我国航空旅客行程延误处置法律制度的构建

张 军

（中国民航飞行学院社会科学部 四川广汉 618307）

近年来，我国民航客运业发展迅速，旅客运输量年均以10%左右的比例快速增长，我们将迎来“空中巴士”时代。旅客选择乘坐飞机旅行图的是安全、快捷和舒适。但在我国航空旅客运输实践中，航班延误、航班超售与航班取消致使旅客行程延误常有发生，旅客所期待的快捷并不能得到很好的满足。我国正致力于从航空大国向航空强国的转型与跨越，在此进程中，航空旅客的权益保护问题是关涉民航客运业健康发展的、我们不得不着力解决的一个至关重要的问题。本文统一把航班延误、航班超售与航班取消归结到旅客行程延误中进行旅客行程延误处置法律制度构建的讨论，希望以此推动我国航空旅客权益保护法律制度的改革与完善，从而促进民航客运业持续、快速、健康发展。

一、航空旅客行程延误处置问题概述

航空旅客行程延误除了通常意义上的航班延误致使的行程延误外，还包括航班超售和航班取消导致的行程延误。1996年《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）作为规范民用航空活动的基本法，只对航班延误赔偿有原则性规定，而对于航班超售与航班取消的问题均无规定。随着我国航空运输业的发展，航班延误、航班超售与航班取消致使旅客行程延误的问题突显，加强航空旅客权益保护的呼声越来越高。

目前，国内民航每年大约有25%左右的航班不正常，这个比例在全世界来看属于中等略微偏高的比例。每年约有1000万人次以上的旅客遭遇行程延误，误点率高是我国民航业普遍存在的问题（见表1 2012—2016年全国客运航班正常率；表2 2012—2016年航班不正常原因占比分类统计表）。随着我国民航业的快速发展，航班不正常已成为社会的热点、民航业的难点、旅客关注的焦点。

表1 2012—2016年全国客运航班正常率

表2 2012—2016年航班不正常原因占比分类统计表

航空公司因天气、空中交通管制、流量控制、突发事件、机务维护等因素都有可能取消航班造成旅客行程延误。而有的航空公司在某些航班旅客数量不足时却以空中交通管制、流量控制、机务维护为借口随意取消航班的欺诈行为也有发生。

航班超售，又称机票超售，是航空公司的某一航班订座数大于飞机客舱内实际可利用座位数。如飞机客舱有200个座位，却售出205张机票，但该航班无法同时满足205位旅客的乘机需求。很显然，航班超售情况下，将使一部分已购票旅客面临不能登机的风险，导致航空旅客运输合同无法履行。航班超售是主要基于航班座位的预售性，各航空公司对飞机座位进行有效管理的手段，已成为航空业的国际惯例。航班超售主要是航空公司为了减少客座虚耗、提高经济效益而采取的举措，航空公司理应竭尽所能来处理航班超售给部分不能登机的旅客带来的不便与损失，不能为了公司赢利而置旅客权益于不顾［1］。但在实践中，航空公司对旅客行程延误的处置却存在损害旅客权益的现象。

（一）知情权——旅客基础性权利保护不到位

《民航法》第八章“公共航空运输企业”中第95条第3款规定，旅客运输航班延误的，应当在机场内及时通告有关情况。但《民航法》没有涉及老、幼、病、残、孕等特殊旅客行程延误下的知情权保护问题。知情权作为航空旅客享有的基础性权利，航空公司应及时、准确地告知旅客航班延误的原因及预计起飞时间。不论是机务维护、航班调配、机组人员原因还是天气、突发事件、空中交通管制、流量控制、安检原因造成旅客行程延误，航空公司都应切实履行航空旅客运输合同的告知义务、补救义务、协助义务等附随义务。

