标正确，确定阶段目标和工作进度。

2）中间报告——解决线网总体规模和结构形态（多方案比较）与“总规”的吻合性，以及项目的分期实施顺序。此阶段的工作包括：分析线路起终点、换乘点、枢纽点、工程难点等控制节点，预测各条线路与线网的客流量级及基本运营方案，拟定车辆基地选址与占地控制规模等。

3）最终报告——重点解决“规划落地”，在中间报告基础上，深化工程与运营的可实施性，以及交通接驳规划与用地控制规划；进一步对网络化资源共享（重点在车辆基地、主变电所和控制中心选址）的专题研究，形成最终报告。

4.2 正确定位和把握原则

1）正确定位：城市轨道交通是为城市服务的大型基础设施工程，是“总规”的重要组成部分，是城市公交多层次结构中高层次的大众化、大运量、大运距、安全、准点、快速、舒适的快速公交系统。“总规”及综合交通规划，是线网规划的上位规划。而线网规划是项目立项（建设规划）、可行性研究报告和工程设计的上位规划。

2）把握原则：坚持“总规”为上位规划的前提，充分肯定线网规划在城市规划中的正确定位，明确其是“总规”的重要组成部分，是一项专业性很强且具有长远性、前瞻性的专项规划。应以“依据、支持、超前、回归“总规”为原则，指导线网规划。其中：“依据”就是将“总规“作为线网规划的上位规划，确定城市范围，分析城市结构与形态、城市交通状况、城市人口和岗位的分布及数量、城市的经济实力等，分析交通需求和规模总量，对轨道交通线网的建设与规划进行总量控制。这是进行线网规划多方案比选中对线路总长度和客流效益比选的基础。“支持”就是线网规划的结构形态要符合城市规划的空间结构的发展要求，要求线路建设时序与城市规划发展目标之间具有同步性和协调性。建设轨道交通的同时也是建设城市，使城市建设与轨道交通获得双赢发展。“超前”就是线网规划要有前瞻性，既要遵循当前的“总规“年限和建设范围，也要瞻望城市远景发展规划。要突破和打通城市发展的瓶颈，为优化和改善城市结构形态做贡献。对于线网规划本身，就是要稳定线网之间的换乘点及枢纽点，保持市区线网骨干结构的稳定性。对于市区向外辐射的线路，既要有正确的方向性及引导性，也要留有变动的灵活性。“回归”就是要融入城市，要让线网规划的线路成为城市交通的大动脉，城市经济的“商业大街“，拉动城市土地开发，繁荣城市经济。线网规划要真正与”总规“互动发展，既有稳定性，也有滚动性，与时俱进，保持城市轨道交通可持续发展。

4.3 规划理念应虚实结合抓住重点

1）定性与定量相结合，以定性为主——把握定性量化论证，做到方案比较与论证需要定性量化，用数据说话。

2）近期与远期相结合，以近期为主——选好近期建设规模。近期是尊重现状、讲实际、可预见的稳定性因素；远期是面对未来的预测，是代表人们的愿望与努力。

3）宏观与微观相结合，以宏观为主——支持与“总规“互动，是“前瞻性与现实性”结合，是体现“宏观理念，微观落地”。讲宏观，是要与“总规“相吻合；讲微观，是指在工程实施上要讲可实施性，在运营方案上要讲实际效益，在建设时序上要讲网络化运营的总体效益。

4）市区与外围相结合，以市区为主——理顺市域内外衔接，处理好稳定性与灵活性的关系。城市中心区总是发展与建设成熟、人口稳定的地区或副中心地区，但市中心外围地区规划比较宏观而存在较大可变性。从交通需求看，拥堵地段也是在市区，因此明确线网规划重点是先市区（稳定性）后外围地区（灵活性）。总体上是稳定市区线网，拟定外围辐射走廊。

4.4 规划思路和方法

做线网规划时，是以“点、线、面”为直观思维，以点穿线，交织为网。

“点”就是主要客流点。在线网规划中，首先要抓大型客流集散点及交通枢纽点。它们往往是线网交织的换乘点，也是评价线网规划的基本抓手点，是对客流集散点覆盖率评价的基础数据。抓好“点”就是抓住客流，是“画龙点睛”的龙睛点。

