厦门港鼓浪屿西南海域船舶航行安全的对策研究

池晓明

摘 要：本文结合厦门湾的船舶交通流情况，研究在鼓浪屿西南附近水域航行条件及船舶航行特点，提出在该水域船舶航行安全的对策，以期对保障船舶在该水域的安全航行有所助益。

关键词：厦门港 海域 航行 船舶

厦门港是我国东南国际航运中心和对台航运的主要口岸，地处海西经济圈中心，主要港口资源分布在环厦门湾和环东山湾。随着厦门湾的船舶交通流量增大和船舶大型化的趋势，厦门湾的安全航行条件受到严重威胁，特别是厦门港鼓浪屿西南海域28#-29#灯浮附近水域（如图1中的E点附近水域）， 该水域是厦门港主航道通往东渡港区和海沧港区的交汇点，是厦门港船舶航行最复杂的航段，也是海上事故的多发地段。本文结合厦门湾的船舶交通流情况，研究在鼓浪屿西南附近水域航行条件及船舶航行特点，提出在该水域船舶航行安全的对策，以期对保障船舶在该水域的安全航行有所助益。

1.厦门港鼓浪屿西南海域航道及船舶通航的状况

1.1 厦门港鼓浪屿西南海域航道的现状

厦门港鼓浪屿西南海域航道由主航道D-E段和E点向北的东渡支航道，以及E点向西的海沧支航道交叉构成。D-E航段航道有效宽度300m，底标高为-14.5m～-15.1m，满足实载吃水13.5m的10万吨级集装箱船全潮通航要求，同时兼顾25万吨级散货船和油船（限制吃水）和16000TEU以上集裝箱船乘潮通航要求；东渡支航道有效宽度250.0m，底标高为-12.0m，满足最大吃水11.5m的5万吨级集装箱船全潮通航要求，以及10万吨级装箱船和12万吨级散货船（实载吃水14.5m）乘潮通航要求；海沧支航道有效宽度250m，底标高为-14.5～-15.1m，满足最大吃水13.5m的10万吨级集装箱船全潮通航要求，同时兼顾1 5万吨级散货船（实载吃水16.9m）和20万吨级散货船（实载吃水14.7m）及15万吨级集装箱船（实载吃水14.0m）单向乘潮通航要求。（如图1所示）

1.2 厦门港鼓浪屿西南海域船舶交通流的状况

（一）鼓浪屿西南海域的主要交通流有厦门主航道和东渡及海沧支航道（大型船舶）、厦金航线（小型船舶）、沿岸小型船舶和厦漳客船等（如图2所示）。

（二）本文将以在航道内沿航道进出港船舶为研究对象，同时主要用船舶引航数据进行分析，表1为2012-2016年厦门港船舶引航数据历年变化。

以上数据可以看出，2 0 1 2年-2016 年期间，厦门港船舶引领数量呈现先升后降之后逐步起稳态势，2014 年船舶引领数量降幅较大，同比2013 年减少 9.0%，与近年来全球航运业景气度持续低迷关系较大。2015年相较2017年减少2.34%，与这两年到港集装箱船舶的大型化对到港集装箱船舶数量造成一定的影响，2013年-2017年船长大于250米的船舶逐年增长，2017年相较2013年船长大于250米的船舶增长26.1%。2017 年国际航行船舶进港数量与 2016 年基本持平，并小幅减少 0.94%。在国际航运业低迷的大背景下，厦门港船舶进出数量能保持相对稳定，也表明厦门港在国际港口与航运业中的地位较为稳固。