航空旅客运输是一个需要航空公司、机场、空管、油料、边检、海关、检疫等单位通力合作才能有效完成的系统性生产作业过程。航空旅客与经营者间的信息偏在性十分突出，大多数旅客对运输过程都较为陌生，难以及时、准确获知涉及自身利益的相关信息。民航旅客运输作为高空高速载人运输方式，其高技术、高风险的特性决定了航班延误的原因非常复杂。天气、空中交通管制、流量控制、突发事件、安检、航班调配、机务维护、机组人员、机场设施、旅客等因素都可能造成航班延误，其中天气、空中交通管制、流量控制原因造成的延误不可避免。虽然航班延误是伴随着航空运输的产生而存在的，具有普遍性和不可绝对避免性，但有的航空公司为逃避责任，本是由于机务维护、航班调配、机组人员等自身原因造成航班延误的，却往往以天气原因、空中交通管制、流量控制来搪塞，旅客不能及时、准确知晓航班延误的真实原因。航班延误原因问题看似薄薄的一层纱却在旅客与航空公司、机场间产生厚厚的一道屏障。旅客本应享有的基础性权利——知情权被忽视甚而被“忽悠”了，还得呆在机场“傻傻地等待”“无奈地等待”。航空公司、机场在旅客心目中的形象和信誉大为贬损，这必定在旅客的心里烙上负面的印迹。

虽然现在乘坐飞机出行日益大众化，但是旅客对航空运输的了解相对于公路运输、铁路运输来说显得更为陌生。旅客甚而很困惑：明明掏钱买了机票订了座，到机场乘机却被告知飞机已满员，不能登机。航班超售这项国际惯例引入我国民航客运市场的时间较短，民航局相关制度建设滞后，大多数旅客对航班超售感到十分陌生，没有形成广泛认知。打开民航局官方网站，通过依次点击首页中的航旅指南——客票——超售，通过三级链接在这里找到了对超售进行的简单介绍，其中说明航空公司进行航班超售应当履行告知义务，并应保证为不能登机的旅客妥善安排后续航程。从这种超售的告知来看，其采取的是一种泛而告之的方式，欠缺普及性和明确性，难以让不特定的社会公众知晓。并且旅行指南仅仅是航空旅行常识，而涉及的具体法律问题要遵从民用航空相关法规。经查询一些航空公司官网，点击链接官网主页——航空服务（服务大厅），难以找到航班超售相关链接。近几年来，大多数航空公司都采用航班超售来减少客座虚耗，但部分航空公司采用航班超售却没有切实有效地履行告知义务，损害了旅客的知情权。有的航空公司甚至抛给旅客一句话“不服可以去投诉、打官司”，让旅客愤怒不已。

（二）求偿权——旅客行程延误赔偿法律制度不完善

国际上，从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》（《统一国际航空运输某些规则的公约》）对航班延误及责任承担作了原则性规定，但对航班延误的概念却没作具体界定［2］。我国《民航法》《旅客、行李国内运输规则》《旅客、行李国际运输规则》对航班延误及责任承担也作了原则性的规定，规定在航班延误的情况下，旅客依法享有知情权、求偿权等基本权利，但也没有进一步明确界定“航班延误”的法律概念、赔偿范围、赔偿限额等，在实践中缺乏可操作性。从航班延误法律概念界定之缺失可窥见我国旅客行程延误赔偿法律制度之不完善。2004年实施的《航班延误经济补偿的指导意见》也仅是一个政策性的指导文件，不具有法律效力。该指导意见没有对航班延误制定统一的补偿标准，规定由各航空公司制定细则。2017年1月施行的民航规章《航班正常管理规定》中以挡轮挡、撤轮挡时间对航班进港与出港延误以及飞机开关舱门时间对机上延误进行了界定。但是航班延误要成为真正法律意义上的明晰概念尚存在需进一步商榷之处。《航班正常管理规定》中设置的航班延误信息告知规范、航班出港延误服务规范及机上延误服务规范，由于施行时间短，在保障航班正常率的提高、航班延误的处置及旅客权益的保护等方面的实效尚需航空旅客运输实践进一步检验。

民航局运输司针对航班超售下旅客投诉和抱怨日益增多的情势，在2007年下发了《关于规范客票超售有关问题的通知》，要求各航空公司应履行航班超售告知义务；制定优先登机规则，并在售票场所、办理乘机手续柜台等明显位置公告；对无法登机的旅客提供相应服务并给予一定补偿等［3］。但到目前为止，一些航空公司对航班超售原因、告知方式、解决途径、优先登机原则与补偿条件的规定并不十分完备。由于法律尚未对航班超售的补偿标准作出统一规定，故航空公司的补偿标准各不相同，航空公司对于补偿金支付的问题一般在内部掌握而不予对外告知，旅客对航班超售的补偿很难满意。而航空公司内部的补偿规则不具有普遍适用性和强制执行力。为了保护航空旅客的合法权益，保证航空公司的正常运行，促进民航客运业的健康发展，《民航法》应从民航业基本法的高度对航班超售问题作出原则性规定，民航局等主管部门应尽快制定航班超售的具体实施规范，而航空公司再在此法制框架下进一步完善航班超售的相关制度。