“线”就是以点穿线，交织为网。“线”串联起各站点。从整体看，是“线与网”的关系，基本表现为线路走向和交织点数量。“线”可以选择不同路径，变化为多种线网图形。受城市地形和道路格局制约，会有棋盘型、放射型、环线型等各种图形的方案。从每条线的客流分析，要吻合客流主要流向；从网的客流分析，更要符合客流直达性或一次换乘的通达性，减少换乘率。这是评价线网运营质量的重要指标。

“面”就是为线网覆盖划定范围。轨道交通线网覆盖面受“总规”用地范围制约，也受市区、市郊的地区发展差异影响，可能出现不同时期、不同范围、不同层次的线网规划，但在总体上是不可分割的一个整体。所以线网规划要根据城市道路和空间结构现状及规划，研究城市发展范围和趋势而定。远景的覆盖范围应与城市区域的地形地貌及发展形态范围吻合。

5 线网规划的基本规则

5.1 遵守法规

“总规”、城市综合交通规划、城市经济发展战略规划、城市轨道交通线网编制标准、城市轨道交通工程项目建设标准，国办发［2003］81号《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》、发改基础［2015］49号《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》、建城［2014］169号《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》，以及其他有关规定和标准，均为线网规划的依据和应遵守的法规。

5.2 明确范围

一般分2～3个层次，包括市区、市域（行政区）或都市圈。

1）市区范围：即中心城区，应明确“总规”确定的用地边界、建设面积和人口，应严格控制市区线网的主要覆盖范围，稳定核心线网地位和形态。

2）市域范围：即城市行政区，应明确市域分片组团的边界是市域线敷设覆盖范围，并分清城际铁路与市域快线层次和功能。

3）都市圈范围：指突破本市行政管辖地域范围，向相邻的城市群间以及联系紧密的地区延伸。在做好本市线网规划的基础上，应研究协调与相邻城市轨道网衔接,并商定接口“握手点”和边界。

5.3 确定规划年限和目标

线网规划年限规定为远期年和远景年。

1）远期规划年：与远期（最新）“总规”年限一致。线网规划纳入“总规”后，成为法定依据，应在规划年内实现规划线路。但规划是愿望，建设是讲能力和需求，要量力而行，因此要对项目有所选择，要进行建设时序排序。为此，远期线网规划可分为骨干层和拓展层两个层次。首先是搭建线网的骨干层次，抓住城市中心的大型客流集散点和主要客流廊道，搭建线网基本骨干网，支持和引导“总规”发展方向。骨架网的线路应稳定、数量少、客流大、效益高，网络构架清晰，一次换乘通达率最高。初步形成网络化运营的基本骨架，其建设必要性和迫切性十分突出。基本骨架往往是近期愿望的实施线路，线路选择应以“少而精”为原则，突出线网的辐射核心点和主要走廊，稳定线网的基本骨架形态，线路数量一般为3～5条，为近期建设规划中优先选择的线路项目。其次是线网的拓展层次，是按远期“总规”范围和需求的规划总量控制，是在骨架层次基础上进一步完善、补充、加密线网的覆盖范围和服务密度，拓展原有线网结构，提高换乘效率，进一步完善网络化运营效益。

2）远景规划年：与城市远景规划年限一致，是城市远景瞻望的规划年，一般无具体年限或虚拟为远期后的30～50年。应从城市地形、地貌，空间形态和发展愿望考虑，对城市远景建设用地范围、规划人口总量进行控制，作为前瞻性规划基础指导远景线网规划。其主要作用是控制未来轨道交通走廊，构想规划线路，预留换乘（通道）节点。远景线网规划虽存在较多的不确定性，但可对预留发展走廊进行用地规划控制，等待时机，择时建设。远景线路的预测和判断具有较大风险，应留有较大灵活性，以维护远景线网规划的稳定，使其不至于受到破坏。

3）问题和建议：当前，远期“总规”（2020）期限接近，有的城市撤县改区，但未纳入“总规”调整；有的实际建设用地发生变化，有待纳入2035年的“总规”。而市区外围地区，无新的“总规”支持。建议结合当前2035年“总规”的修编，将线网规划同步修编后纳入新的“总规”。迫切需要在2020年前建设的项目，一定要在2020年的“总规”范围内。