2.厦门港鼓浪屿西南海域的船舶通航特点

在厦门湾内，鼓浪屿西南水域是厦门港主航道通往东渡港区和海沧港区的交汇水域，该水域是厦门港船舶航行最复杂的航段，也是海上事故多发的地段。从海沧航道出口与东渡航道出口由于居间障碍物的影响相互看不到，且雷达也无法探测到，当两船驶近相互发现时容易造成紧迫局面和碰撞危险，甚至发生碰撞事故。在嵩屿东南角新建有海通码头，在嵩屿东南角南面是海通#4泊位，在嵩屿东南角东面是海通#5和#6泊位，海通码头靠离泊船主要由内贸船构成，船长小于250米的内贸船均自引，大部分船长小于150米的自引船靠离泊不使用拖轮协助，因而在这些自引船靠离海通码头时对东渡和海沧进出口船舶有较大的影响。另有大量的中小型船舶穿行于厦漳之间，且在该水域南面又有船舶进出厦门港的5#和7#锚地，因而该水域为厦门湾船舶交通最为复杂的水域，各种会遇态势复杂多样（如表2所示），船舶航行在该水域存在较大的安全隐患。

3.鼓浪屿西南水域是事故多发地段

从事故分布地点看，事故主要发生在主航道与海沧航道、东渡航道交汇的鼓浪屿西南水域，特别是近几年来共发生多起事故，应引起高度重视。

3.1 案例

案例一：2016年1月29日0109时，“APL HOUSTON”轮离海润码头，0211时，在海沧航道602号灯浮与厦门港28号灯浮之间水域与未显示AIS信号的进港船“兴中盛”轮发生碰撞，事故导致“兴中盛”轮，左舷后侧靠机舱破损，机舱进水，船舶失去动力，“APL HOUSTON”轮船首轻微凹陷。

案例二：2016年8月4日1015时，出港船“EVER UNICORN"轮与拖轮“厦港拖四号”在厦门港28号灯浮附近发生碰撞，事故造成"EVER UNICORN"船首右舷水尺线附近一条2米左右裂缝，裂缝位置在水线以上约0.5米，“厦港拖四号”船尾受损，机舱进水，2名船员受轻伤。

3.2事故主要原因

根据厦门海事局的事故统计分析，在鼓浪屿西南海域发生的事故中主要是碰撞事故，占事故比例较高。从事故原因分析，由于该水域复杂的通航环境，加之疏忽瞭望和不遵守规则情况比较严重，未能保持畅通、有效的船舶工作信息沟通交流，一些船舶、船员不遵守法律、法规和有关国际公约、规则，违反船员的通常做法违章航行施工作业，违章穿越航道，没有做到使用安全航速，未遵守港内航行规定，不按规定航路航行，这些都是导致船舶碰撞事故发生的主要原因。一些船员，特别是沿海小型船舶、渔船船员技术素质差，缺乏良好的教育与培训，是事故原因的主因之一。

4.厦门港鼓浪屿西南海域船舶航行安全的对策

鉴于厦门港鼓浪屿西南海域的船舶通航特点和事故发生的主要原因，本文提出如下航行安全措施，供同仁们参考。

4.1 加强厦门港鼓浪屿西南水域的VTS监管和服务

厦门港有完善成熟的VTS系统，该航段完全在厦门港VTS監控覆盖范围之内，通过该系统可监控该水域船舶交通流的具体情况等，以向船舶迅速地提供进出港时所需的安全航行信息，以便过往船舶及早采取避让行动，保障该水域的航行安全和秩序。

VTS指挥中心应做好该水域的交通组织服务。该水域是厦门港通航最复杂和事故多发的航段，VTS应对该航段加强管控，合理组织交通流，适时进行交通管制，对不同方向、不同船型、不同特点的交通流，在时间上或空间上分离，使大小船舶或各类型船舶各行其道，错开交会有序通过。特别是超大型集装箱船和散货船进出口实施单向封航，以及恶劣天气（雾、台风等）原因封航，封航解除后短时间内有大量的船舶进出港，VTS指挥中心应提前组织好进出口交通流，控制好各船间的距离，尤其是避免多条大型船舶在鼓浪屿西南水域交会。

4.2 根据具体的会遇态势，采取恰当的避让措施

由于该水域是进出海沧支航道、进出东渡支航道和厦门港主航道交通流的汇聚点，同时还有厦金航线、厦漳渡轮及砂石等小型船舶频繁活动水域，因此会遇态势复杂，过往船舶应根据具体的会遇态势，采取恰当的避让措施。本文以沿厦门港主航道进靠东渡港区船舶与进出海沧支航道、进出东渡支航道船舶会遇为例进行分析说明：