二、欧盟航班拒载、取消与延误处置法律制度考察

1991年2月4日，针对定期航班旅客被拒绝登机、取消航班及长时间延误情况，欧洲理事会通过了第295/1991号条例，初步建立了对旅客权益提供基本保护的一般规则。2004年2月11日，欧洲议会及欧洲理事会通过了《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》（第261/2004号条例，2005年2月17日起生效，替代了第295/1991号条例），将航班超售、航班延误与航班取消这三方面放在一起通盘考虑对旅客的赔偿和服务，旨在对非自愿被拒载、航班取消以及长时间延误的旅客提供更高水平的保护［4］116。

（一）航班超售拒载

欧盟第261/2004号条例所指的拒载仅限于航班超售情况下的拒载，而不含基于飞行安全、旅客健康、证件不齐备等情形下的拒载。条例规定航班超售发生后，航空公司应本着使非自愿被拒载的旅客数量最小化的目的积极寻找自愿放弃座位的旅客。自愿放弃座位的旅客可参照下述非自愿放弃座位旅客的赔偿标准与航空公司协商获得一定数额的补偿金。当自愿者的人数少于超售座位的数量时，航空公司有权按既定的优先登机规则和标准强制拒载部分旅客以满足航班座位需求。对于非自愿被拒载的旅客，航空公司应给予以下定额赔偿金：航程1500公里（含）以下航班为250欧元；欧盟境内航程1500公里以上所有航班及欧盟境外航程1500公里以上3500公里（含）以下航班为400欧元；航程3500公里以上航班为600欧元。航空公司为自愿放弃座位的旅客及非自愿被拒载的旅客提供退票、返程或改签以及餐食、住宿、交通、通讯等相应协助。如果航空公司改签安排的航班又发生延误，则根据延误时间长短，对应前面航班超售拒载航程长度的赔偿金数额减半给予再次赔偿。如航程1500公里（含）以下的航班超售拒载赔偿金为250欧元，航空公司改签的航班延误时间在2小时以内的，再次进行赔偿的金额为125欧元，以此类推。赔偿方式包括现金、银行转账、银行汇票、银行支票或经旅客同意以旅行凭证等方式支付。在航班延误情形下，旅客有权获得食宿、交通、通讯等必要性协助；残疾人及其陪同者与无人陪伴儿童应获得特殊关照。承运人的协助义务是不论其有无过错都必须承担的。

（二）航班取消

在航班取消的情况下，旅客可选择退票、返程或改签以及可获得餐食、住宿、交通、通讯等相应协助的权利与上述被拒载情形相同，但获得赔偿的情形略有不同，承运人在下列情况下可免除赔偿义务。（1）采取一切合理措施仍不可避免的特殊情况导致航班取消。但条例没有明确界定什么是“特殊情况”以及“特殊情况”的具体情形。对此可以参照其序言部分列举的情形，如政治不稳定、天气情况不宜航行、不可预见的飞行安全缺陷、行业罢工以及空中交通管制等。（2）提前两周以上通知旅客航班取消，免除赔偿义务；提前两周内通知旅客航班取消，在提供改签并且保证旅客不晚于一定时间出发和到达，免除赔偿义务。