6 线网规划的基本法则

1）总体目标：3个稳定——线路走向和起终点稳定，线网换乘点稳定，交通枢纽衔接点稳定；2个落实——车辆基地、联络线的功能定位和规划用地落实；1个明确——各条线路的建设时序明确。

2）线网功能：客流的捷达性，换乘的方便性，工程的可实施性，运营的经济性。

3）线网形态：“点”要稳，“线”要顺，“面”要匀，路径短，换乘少。

4）技术法则：

（1）线线相交：在线网中，要达到路径最短、换乘最少的目标，必须遵循每一条线与其他线均有一次相交原则（表示直达性好），以保证任何一条线与其他线仅需一次换乘可以到达，可以形成换乘系数最小的典型线网。最少换乘点的计算为：

式中：

P——换乘点数；

N——放射线条数。

（2）两线相交：在线网中的交点，一般应采用两线一点垂直相交，也可平行交织。这样，线网中的换乘点相对分散，分布均匀，换乘方向简明清晰，客流组织容易，工程实施或预留工程比较简单。应避免大于三线汇集一点交叉，这会使换乘客流过于集中，换乘流线混乱，难以渠化管理。双向换乘客流流线计算式为：

式中：

Y——车站数；

X——换乘客流流线。

（3）两层相交：在线网中，当三线一点相交时，应布置为两个层次：第一层为两线平行相交（同台换乘）；第二层为另一条线与其垂直相交（楼梯换乘），减少换乘车站深度。

（4）中心区相交：所有线网交点宜尽量设在中心区，使换乘点尽量设在线路中段的长度内，以利于发挥各线间一次换乘的优势。

（5）环内相交：一般环线的位置在中心区边缘，串联大型客流集散点，使市区边缘之间及其外围的客流具有最短路径。同时，应使环线上交点与环内（中心区）其他线路交点的功能有所区别和分工，更突显“以环围城，环内为网，环外为线，向外放射”的几何特征和环网基本形态。

（6）以长带短：长条形城市往往沿江或傍山发展，城市呈纵深长轴发展明显，但横轴受地形制约，腹地距离偏短。这类城市在线网布局中应考虑以长轴带短轴的L形线路，弥补短轴线路过短、效益不佳的短板。

（7）打通瓶颈：在城市中，除因历史遗留的道路瓶颈地段外，还有山麓、河流、铁路、公路等对城市的分割而造成的屏障。在城市组团之间，应考虑打通天然屏障，缩短时空距离，改善城市结构形态。

（8）换乘最少：线网规划的关键是网络化换乘。每条线与其他线均有1次相交（换乘）是最理想的方案和目标。但线网上的平行线之间出现2次换乘是难以避免的。若网络内换乘点布局合理，则可增加乘行路线的选择性，方便乘客换乘。

（9）车辆基地落实：车辆基地用地面积大、接轨要求高、选址征地难度大，需要早期控制用地。它的选址对于稳定线路起终点和运营规模具有重要意义。

7 环线规划

轨道交通线网规划中，环线总是作为一个重要方案研究。尤其近年来，随着城市用地拓展，范围扩大，在轨道交通建设过程中，对环线规划的需求再次被提出。研究发现，环线的规划位置和建设时机十分重要。近年来，北京建了第二环线，成都加了第二环，上海也在酝酿第二环线，广州、重庆、武汉、西安在新一轮线网规划中也新增了环线。规划环线时应考虑以下几方面：

（1）适应性：环线适宜于平原地形的城市。环线宜选择在城市核心区的边缘且分布有大型交通枢纽点处，周边土地应具有一定拓展性和向外幅射空间。对于带状地形及L形地形的城市，环线设置应予慎重。

（2）功能性：环线上的车站一般为乘降、换乘功能较强的节点，具有分担环外线路的截留和换乘功能，对城市中心区域具有拓展作用，可促使土地性质提升，提高开发利用价值。环线可以合理改善城市结构，并对稳定线网结构、加大线网覆盖范围、拉开换乘节点布局、提供多路径换乘方便、实现客流最大化的目标具有较大贡献。

（3）支撑性：环线不能“空心环”独立存在，环内必须有足够线路的支撑（一般不少于3～5条放射线）。环线往往是线网中直径线的客流断面变化点。当放射线多于7条时，要实现“线线相交”有较大难度，可考虑设置环线，以弥补上述缺陷。

