主制造商战略转型进行时

孙敏

伴随着大大小小的并购重组，全球航空业格局也变得越发扑朔迷离。对于供应商而言，还未从波音、空客开始涉足售后维护市场的“阴影”中走出，就又不得不面对主制造商对供应链的再次调整。从空客收回发动机短舱项目到波音决定与汽车座椅供应商安道拓合作成立合资公司生产飞机座椅，供应商并不愿意看到的主制造商纵向一体化模式又有重新抬头的架势。

收回核心制造能力

787项目对于波音来说，具有非同寻常的意义。在这个项目中，波音与众多供应商开展风险合作研发，并赋予供应商更多的开发权限。787项目中，除了自己的工厂之外，波音只面对全球23个一级供应商，这个数字比波音以往的飞机项目要少得多。但事实证明，如此大胆的供应链改革让波音走了不少弯路。787项目的5次推迟交付，让波音不得不重新审视供应商管理模式。因此，在787项目之后，波音开始着手通过加强供应链管控和回收部分制造能力等方式，避免重蹈787项目的覆辙。

但就在2017年上半年，波音再遇窘境，由于供应商产品交付不及时，公司上半年飞机交付量创近3年新低。尽管进入下半年后，波音通过不断对供应链潜在风险进行及时摸排，最终确保全年飞机交付量创下新纪录，但波音依旧认为，是时候收回一些部件的研发工作了。

同样的，空客近年来也曾多次遭遇供应商交付不及时导致飞机交付推迟的情况，因此公司也开始着手自己生产更多的飞机零部件，以降低外包风险和生产成本。

由于飞机座椅供应商连续两年未能按时交付产品，A350XWB飞机交付一直未能实现空客早前制定的目标。2017年，空客痛下决心对客舱供应链进行改革，推出了空客飞机内饰服务。而波音也在2018年年初宣布，公司将与汽车座椅供应商安道拓合作，成立一家生产航空座椅的合资公司。根据波音的规划，合资公司将向航空公司和飞机租赁公司销售飞机座椅，满足它们订购新飞机和旧飞机改装的需求。

早前，由于供应商无法按时交付商务舱Polaris（北极星）座椅，导致737-300ER延迟交付，这不仅让波音十分恼火，也让诸如美联航这样的大客户感到不满。因此，波音此次下定决心要进入飞机客舱市场，尽管此举可能会让其与供应商的关系变得更加微妙。此前，赛峰集团已经与卓达宇航达成了并购协议，罗克韦尔柯林斯也在2017年收购了世界上最大的客舱内饰制造商B/E Aerospace。

除了供应商不能按期交付产品的问题外，近年来UTC收购罗克韦尔柯林斯、赛峰收购卓达宇航等大型并购，也对主制造商产生了不小的触动。面对供应商不断增强的议价能力，波音和空客正在加快培育关键系统的研制能力，以巩固其在行业中的话语权。

波音曾表示，目前某些供应商的利润率已经接近其两倍，但在产品研发中所承担的风险却低得多。因此，波音和空客曾经通过成功合作伙伴项目、单通道飞机成本优化项目等，试图以大量订单来压低供应商产品的价格，但这些举措的收效并不明显。再加上如今供应商之间的整合不断加剧，导致主制造商的选择余地变得越来越小，这在一定程度上形成了卖方市场，显然这是主制造商不愿意看见的结果。

为此，波音在2016年投资10亿美元在华盛顿州埃弗雷特建立了777X复合材料机翼中心。此外，还在查尔斯顿建立了推进中心、在波特兰和谢菲尔德开设了作动器生产车间。2017年，波音开始涉足利润率更高的航电系统生产。公司成立了新的航电部门，开发和生产航空电子设备和电子系统。同时，波音还将737和777的襟翼作动系统生产工作收回公司内部。

空客也同样如此。从2016年开始，普惠GTF发动机出现的种种问题，影响了空客A320neo的交付速度和商业运营。因此，2017年开始，空客决定自行设计A320neo所采用的PW1100G发动机的短舱，试图实现发动机短舱在性能、制造、维护之间的平衡，确保项目成本和进度。

产业链超前投资

除了来自供应链的挑战之外，近年来民机制造领域涌现出的新生力量也让波音、空客等老牌制造商意识到，除了常规的飞机订单战之外，代表民機制造业未来的“预研战”也同样重要。因此，主制造商的产业链超前投资同样层出不穷。