（三）航班延误

欧盟第261/2004号条例根据航程及延误时长将航班延误分为三类：航程1500公里（含）以下航班，在预计到达时间2个小时以后到达的为延误；欧盟境内航程超过1500公里航班以及欧盟境外航程1500公里以上3500公里（含）以下航班，在预计到达时间3个小时以后到达的为延误；航程3500公里以上航班在预计到达时间4个小时以后到达的为延误。上述各航班，如果延误5小时以上的，旅客可要求退还未使用航段的全额票款或提供返回始发地的航班。该条例综合考量航程与延误时长两个关键要素来界定航班延误，即根据航程长短匹配差异化的延误时长来界定，使得对航班延误的界定更具科学性与合理性。条例规定航班延误时承运人应当向旅客提供标准的、及时的协助照顾义务：承运人应当为等候的旅客提供免费的餐食、饮料；提供电话、电报、传真或电子邮件免费信息传递服务。如果延误的航班被安排在预计出发时间的次日，承运人应当向旅客提供住宿服务以及住地与机场之间的往返交通。承运人的协助义务是不论其有无过错都必须承担的。这些规定在很大程度上为航班延误下的旅客提供了更多层面的保护，大大减轻了航班延误给旅客带来的困扰与不便。但第261/2004号条例并没有直接规定旅客在航班延误下能否获得赔偿以及赔偿的具体数额，这是其欠缺与不足之处［5］。

（四）信息告知

欧盟第261/2004号条例还规定航空公司应当履行信息告知义务，并对告知的方式、内容、地点作了明确要求。规定承运人应保证在值机处有清晰可见的包含如下内容的告示：“如果你被拒载或你的航班被取消或延误两小时以上，请在值机柜台或登机口索要你的权利书，特别是与赔偿和协助相关的权利通知。”承运人应当向受航班超售、航班取消或航班延误影响的每位旅客提供一份包含本条例补偿金、协助内容以及国家指定投诉机构的联系方式的书面通知。另外，条例规定通过合适的方式告知盲人和视力受损的旅客上述相关信息［6］。航空运输实践中，欧洲各大机场的每个值机柜台都设有非常醒目的提示板醒目地载明上述内容。有的机场还将第261/2004号条例宣传手册放置在提示板旁供旅客随时取阅。当发生航班超售、航班取消或航班延误时，值机人员将向旅客宣读第261/2004号条例相关规则，并告知根据具体情况确定的赔偿数额与协助内容。欧盟各航空公司的旅客、行李运输总条件都包含了条例内容，其网站也设有指向该条例的链接。航协、消费者权益保护组织等组织的网站也将该条例的内容放在醒目位置。

三、完善我国航空旅客行程延误处置法律制度的思考

航班延误、航班超售与航班取消致使旅客行程延误常有发生，旅客本应享受到的航空运输快捷性大打折扣。本文把航班延误、航班超售与航班取消统一归结到旅客行程延误中进行旅客行程延误处置法律制度构建的讨论。在这一制度的构建中，需要确保旅客对行程延误原因及航班超售实情的知情权，需要完善旅客行程延误赔偿法律制度以确保旅客求偿权的实现。

（一）旅客行程延误概念界定

判断旅客行程延误的关键点就是从时间上看承运人完成该运输所花费的时间是否是旅客运输合同约定的时间。航空旅客运输合同约定的时间，一般指承运人的班机时刻表或者机票载明的时间［7］。为使行程延误概念的界定清楚明白，无岐义，操作性强，笔者认为，对行程延误可以作这样的界定：行程延误是指在航空旅客运输中，承运人未能按照运输合同约定的时间离站或到站的一种事实状态。行程延误分为离站延误与到站延误两种情形。离站延误是指承运人未能按照航班时刻表或机票载明的离站时间离站；到站延误是指承运人未能按照航班时刻表或机票载明的到站时间到站。航班时刻表或机票载明的时间并不是指旅客通常理解的飞机离地起飞时间。我国《旅客、行李国内运输规则》规定的离站时间是指旅客登机后关闭机门的时间。实际上，飞机离站至起飞，这一过程一般还需要约15分钟时间。2004年1月1日起实施的我国《民航航班正常统计办法》明确指出班期时刻表公布的航班时间为开关机门时间，或称为到站、离站时间。有学者认为，到站时间应当理解为打开机门的时间。笔者赞同这一观点，这易于理解判断到站延误，操作性强。航班离站时间或到站时间延误就是延误。航班离站时间延误，而最后到站时间不延误也是延误；航班离站时间不延误，而最后到站时间延误也是延误；离站时间和到站时间均延误，则肯定是延误。

