港珠澳大桥岛隧工程总工程师林鸣：每一步都是第一步

夏斌

“大桥漂亮嗎？”“漂亮！”“给自己的施工打多少分？”“满分！”

2017年10月，伶仃洋上，从上往下灌入人工岛的海风，拍散不了建设者的自豪、喜悦。历时7年，东接香港、西连珠海和澳门的港珠澳大桥全线贯通。

2018年2月6日，港珠澳大桥主体工程完成交工验收。验收结果表明，港珠澳大桥主体工程质量保证体系完善，符合设计及技术规范要求，工序控制严格，工程质量可靠，具备通车试运营条件，同意交付使用。

如果跑步都不能坚持，世界级的工程能坚持下来吗？

每天清晨5时许，林鸣总是风雨无阻地开始长跑。从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发，途经淇澳大桥，最后到达伶仃洋上的淇澳岛，来回10多公里。

近40年的职业生涯里，林鸣走遍了大江南北，建起了众多桥梁。但对他来说，珠海有着不一般的意义。林鸣主持修建的第一座桥梁，就是横跨西江的珠海大桥；后来，他又接手了淇澳大桥的兴建。

当年，淇澳岛被规划为伶仃洋大桥的起点。这座跨海大桥，一头是珠海，一头是香港。为此，珠海方面先行一步修建了连接市区和淇澳岛的淇澳大桥。后来，伶仃洋大桥改线，最终演变成了现在的港珠澳大桥。

林鸣跑步的习惯已经坚持多年了。长期坚持跑步能让人感觉健康，同时在跑步时还有思考问题的习惯。他常常问自己：如果跑步都不能坚持下来，那为国家建设世界级的工程项目还能坚持下来吗？在他的观念里，自己每天都在和时间赛跑，和自己的人生赛跑。特别是当外界压力变大的时候，只有给身体施加更大的压力，才可以不为压力所累。每次长跑前，他都会给自己设定目标，不达目标不罢休。

这么多年，林鸣最难忘的工程是连通江苏扬州和镇江的润扬大桥。

很多人可能不知道，建大桥最难的是开挖大桥的生命基座———锚碇。润扬大桥悬索桥的北锚碇由近6万立方米混凝土浇筑而成，要建筑如此庞大的锚碇，必须先挖一个9个半篮球场大、16层楼房高的大基坑。施工期间，工人们必须每天下到大坑深处作业。而就在大坑旁不到70米处，滚滚长江奔流不息。如果支撑大坑四周的墙体抵抗不住坑外巨大的水土压力，坑内作业人员都将无路可逃。挖到20多米深的时候，突然发现支撑四壁的钢筋混凝土架子变形到了最大限度。这个意外使得工程被迫中止。

几天后，林鸣他们在距墙23米外，重新修起一道高压旋喷桩，解决了基坑内的变形现象。但是，坑底作业恢复的第一天，工人们很害怕，没人敢再进基坑底部。于是，林鸣搬了一把小板凳下到基坑最深处，用实际行动告诉大家，坑底安全是经过反复论证的。当时，林鸣还是有些忐忑的。但是，他作为项目负责人，必须待在那里。

桥的价值在于承载，而人的价值在于担当

接手港珠澳大桥岛隧项目后，林鸣把家从北京搬到了珠海。因为，工程的建设难度远远超出了预期。

港珠澳大桥的海底隧道是全世界唯一一个深埋沉管隧道，由33节沉管对接而成，每节沉管重达8万吨，相当于一艘航空母舰。在海底深处对接，误差只能是几厘米。

此前，书本上的理论全是关于浅埋沉管的。2006年，林鸣前往韩国釜山，希望学习类似工程的建设经验。然而，他只能乘坐交通船在数百米处转了转；林鸣又找了一家荷兰公司。不料，对方开价超过1亿欧元，且只提供咨询，不提供设备，不负责安装。

中国人只能从零开始，自力更生。

没日没夜的论证、成百上千次的试验、一项项技术创新和系统集成……林鸣率领团队踏上了铸就超级跨海通衢的逐梦之路。

港珠澳大桥真有很多不一样的挑战。大桥主航道隧道就有三个限制：

第一个是香港机场。香港机场有一个通航限高的限制，大桥主航道这部分工程的建设高度要控制在150米以内。

第二个是珠江口的出海主航道。它约占全国港口吞吐量的1/5，并且要为未来30万吨油轮预留空间。也就是说，现在航道深度大概是17米，未来这个航道深度要达到29米。由于这一要求，沉管隧道就需要埋得更深，要埋到海床下面22米。加上水深，整个沉管在水下要将近50米。