（4）包络性：线网交点应尽可能设在环线以内，以实现网内客流平衡。应尽量避免多线（不大于3线）交会一点的换乘。

（5）贯通性：穿越环线的线路应尽量规划为对角直径贯通线，与环线有两个相对应的换乘点，并拉开较大距离，发挥在不同方位的换乘功能。线网中不宜以环线车站为终点设置一点相交或相切的半径线，应设法将半径线延伸与其他线路交汇形成多线换乘条件。

（6）环线运行：为保持环线最大换乘和运行效率，宜组织环线独立运行。如外围线作为支线进入环线混合运行（互联互通），应设置进站方向平行进路，并核算环线最大通过能力。在环线接轨点以外的支线长度应适当控制，不宜太长。

（7）环线长度：从合理的运行长度考虑，环线形状不论是近似圆形还是近似方形，其直径距离宜在10 km左右，局部不大于15 km；环线适宜的周长约在30～40 km，以控制环线运行一圈不大于1 h为目标。

（8）组合环：两条L形线（独立运行）扣合为组合环线，但无贯通运行功能，不能笼统代替环线。应分析组合环交点的客流特征、车站形式和运营方案。交叉点车站若为垂直换乘关系，则是两条独立运营线，不是环线，但乘客可以经过换乘完成环线出行。如果两条L形线扣合点为平行交织站（双岛四线），设计为既可折返、换乘，又可贯通，则可以满足环线运行功能。“两线加一环”的组合运营方案，增加了环线运行的灵活性。当然，这需要合理的运营组织和车站配线方案。

（9）双环线：当既有环线不能适应城市发展形态和线网规划时，可能会突破单环，创造双环形态，使两环之间起到客流调节和互补作用。双环线包括内外圈环线（北京2号线和10号线，两环线无交叉，无换乘）和相互交织环线（东京三手线和大江户线，两环线交叉，有换乘）。双环线一般出现在城市发展的不同时期，随城市核心区扩大，线路加密，当出现“环外有网”的线网形态时，可能要考虑增加第二环线，以充分发挥环线的包络性功能。

（10）建设时机：环线应为线网基本骨架线之一，建设时序不宜过早，也不能过晚。环线应带动核心区边缘的大型客流集散点。环内应至少有3条线支撑贯通，以保证发挥运营效益，发挥对城市发展的贡献。

（11）车辆基地：环线需落实或解决车辆基地的用地，出入线宜采用八字形接轨。宜选一段一场布局，在困难条件下仅能设置一个车辆段时，则可选择环线中距车辆段两端接近等距离的车站，设置2～4列位的停车线。

8 市域快线的规划

近年来，城市往外扩张，不断开发建设新城、新中心、新枢纽、新机场、新口岸等，或撤市（县）改区。为加强这些新区与市中心联系，缩短时空距离，市域快线应运而生。但是，在选择车辆和速度目标的基本问题上，各种方案不一，有的采用CRH车型的铁路模式，有的采用A或B型车的城市轨道交通模式，还有提议采用单轨模式的，造成概念上的混淆。通过近年来的工程实践和研讨，现已基本达成共识：市域快线应属于城市轨道交通的范畴。其基本观点如下。

1）分清城市轨道交通与铁路的功能差异（见表1）。

表1 铁路与城市轨道交通功能差异

2）属性定位：市域快线属于城市轨道交通线网的重要组成部分，是在市域行政管辖与规划区（或都市圈）范围内，为连接市区与外围组团以及串联沿线主要城镇、枢纽点或新城开发区规划的市域快速客运线路。采用城市轨道交通运营模式，与城市轨道网融为一体。

3）线路特征：市域快线是市区外围为主的线路，但不是孤立存在的，一定是与市区轨道交通线网衔接。其衔接方式与运营方式密切相关，因此市域快线一般均兼有两段功能：当市域快线进入市区轨道交通网覆盖范围，应体现与市区轨道交通线网之间的衔接以及对市区客流的收纳与疏解功能，应体现（有选择性）多线多点换乘和一次换乘的线网覆盖率水平；当市域快线处于市区外围区域时，应体现快速送达与辐射能力，并符合区段的时间目标和速度指标。