这里是先按通常意义界定行程延误的概念，在此基础上再探讨其责任承担问题。首先，行程延误是航空旅客运输实践中客观存在的一种事实状态，航班错过了相应的离站、到站时间点，就是延误。笔者认为，航班时刻表或机票载明的时间构成了旅客对承运人履行合同义务时间的合理预期。依照本文对旅客行程延误概念的界定，“航班时刻表或机票载明的时间”能简单、清楚地判定离站延误与到站延误，操作性强，运作成本低。航班时刻表或机票载明的时间应当作为判定行程是否延误的直接证据。其次，再根据航空运输的具体情况，平衡承运人和旅客双方的利益作出法律上的责任界定。不是所有的行程延误，承运人都要承担责任，尤其是延误赔偿责任。本文根据致使旅客行程延误的具体原因的不同，把行程延误划分为合理延误与不合理延误，然后再分别具体确定承运人的责任范围。

（二）旅客行程延误信息告知制度

《民航法》应当从基本法高度对旅客行程延误信息告知作出原则性规定，以便其下位法规、规章及规范性文件对旅客行程延误信息告知问题作出具体性规定，确保旅客的知情权。建议《民航法》进一步完善信息告知制度并作出相应规定：航班延误、航班超售与航班取消致使旅客行程延误时，航空公司、机场应当在机场内及时通告有关情况，并应通过有效方式及时、准确地告知旅客相关动态信息，做好解释工作。在此基础上，进一步将旅客行程延误信息发布告知的基本内容、基本方式及程序添加到《旅客、行李国内运输规则》《旅客、行李国际运输规则》中，并构建旅客行程延误信息发布责任制度，使其具有法律效力，便于操作执行。航空公司、机场更应责无旁贷地担当好信息告知的主角，在法律法规框架下具体制定旅客行程延误信息发布实施制度，确保旅客知情权。

首先，让旅客明确是航班延误、航班超售还是航班取消致使行程延误的。其次，确切告知航班延误或航班取消的具体原因：天气、空中交通管制、流量控制、突发事件、安检、航班调配、机务维护、机组人员、机场设施、旅客、商业目的等因素。告知航班超售的具体信息：超售人数、自愿放弃座位人数、被拒载人数、优先登机条件等。再次，告知旅客在行程延误的情况下其所享有的权益，如延误协助与赔偿事宜、权利救济途径等。

而前述所指的有效方式主要指通过承运人办事处、销售代理处、值机柜台等的书面公告，通过公共信息平台、官方网站、呼叫中心、订票系统点击公告、短信、邮件、电话、广播、特殊情况个别告知等形式传递信息至普通旅客及智力欠缺、盲人、聋哑人、文盲、老幼等特殊旅客的时效性与实效性。动态信息告知包括旅客行程延误后承运人正采取的补救措施是旅客退票、继续等待该航班、改签、换乘其他航空运输企业的航班还是改乘其他交通工具；预计起飞时间与到达时间等实时跟踪信息。同时做好上述信息告知及旅客问询事项的解释工作，确保解释的科学性与合理性。

鉴于航班超售对多数旅客而言显得更为特别与陌生，建议《民航法》新增规定：航空公司可以超售的航班，应履行告知义务，制定优先登机规则，对无法登机的旅客提供相应服务并给予一定补偿。在《民航法》对航班超售的原则性规定框架下，应以统一立法形式制定超售规则。（1）公布超售信息。航空公司在客票超售时，应当在停止办理值机手续后公布超售信息。除了在旅客运输条件中说明航班可能超售的情况之外，还应当在机场、机票代售点等场合以醒目方式告知航班超售情况以及被拒载旅客的救济方式。（2）制定优先登机规则。欧盟规定的超售遵循的“保证尽可能少旅客被非自愿拒载”的原则值得借鉴。当客票超售时，航空公司应向旅客书面征询放弃座位的志愿者并进行协议补偿。在没有放弃座位的志愿者或自愿放弃座位人数不足的情形下，优先登机条件应当保证老幼病残孕旅客和有特殊需要的旅客（含中转联程旅客）优先登机，再考虑多种标准共同适用。例如，以值机时间先后为基础，结合其他一个或数个标准（如头等舱旅客、常旅客、票面价格等）确定登机顺序。（3）确定统一的超售拒载赔偿标准。立法中应当制定统一的超售拒载赔偿标准，包括退票、改签服务、赔偿金计算方式、赔偿金额、其他协助措施等。（4）对超售行为进行限制性规定。根据我国实际情况，规定超售率的上限；可以考虑禁止航空公司在元旦、春节等传统运输高峰时期进行超售；禁止航空公司在本公司航班密度小于每天3班的航线上进行超售等内容［4］136。