（1）厦门港主航道进靠东渡港区船舶与进海沧支航道船舶会遇态势及避让措施

根据表2，厦门港主航道进靠东渡港区船舶与进海沧支航道船舶会遇态势为追越，双方应根据追越态势采取避让措施。但因该水域为人工开挖航道，追越过程可能导致船舶偏离航道，因此在实施追越时应避免搁浅事故的发生。另外，在该水域航行着各类沿岸航行船舶，她们往来穿越该水域，使该水域的通航局面复杂，故本文建议在E点附近水域附近范围应避免实施追越，即追越船舶应减速慢行，被追越船应保速保向航向。

根据表2，厦门港主航道进靠东渡港区船舶与出海沧支航道船舶会遇态势为对遇，双方应根据对遇态势采取避让措施。由于在E点双方均需实施向右的转向操纵，导致船舶向左侧漂移，且沿厦门港主航道进靠东渡港区船舶还需要考虑E点以北的横流影响较大，调整船舶位置和航向需要一定的时间和空间，特别是两艘大型船舶会遇易导致双方会遇距离太小，相对速度过大而产生的船吸现象，造成碰撞事故。本文建议大型船舶应避免在E点附近水域会遇，船舶间距应保持在1海里以上，以避免双方在E点附近同时实施转向操纵而造成紧迫局面。

（2）厦门港主航道进靠东渡港区船舶与进东渡支航道船舶会遇态势及避让措施

根据表2，厦门港主航道进靠东渡港区船舶与进东渡支航道的船舶会遇态势为追越，双方应根据追越态势采取避让措施。具体措施同上。

根据表2，厦门港主航道进靠东渡港区船舶与出东渡支航道船舶会遇态势分为二种情况：

①若双方基本同时到达E点，则双方为交叉相遇局面，应遵守避碰规则第十五条的规定，沿主航道进靠东渡港区船舶应为让路船。出东渡支航道船舶为直航船，出东渡支航道船舶如为出港船舶，应与进靠东渡港区船舶驶过清爽后，再转向进入出港航道，避免提前转向与进口船舶行动不协调而造成紧迫局面。

② 若双方不同时到达E点，则双方在E点转向前为交叉，转向后会遇态势为对遇局面， 两船应遵守避碰规则第十四条采取避让行动，两船应保持安全的横距控制好船速，以避免船吸现象出现。

4.3 密切关注沿岸航行的各类交通流（如图3）

在A区域要注意进出5#锚地的过往船舶和厦漳客渡船穿越航道的交通流，并视具体情况，采取恰当的避让措施，尽量避免上述船舶穿越船首，特别是大型集装箱船的船首盲区特别大，小船进入大船的盲区极易导致避让的不协调，从而造成碰撞事故。

在B区域要注意进出7#锚地的进出船舶和厦漳客渡船穿越航道的交通流，以及由东渡支行道转向进入海沧支航道的船舶，并视具体情况，采取恰当的避让措施。从海沧航道出口与东渡航道出口由于居间障碍物的影响相互看不到，且雷达也无法探测到，当两船驶近相互发现时容易造成紧迫局面和碰撞危险，甚至发生碰撞事故，因此航行在该航段应特别谨慎驾驶，及早使用AIS了解相关信息，和通过VHF播发航信警告，必要时寻求VTS中心的协助，以确保航行安全。

在C区域要注意来往鼓浪屿内厝澳码头与海沧嵩屿码头穿越东渡支航道的渡船，和厦漳客渡船，以及海通码头靠离泊船和厦金航线的客船，根据具体情况沟通协调采取恰当的避让措施。在该区域特别注意海通码头的靠离泊船靠泊时减速淌航，离泊时加速慢，有些内贸船离泊时绞开锚，这些都要较长时间占用航道影响进出港船，东渡进出港船应加强沟通并控制好速度，避免形成紧迫局面，以保证航行安全。