4）规划法则：既然市域快线为城市轨道交通线网之属性，因此其规划年限及方法与城市轨道交通线网规划基本相同。但市域快线更多重视客流特征（平均运距大）和功能（时间与速度目标）要求，以及与市区网的衔接（换乘或贯通）方式、运营方案的多元化（多交路和快慢线）的规划研究，所以对线路顺直性、车站站距拉大、与提高速度的匹配性等要求更高。

5）市域线长度与时间距离：

（1）城市居民分布与出行距离受城市发展的有效辐射距离制约，城市分圈层发展半径就是城市发展的有效辐射距离，也就是市域快线的规划范围。大城市的拓展半径范围必然是以原有城市中心为核心，依托人气旺盛的老城区向外辐射蔓延，或建设新城，并且随交通发达程度加大辐射距离。一般来说，市域线的运行时间基本控制在1 h内。根据现代国内外大城市统计分析，按城市发展的辐射半径分析城市圈的层次（见表2）。

表2 各层次城市圈的半径范围

（2）中心区居民出行主要以通勤客流为主，应鼓励其以公共交通（公交+轨道交通）为主导。城市核心区的通勤圈服务半径应在10～15 km，随着轨道交通覆盖中心城区，服务半径可提高到20～30 km。市域快线建设可扩大到近郊区半径30～50 km范围，不宜大于60 km。城市圈层半径大于50 km属于远郊地区，人口与岗位的密度和总量将逐步减弱，通勤客流不是主流，可以考虑城际铁路兼容。若是新城、机场或铁路枢纽，宜采用具有较高运行速度、发车密度和服务水平的专用市域快线。由此可见，市域线的规划长度宜控制在60 km，不宜大于70～80 km。

6）速度与时间目标：应结合线路的长度、曲直形态、站间距分布和出行时间等因素确定，并控制线路长度。不同地段有不同的时间和速度目标，在多交路运行线路上，最大交路运行时间不宜大于1 h。

7）最高速度与速度效率：市域线有100 km/h、120 km/h、140 km/h三个速度等级，在特殊线路上也可选用160 km/h，但需谨慎。快车的旅行速度应达到规定的速度效率，即旅行速度达到最高速度的50%～60%为宜，必要时可达70%。慢车旅行速度不宜小于快车最高速度的30%～35%，且不小于35 km/h。

8）客流效益：市域快线在满足沿线通勤、通学客流需求的基础上，更应重视全日客流效益。为保障拟建线路初期客流效益，初期高峰小时单向最大断面客流量应不小于0.7万人次，并应满足下列3项指标（①日均运距不小于12 km，②日均客运强度不小于0.4万人次/km，③日均客流周转量强度不小于4.8（万人次·km）/km）中的任意两项。

9）速度提速配套：

（1）线路提速：明确线路、限界、轨道、结构的设计速度为车辆构造速度；拉开站间距，发挥车辆最高运行速度，提高速度效率（旅行速度与最高速度之百分比）。

（2）曲线提速：确定区间通过最高运行速度的最小曲线半径；提高曲线轨道最大超高（由120 mm提高为150 mm），加长缓和曲线和夹直线长度，提高小半径曲线的限制速度。

（3）车站提速：在保证站台与车辆（静态）安全间隙为100 mm的原则下，规定列车进站（站台区）的安全停靠速度（60～65 km/h），提高列车不停车安全通过站台区的速度（80～100 km/h），减少过站速度损失。

（4）道岔提速：结合过站速度，控制道岔直向通过速度不大于100 km/h；明确道岔侧向速度按横向未被平衡加速度0.5 m/s2计算控制。允许瞬间最大限速按0.65 m/s2计算控制。

10）建设时序：在市域范围，先市区成网，后外围延伸；在快普线间，先解决“有与无”，先普线，后快线；在市区外围，尤其是机场线等专线，应实现时间目标为主，提高速度与舒适度，提高速度效率（50%～60%），择时建设。