（三）旅客行程延误赔偿制度

天气、空中交通管制、流量控制、突发事件、安检、航班调配、机务维护、机组人员、机场设施、旅客、航班超售、商业目的取消航班等是致使旅客行程延误的具体因素所在。笔者赞同根据延误因素划分合理延误与不合理延误。延误因素的界定对于行程延误的合理性判定十分关键。责任延误因素可以通过概括加列举方式界定。由于承运人自身所无法控制的天气、空中交通管制、流量控制、突发事件、安检、旅客等因素致使旅客行程延误，属于合理延误；由于承运人应当预见并可以避免的航班调配、机务维护、机组人员、航班超售、商业目的取消航班等因素造成旅客行程延误，属于不合理延误。考虑到航空运输的特殊性及现实情况，为了适度平衡承运人的利益，不合理延误应进一步结合航程作合理延误时间与不合理延误时间的界定。在上述行程延误定义的基础上，笔者认为旅客行程延误赔偿责任构成要件应主要考虑以下因素：行程延误不是承运人无法控制因素所致；结合航程，延误时间超过班期时刻表或机票载明的离站时间或到站时间或离到站时间总和达一定时间。

1.合理行程延误赔偿问题

由于天气、空中交通管制、流量控制、突发事件、安检、旅客等承运人所无法控制的因素造成旅客行程延误，承运人无过错，原则上不需承担责任。但延误后承运人没有采取一切可能的补救措施造成旅客损失则要承担赔偿责任。承运人和旅客之间已经形成一种航空运输合同关系，合同附随义务决定承运人的勤勉义务并没有解除。承运人应当尽到勤勉尽责的善良管理人的注意义务以避免旅客行程延误损失的发生。承运人应当履行告知义务与协助义务，及时、准确地告知旅客行程延误的相关信息，积极协助旅客安排餐食、住宿、交通、通信等服务，费用由旅客支付。如果承运人未能尽到勤勉尽责的善良管理人的注意义务，则应当承担相应的法律责任。

2.不合理行程延误赔偿问题

如果致使旅客行程延误的原因属于承运人自身可以控制的范畴，那么承运人应当承担相应的法律责任。鉴于航空运输的特殊性及现实情况，为了适度平衡承运人的利益，在下述情形下可免于其赔偿责任。不合理行程延误在航程1500公里（含）以下，在离站时间或到站时间或离到站时间总和延误2个小时以下的航班；中国境内航程1500公里以上以及中国境外航程1500公里以上3000公里（含）以下，在离站时间或到站时间或离到站时间总和延误3个小时以下的航班；中国境外航程3000公里以上，在离站时间或到站时间或离到站时间总和延误4个小时以下的航班。以上航班承运人原则上不承担延误赔偿责任。在免于承担赔偿责任的情形下，承运人应当履行告知义务与协助义务，及时、准确地告知旅客行程延误的相关信息，积极协助旅客安排餐食、住宿、交通、通讯等服务，费用由旅客支付。

不合理行程延误承运人应当承担赔偿责任的情形如下：航程1500公里（含）以下，在离站时间或到站时间或离到站时间总和延误2个小时（含）以上的航班；中国境内航程1500公里以上以及中国境外航程1500公里以上3000公里（含）以下，在离站时间或到站时间或离到站时间总和延误3个小时（含）以上的航班；中国境外航程3000公里以上，在离站时间或到站时间或离到站时间总和延误4个小时（含）以上的航班（见表3 不合理行程延误承运人赔偿责任）。但如果发生不合理行程延误后承运人没有采取一切可能的措施补救从而造成旅客损失，则不论航程长短，只要发生延误都要承担赔偿责任；如果能证明行程延误造成的损失是由于承运人故意或者明知可能造成损失而轻率作为或者不作为造成的，则不论航程长短，只要发生延误都要承担赔偿责任。

