工业园区临港主干路交通组织及两侧用地城市设计策略研究

尚海燕　姚兴林

摘 要：本文以东营港经济开发区海滨路交通组织以及海滨路两侧用地城市设计为例，简要分析临港工业园区主干路交通组织研究要点及景观风貌控制策略。

关键词：工业园区；交通组织；城市设计；景观风貌控制；规划

1 引言

东营港依托东营市，位于东营市东北部的渤海湾沿海地区。通过不断完善港口基础设施、提高综合服务水平，东营港将逐步发展成以油品、液体化工品、散杂货运输为主，包括集装箱运输的综合性港口。本次研究的海滨路路段全长约2.2km，是东营港经济开发区内的一条主干路，规划用地面积约128.56公顷。该路段北部衔接东营综合保税区，南部衔接未来装备制造及物流园区，其东侧毗邻东营港，是连接东营港南北两个出入口之间的通道，因此该路段是未来疏港以及区域内部人车流集散的主要疏港通道，其两侧用地也是展示东营港以及经济开发区的门户区域。

2 交通组织

海滨路作为东营港经济开发区主要道路，目前及未来一段时间内，主要承担港口带来客货运流的集疏运，同时作为港城副中心的这一城市职能，未来其还需承载重要的生活交通职能，包括沿路的商业、办公和居住人流。

2.1 综合交通需求量预测

随着东营港区的基础设施的建设，以及产业完善，东营港区成为吸引点，吸引经济开发区南部仙河镇的居民到东营港就业，因此客运主要交通产生量来自南部仙河镇。

预测远期港区产业化工就业人口为8～9万人，而商务商业面积为100万平方米，就业人口依照50m2/人计算，为2万人左右，商务及商业就近就业人口约为外部区域三分之一，为5千人左右，通勤人口为1.5万人。

其中产业区就业人口乘坐单位班车、公交车较多，比重为0.6，平均一班车40人。乘坐私家车比重为0.4，平均一辆小汽车为1.5人。商业区班车、公交车比重与小汽车几乎相等。另外公交车折算小汽车系数为2。早高峰通勤人数为全部通勤人口50%，计算得出商业区通行2688 PCU/h，其中通过海滨路到达的流量约占50%，即1344pcu/h。

2.2 道路交通组织

根据港口货物集疏运需求可知，近期海滨路承担货运交通量818pcu/h；同时考慮海滨路两侧商业用地早高峰客运交通量，预计为2688pcu/h；其中通过海滨路到达的流量约占50%，即1344pcu/h。因此远期海滨路早高峰车流量合计为2162pcu/h。

对于城市主干路，单车道通行能力800辆/车道·h，道路饱和度宜为0.8以下。远期海滨路段早高峰单方向最大量约为2100pcu/h，计算可知，海滨路单向至少需配置3条机动车道。建议中间双向2车道为货运车道，两侧双向4车道为客运车道。最外两侧，目前阶段可作为路面临时停车带，同时也为未来港口开发建设后带来的交通量增加留有余地。根据上位规划，海滨路道路红线宽度为50m。

3 城市设计策略

3.1 面临问题

海滨路两侧用地，现状情况较为复杂，发展状况主要存在如下三点问题：

（1）空间组织无序，缺少重要节点。规划区内现状是不同时期、出于不同目的建造的各式新老建筑，呈现出多种功能建筑互相混杂、多种空间组织模式相互交织的无序、自发生长状态，沿街城市形象破碎、杂乱。

（2）沿街界面破碎，缺少边界控制。海滨路沿街分布大量一层民房，多改建成小型商业，距海滨路现状路面较近。部分公司大院由于封闭管理要求，沿海滨路建设较高围墙，全部为实墙面，较为封闭。海滨路沿街界面破碎，没有有组织的整体设计等原因，造成整体城市形象差，缺少边界控制，天际线景观不佳，缺少高度控制。

（3）道路空间开敞清晰，环境品质简陋低下。由于海滨路沿线，新旧建筑多按照上位规划控制要求，后退海滨路规划红线宽度较大，道路空间开敞清晰，但整个道路断面没有设计，基本的绿化、人行、车行等的景观要求都没有达到，因此整体道路环境品质很低，道路断面缺少有针对性的设计。

3.2 规划策略

（1）提高片区建筑密度，增加城市公共空间。该片区定位为港城副中心的重要组成部分，承担商业、休闲、公共服务等港口配套职能。需要结合现状创造多功能布局模式，提高片区的容量，创造丰富的城市公共空间。具体地，我们在充分掌握现状建设情况的基础上，结合片区总体定位，保证规划区域与保留用地内建筑布局和谐统一，规划区域整体空间组织合理有序。同时，注重不同区位、功能街区空间布局上的差异性。

（2）统一城市界面控制，整体思考沿街形象。本次进行规划区域城市设计的一个重点，为海滨路两侧城市形象的梳理与重塑。在这个前提下，我们首先针对海滨路两侧建筑后退及空间组织进行要求。其中的重要指标为贴线率指标。参考上海市控规编制办法中规定的沿街建筑后退道路红线贴线率要求，根据规划区实际情况，给出不同性质建筑外墙面贴建筑后退线的指标下限建议，保证海滨路沿线未来规划建设中，不同时期建筑能临海滨路，形成连续、整齐有序临街界面，街道空间具有良好的围合感，给人舒适安全的空间感受。

（3）丰富道路空间层次，提升道路环境品质。对于规划区内主要及次要城市道路，根据上位规划以及目前我们研究确定的道路断面形式，在道路红线内车行道宽度基本确定的基础上，对于车行道路外侧，人行空间以及绿化空间进行重新划分，进行景观空间环境设计，提升道路环境品质。滨水道路景观断面主要为海滨路港池段，道路两侧均为水面，机动车通行速度较快，景观断面重点考虑两侧人行空间，设计考虑以绿化将车行与人行空间进行隔离，保证人行安全，提供良好人行通行环境。绿化多采用低矮灌木，利于两侧水体景观渗透。

4 后记

本次进行的海滨路交通组织及两侧用地城市设计是一个典型的城市更新的课题，交通梳理和空间蓝图的提出更多的体现为对未来区域发展实施过程中的设计指引，目标是提升该片区的首位度，为未来港城的发展提供有力的支撑，我们也希望可以持续地跟踪这个片区，并不断理解和更新其发展的模式，创造一个真正有活力的城市片区。