9 高架线的规划

近年来，轨道交通高架线的建设基本受阻。上海轨道交通3号线（原明珠线）为国内第一条城市轨道交通高架线，建设年代较早。当时因人们对轨道交通高架线工程认识不足，缺乏经验，没有将其作为城市建筑工程设计，所以车辆、桥梁结构、车站造型等均未深入进行环境设计，出现了诸多环境问题，运营后造成一些负面反响。开局不利，影响了以后高架线的发展。这就引起反思：尽管高架线具有造价低、能耗省的优势，但不能忽略环境设计。同样，城市规划师也根本没有想过如何把轨道交通高架工程作为城市交通建筑纳入城市规划,只是简单地将其设在道路中央隔离带上，更没有考虑好设站位置和规划空间的有效预留。由此带来的问题是：原来不想要的东西，现在需要放进去，因此需要去协调规划，适应环境，融入环境。然而要从环境入手设计，问题就变得十分困难了，即使拆迁，也并非原配原装。因此，高架线的规划不是客流选线，而是道路选线，是环境选线。要将车站打造为城市建筑，就要从地面道路功能、街景、建筑、绿化、噪声与振动等环境方面考虑，从城市规划观念入手，将高架线融入城市。

继上海轨道交通3号线之后，武汉地铁1号线、广州地铁4号线、深圳地铁3号线、北京地铁外围郊区线及机场线、南京地铁1号线和2号线外围段、西安地铁3号线北段、重庆轨道交通2号线和3号线（单轨）以及宁波地铁和长春地铁，都在不同年代、不同地区和路段建了高架线。对这些高架线各有不同评价。现对高架线的一些规划要素总结分析如下：

1）道路功能协调：一般高架线沿道路设置，可选择在路中或路侧，但必须做好道路横断面规划，与道路功能匹配，以保证道路横断面通行能力。在道路立交点，宜简单跨越，融为一体，避免交叉加高。若有入地过渡段，应尽量隐蔽，并减少对道路宽度和功能的影响。在道路路口需要大跨度跨越时（尤其是单轨系统），应避免在路口中央设置桥墩。若线路由路中转移至路侧的过渡等，需要慎重特殊处置。

2）街景空间协调：高架桥要成为街区一景，必须使高架桥成为城市建筑。这就需要对高架桥结构进行“瘦身”和造型设计，并控制桥墩和桥梁的空间尺度，使其与街区环境景观协调。为此，必须把握高架桥的跨度、高度、间距的尺度。

（1）跨度：既要满足桥梁结构的经济跨度，又要满足街道两侧街区平面的通视性。一般跨度为25～30 m；跨越路口则需加大跨度，既保证车辆瞭望安全，也避免路口范围设置桥墩。

（2）高度：保证桥下净空高度与桥面宽度相当，大约为8 m。这样，既能满足地面车辆通过限界的高度，又能满足两侧街区仰视的通视性；同时还可提高桥下空间的亮度，减小压抑感，并且因视觉高度的缘故桥梁形态会显得“苗条”。

（3）间距：桥梁边与建筑物间的距离，一般为20～25 m；靠近桥边一侧楼房高度，不宜高于轨面20 m，以利于列车噪声释放、衰减；应保证车行道上空有较宽可见天空，增加地面亮度。同时，对于沿线的居住楼宇还有隐私保护要求，可见其道路红线宽度必须在50 m，两侧建筑距离60 m为宜。

3）车站建筑：高架线路若设在道路中间或一侧，其桥梁或车站结构必须控制体量，简洁美观，并设置站前广场以利于乘客疏散和公交接驳；若其经过商业区、办公区等公共建筑区域，可能会穿行于建筑群，时隐时现，与建筑群合成一体，融入于城市。

4）换乘车站：在两线交叉的换乘点车站可能还有联络线，建筑规模大，高架线几乎全覆盖道路上空，环境难以接受。建议换乘车站应尽量设在道路红线外侧的建筑用地内，或与城市建筑物结合。为此高架线线网规划的换乘节点位置应结合地形和工程实施条件加以选择，这也会影响线网结构形态，必须重点加以研究。

5）车站位置：车站不宜跨路口，不宜紧贴道路；要远离敏感建筑，如医院、学校、部队、国家机关等，并注意对旁侧居住者的隐私保护。车站需要站前广场，以便于客流安全疏解，并提供公交接驳和自行车停车场。

10 线网规划的适度规模

线网规划的总体规模是当前十分关切的问题。从总体上讲，建设城市轨道交通应符合城市发展和客流需要，应界定一个适度的合理的规模，并非越多越好。轨道交通是一项高品质、高造价、高运量、高成本、高亏损、公益性很强的民生工程，建成后必须运营，运营后不能停。但“总规“的变化，对轨道交通规划的规模影响极大。此外，全世界的地铁都是亏损运营，要求政府给予补贴，且是一项长远的负担，所以地铁建设要量力而行，要讲“造得起（投融资与偿还能力），养得起（运营维护与亏损补贴）”。因此，建设线路必须覆盖在客流大的范围，与运量匹配，且要降低运营成本，提高运营效益，减少财政补贴压力。虽然线路规划需要超前，但规划规模不等于建设规模，要有一定弹性。建设必要性要实事求是，要谨慎选择模式和建设时机。