表3 不合理行程延误承运人赔偿责任

这里需要说明几点。其一，航程1500公里、3000公里界点主要以北京到全国各主要城市及世界主要国家航程作为参考予以确定。其二，借鉴欧盟第261/2004号条例综合考量航程与延误时长两个关键要素来界定行程延误。目前大型民航飞机的巡航速度基本在800千米/小时左右，2小时能完成1600公里航程的航行。可见，1500公里（含）以下航班延误2小时（含）以上明显不具合理性。以此类推，根据航程长短匹配3小时、4小时差异化的不合理行程延误时长，使得对行程延误的界定更具科学性与合理性。其三，不合理延误在此作合理延误时间与不合理延误时间界定来确定承运人的赔偿责任，主要是考虑到目前我国民航客运业的情况，为了平衡航空承运人的利益，给予一个过渡期，以后逐渐缩短合理延误时间，直至取消。

（1）赔偿范围问题

根据我国《合同法》第113条的规定，承运人应当赔偿不合理延误所导致旅客行程延误的直接损失，具体包括旅客在候机过程中支出的食宿费等费用、旅客耽误乘坐经停地点航班的损失、旅客重新购票而额外支出的票款等。对于旅客行程延误的可得利益损失问题，则比较特殊。虽然旅客的确并未实现及时迅速到达目的地这一合同履行利益，但是旅客迟延到达目的地本身难以用一定的金钱差价予以衡量，因此旅客行程延误造成的间接损失，原则上不予赔偿。当然，可能有旅客确实因为行程的不合理延误而导致诸如合同未能按约履行承担了违约责任、合同未能按时签订丧失了签约机会等后果，但根据违约损害赔偿的可预见性规则，除非旅客在缔约时已经向承运人明确披露了此情况并且在诉讼中能证明其真实性，否则此种损失一般不应列入承运人的损害赔偿范围［8］。

（2）赔偿责任限额问题

1929年《华沙公约》及其后形成的华沙体制对航空运输延误赔偿实行赔偿责任限额制，即对因延误造成旅客损失的赔偿设有限额。1999年的《蒙特利尔公约》规定了航班延误下，承运人对每位旅客的赔偿责任以4150特别提款权为限。我国是1999年《蒙特利尔公约》的签约国，往返于《蒙特利尔公约》其他缔约国间的国际航班如出现延误，均应在4150特别提款权规定的赔偿限额之内予以赔偿，除非该旅客与承运人缔约时约定了更高的赔偿限额。我国《民航法》对延误造成的损失赔偿同样实行责任限额制，但未对国内航班延误造成旅客损失出台具体的赔偿限额。

1999年《蒙特利尔公约》总结了之前70年的国际航空运输法律制度的成功经验，吸收了国际航空运输的最新发展成果，实现了国际航空运输规则的一体化与现代化，代表一种重要的突破，有其合理性、先进性与前瞻性。1999年《蒙特利尔公约》就航空承运人对旅客人身伤亡的赔偿额度进行双梯度责任制度设计，在着重考虑对航空旅客提供公平赔偿的基础上兼顾到承运人利益的平衡，被认为是一种新的国际航空旅客运输承运人责任制度。在我国航班延误限额赔偿标准没有具体规定的情况下，可以参考1999年《蒙特利尔公约》的双梯度责任制度对旅客行程延误赔偿责任制度进行相应设计。建议旅客行程延误赔偿实行双梯度额度：第一梯度，机票实际购买价格2倍（含）以下数额的赔偿，实行承运人承担无过错责任原则；第二梯度，超过机票实际购买价格2倍以上数额的赔偿，实行承运人承担过错责任原则。鉴于在我国航空运输发展实际中，旅客通常购买的是不同折扣的机票，为了最大限度地平衡承运人的利益，以机票实际购买价格2倍额度作为双梯度赔偿划分界点较为合理。同时，还应建立赔偿金额的通货膨胀自动调整机制。民航局根据居民消费者价格指数（CPI）每两年对赔偿限额进行一次审查，以使赔偿金额随通货膨胀互动提高。

参考文献：

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［7］ 杨惠，吴桐水.关于国内客运航班延误的几个法律问题——兼及相关法律的完善［J］.河北法学，2005（8）：66.

［8］ 蔡东辉.航空旅客运输航班延误及其法律责任［J］.法律适用，2006（8）：88.