第三个是地形的要求。如果不用沉管隧道方法，有可能对整个珠江的地形产生影响。因此，林鸣和团队想到了桥岛隧集群的模式。这样一来，工程的总长度达到了55公里，成为目前世界上最长的一条桥梁。其中，6.7公里长的海底隧道，在业内人士看来是“全世界最困难、最复杂的工程”。

在港珠澳大桥之前，我国的沉管工程加在一起不到4公里。因此，在不少外国专家眼里，中国人当时的海底隧道技术，也就相当于小学生的水平。但是，林鸣有个信念：桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。

这个工程是开拓性的。林鸣和团队的研究、论证工作做了3年。很多关键问题，包括基础的问题、深埋的结构问题，都花了相当长时间去调整方案、比选方案。

例如建设人工岛的问题。林鸣提出了利用大型钢圆筒进行深海快速筑岛的构思：将一组巨型钢圆筒直接固定在海床上，然后在中间填土形成人工岛。当时，这个方案遭到了一些人的质疑。但他没有放弃。他向权威专家提出方案，请专家从否定的角度，研究方案的不可行性。3个月后，专家说，否定不了，但需要解决三个问题。差不多大半年，林鸣团队把这些问题都解决了，才正式推出现在的这个实施方案。

高品质的工程，不是做给别人看的

2013年年底，身体一向硬朗的林鸣病倒了。

在筹备第八个“孩子”———E8沉管安装的关键时刻，林鸣因劳累过度，鼻腔大出血，4天内实施了两次全麻手术。

醒来后，他做的第一件事是了解沉管安装的准备情况。未等身体恢复，他又匆匆回到工地，昼夜监控施工全过程。等沉管顺利沉放对接后，林鸣才下船复查身体。

“工程建设就像走钢丝，每一步都是第一步。”这句话一直深深地烙印在林鸣心中，也成为他坚定的信条。

港珠澳大桥走的是世界最长、难度最大的“钢丝”。施工前后需要经过几百道工序，每一道工序都要做到零质量隐患；项目有上千个岗位，每一名施工人员都不能懈怠。

港珠澳大桥的设计使用寿命长达120年，远远超出了常规标准。林鸣说，高品质的工程不是做给别人看的。越是普通人看不到的地方，越要做好。他始終认为，自信加上认真，就会无事不成。

港珠澳大桥是一个全球瞩目的超级工程，是展示中国国家实力的超级舞台。作为一名国家培养的建设者，港珠澳大桥岛隧工程是林鸣建设生涯的一个高峰，也可能是他的收官之作，但对中国的工程建设来说，只是一个新的起点。

每一个节假日，林鸣必定陪伴在坚守岗位的工人身边。

这种“在一起”不仅是生活层面的关心、爱护，更是工作上的充分尊重、理解以及激励和培养。在林鸣的带领下，港珠澳大桥岛隧建设队伍攻破了一个又一个世界级的工程难题。自项目开工以来，这支队伍中的16个集体、9名个人获得国家级荣誉，1名一线技术工人被誉为“大国工匠”。

2005年接手这个工程后，林鸣对它的投资方、环境作了研究。他对这一带很看好。在一些人对这个工程建设表示困惑的时候，他坚持认为，要把珠江口区域当作一个超级城市。现在，包括港珠澳大桥和深中通道、虎门二桥、正在规划的伶仃洋大桥，将来东西连通后，将会成为一个超级城市。

从这个意义上说，超级工程不能简单地用工程经济指标来衡量，而要用社会发展的战略价值去考量。它正在改变格局，改变人的思路，改变城市化的观念。用四句话来概括就是：对现状的理性，对创新的欣喜，对超越的欣赏，对尝试的包容。

现在，林鸣心底还有一个愿望：等到港珠澳大桥全线通车那天，如果可能的话，他想在大桥上跑一次。到现在为止，他的跑步纪录是46.3公里。港珠澳大桥全长55公里，他想他应该能跑下来。