综上所述，线网规模的总量应是宏观性的、适度控制的，是为了保持可持续性的良性发展，为此必须满足以下3个条件：①有客流支持，并达到一定效益（客流强度或周转量）；②有经济实力，建设资金按时到位，有融资和还贷能力；③要测算运营期的维护和亏损，应建立政府专项基金，定期补偿，分析“养得起”的运营线路长度和配置的列车总量。因此，各个城市应把握城市轨道交通规划中线网规模总体上的适度。

上述三项中，第一条是讲客流和规划，建议按城市人口等级标准分为三个层次，根据设定的公交出行占全出行方式的比例和轨道交通出行占公交出行的占比，并达到一定的客流强度效益（参考各大城市有关客流报告数据适当修正而得），推测不同城市的线网适度规模——km/百万人的指标。该指标可作为城市轨道交通线网规划的总体适度规模总量控制参考（见表3）。

表3中的参数是在各大城市人口规模基础上，提出有差异化的、可能达到的、定性而量化的目标值，推导出在总量控制目标下的“km/百万人”指标。由此可按城市人口计算线网规划总体性控制的适度规模，以便指导优先选择优质线路和起讫范围，搭建合理线网结构，发挥最佳运营效益，保持可持续发展的良性循环；还可进一步测算建设投资实力和运营亏损补偿能力，综合评价合理规模。

由此可见，对于线网规划的构思和评价，重点在总体合理规模和线网布局形态。为此要突出3个条件：①必要性，有客流支持、达到一定客流效益；②可能性，要“造得起”，有较高比例的资本金，有融资和还贷能力；③持久性，要“养得起”，测算运营亏损，保证长期补偿能力。

表3 不同人口总量等级城市的轨道交通线网规划（市区）总体适度规模指标分析

市区外围线路多为放射型独立线路，可按市域快线或市郊线单独规划，按线路另计规模。

以上为笔者工作心得体会，愿抛砖引玉，与业内专家共享，并请讨论指教。

参考文献

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［11］ 中国土木学会轨道交通分会.中国地铁60年——人和事［M］.北京：中国建筑工业出版社，2017.

（收稿日期：2018-02-25）

习近平总书记：核心技术、关键技术，化缘是化不来的

4月24日下午，习近平总书记考察三峡大坝时深情地说：“三峡工程是国之重器，是靠劳动者的辛勤劳动自力更生创造出来的”，进而强调，“真正的大国重器，一定要掌握在自己手里。核心技术、关键技术，化缘是化不来的，要靠自己拼搏。”

三峡工程何以“能”？“能”在我们主要靠自主创新、攻坚克难、兼收并蓄，创造了100多项世界之最，建立起100多项工程质量和技术标准，标注了人类水利工程史上的辉煌成绩。其背后，是社会主义中国集中力量办大事的制度优势。中国有能力组织科技攻关，有恒心搞好“国产替代”，有决心推动自主创新，进而不断攀登发展制高点。从“两弹一星”，到高铁、航母，中国下决心攻克一个难题，就不会“中途退赛”、“前功尽弃”，决胜只是时间问题。

数据显示，2017年中国科技进步对经济增长贡献率达到57.5%，成为推动经济增长的“第一动力”。然而，也必须看到，在一些关键领域、关键环节、核心技术方面，我们的整体技术力量仍不如一些发达国家。高新技术自主开发能力不强，已经成为困扰中国“硬实力”和“软实力”拓展的结构性短板。比如，目前世界上只有美英法俄4国能生产适合大型客机的优质发动机，中国工业互联网的核心技术还受制于人；比如我们大量数字产品“缺芯少魂”，“中国芯片”远未打造成为“中国名片”。国家要强大、民族要复兴，必须靠我们自己砥砺奋进、不懈奋斗，通过自力更生，攻坚克难，倒逼自主创新加快突破核心技术，把“大国重器”握在手里。