4.4 保持与过往船舶的通信，协调避让

双方互通船舶动态也是保障船舶通航安全的重要措施，只有在双方沟通的基础上才能采取协调的避让措施。鼓浪屿西南海域交通流复杂，经常形成多船会遇的局面，通过沟通了解她船动态，判明会遇态势，根据当时实际情况，采取恰当的避让措施与各船交会，并驶过让请。

4.5 遵守通航安全的相关管理规定

4.5.1 船舶在厦门海域航行时，应根据当时的环境和情况使用安全航速，并遵守厦门海事局对下列区域规定的最高航速限制（见表3）。

表中各区的适用范围为：

（一）A区：厦门湾十万吨级主航道的青屿至“墓前礁灯桩”航段。

（二）B区：厦门港东渡航道的“墓前礁灯桩”至“兔屿”航段。

（三）C区：厦门港海沧港区航道及东渡航道“兔屿”以北至马銮、高崎航段。

（四）D区：厦门港鹭江水道，“外户碇灯浮”与“棺材礁灯桩”之间的海域。

4.5.2在厦门港航行船舶应严格遵守海事局关于船舶封航之规定

（一）當厦门港水域能见距持续变差并达到下列情况，VTS中心将对相对应船舶实施管制措施：

①能见距不足1200米，暂停载运危险货物船舶、船长大于180米运输船舶进（出）港及港内航行。

②能见距不足1000米时，暂停船长小于180米运输船舶进（出）港及港内航行。

（二）主航道、海沧支航道、东渡支航道下列情况，VTS中心将对相对应船舶实施管制措施：

① 主航道：船长≥396米，集装箱装载量≥1.6万TEU的超大型船舶进出港期间全程实行单向封航。

② 东渡支航道：船长≥260米的集装箱船进出港期间东渡支航道实行单向封航。船长大于220米汽车滚装船、厦船重工建造的滚装船进出东渡港区时，东渡航道猴屿航段实行交通管制，单向通航。

③海沧支航道：15万吨级及以上散货船、集装箱船及12万吨级及以上油轮进出港期间，海沧航道实行单向封航。

4.6 厦门港鼓浪屿西南海域设立船舶定线制

4.6.1 设立船舶定线制的目的是增进船舶汇聚区域和交通密集区域或因水域空间受限、存在航行障碍物、水深受限、气象条件不宜等而使船舶的行动自由受到限制的区域的航行安全。具体的目的可包括下列诸项中的一部分或全部：

①分隔相反的交通流以及减少对遇情况的发生；

②减少穿越船与航行在通航分道内的船舶之间的碰撞危险；③简化会遇区域内的交通流形式；④在沿海开发勘探集中的区域内组织安全的交通流；

⑤在对所有船舶或某些等级船舶的航行在危险或不佳的水域及周围组织交通流；

⑥在水深不串或临界的区域为船舶提供指导以减少搁浅的危险；

⑦指导船舶避开渔场或组织船舶通过渔场。

4.6.2 根据鼓浪屿西南28#-29#灯浮附近E点水域的自然环境设置船舶定线制，如图4所示：

设立分道通航制可分隔厦门港鼓浪屿西南28#-29#灯浮附近E点水域主航道与东渡支航道和海沧支航道的交叉水域多个相反流向的交通流，协调船舶交叉和对遇局面，以避免紧迫局面和碰撞事故的发生。本文推荐的定线制共设计了3个分道通航制和1个警戒区，其中：

第一分道通航制主要是进出厦门港主航路；

第二、第三分道通航制分别是海沧港区和东渡港区进出港支航路。

警戒区是半径为0.3海里的圆形水域，设置该警戒区，该区域尽可能地覆盖此处较复杂的船舶交通流。因而船舶在此处必须特别谨慎航行，以减少和避免船舶交通事故的发生。

5.结束语

本文根据多年在该水域的引航经验，对该水域通航环境的进行分析，结合相关规定，提出相应的航行安全对策，建议适时在该水域设立船舶定线制，旨在改善该水域的通航环境、提高船舶通航安全和航行秩序，不妥之处望同仁批评指正。