“竭力、快速在竞争中取胜”是波音一直以来坚持的战略发展方向。在新技术预研投资上，波音也十分务实，主要围绕三个方向展开。

首先是AR技术的研发应用。波音投资了业界知名的Upskill公司，并计划将更多的AR眼镜应用于制造和维修领域。目前，波音正在进行AR眼镜在飞机布线方面的应用测试。波音预计，相比传统的二维图纸信息，采用AR技术不仅可以将一次合格率提高90%，还可以将施工时间缩短大约三分之一。

其次是自主飞行技术研发。2017年6月，波音宣布开始研究用于客机的自主飞行技术。10月，波音投资了Near Earth Autonomy公司。11月，波音再次通过其风险投资部门向专门从事自主导航技术研究的近地自主公司进行投资，后者还为空客在硅谷的子公司A3开发的“Vahana”自主飞行器提供基于极光雷达的着陆区评估传感器。

根据波音的规划，未来两年将开始进行民用飞机的自主飞行试验。这项研究的目的是确定是否可以减少机组人员，采用一名飞行员甚至无人驾驶客机或货机，同时安全性与当前民航客机保持在同一水平。波音透露，目前这项研究正在华盛顿州的摩西湖开展地面试验。2018年，波音将采用两架改装的赛斯纳“大篷车”飞机进行基于人工智能的初步飞行试验。

第三个波音重点关注的预研方向是更小座级的通勤飞机市场。波音X-plane垂直起降飞机项目的目标直指城市通勤飞机市场。同时，波音在电动飞机研发上也不甘人后。2008年，波音首次试飞了配备有燃料电池的小型载人飞机。2017年，波音又投资了专门从事电动飞机研发的创业公司Zunum Aero。波音预计2020年左右，小型混合电推进飞机将有望投入市场。

在创新方面一直敢为人先的空客，在新技术预研方面的投入力度则更大。空客与诸多小型初创企业合作，大胆引入颠覆性技术，围绕小型电动垂直起降飞行器、城市空中交通系统等项目，大力加强对电动飞机的研发，为2025或2030年民用航空领域的大飞跃策马扬鞭。

作为未来实现电动飞行目标的重要一步，空客与西门子、罗罗合作研发的E-Fan X电动飞机将于2020年左右首飞，该项目将为安全、高效、经济的混合动力单通道民用飞机研究铺平道路。

为了解决城市拥堵难题，空客充分利用直升机研发制造资源，采用新型商业模式开发了三个城市飞行交通系统，即飞行的士Vahana、无人机物流系统Airbus Skyways，以及飞行巴士City Airbus。

2017年，空客硅谷创新中心选择近地自动化技术公司为Vahana提供着陆地点评估技术，验证电推进技术与自动化感知和避障技术。Airbus Skyways项目的研发工作已接近尾声，首期试验已在新加坡国立大学展开。City Airbus项目验证机推进系统近期首次进行了全面测试，其铁鸟试验台已经建成并开始通电，这为其2018年12月之前的首飞铺平了道路。

無论对于波音还是空客来说，开发座级更小的混合电推进飞机，一方面可以验证飞机由现有燃油驱动向电力驱动升级的技术路径，凸显更环保、更绿色、更健康、更高效的发展理念，同时还能在加速新技术研发的同时，摆脱对传统航空发动机制造商的依赖。

经营策略转变

近年来，在大手笔飞机订单频繁出现的同时，主制造商的利润率却没有同步水涨船高，这一点在窄体客机市场尤为明显。为此，主制造商不得不重新调整经营策略，创新商业模式，不断拓展业务范围。

去年，波音全球服务集团（BGS）投入运营是公司近年来最大的一项战略转型，标志着波音正式向产品售后市场发展。BGS不仅关注民用飞机的售后维护，还着眼于全球各地政府业务、空间业务的需求，聚焦供应链、数字航空及分析、工程改装及维护、培训及专业服务等领域。波音预计，未来10年该市场的总收入可达2.6万亿美元。

与此同时，波音还对其全球机队服务项目进行了重组。在2017年巴黎航展上，波音宣布将之前的Gold Care机队服务项目重组为全球机队关怀项目（Global Fleet Care Program），实现与全球服务集团的名称统一。该项目主要包括机队工程解决方案、机队航材解决方案、机队集成解决方案三个层面的内容。2017年11月，波音又扩大了该项目的覆盖范围，新增了发动机航线可更换组件支援服务，将服务范围向发动机领域拓展。

空客一方面不断拓展其在产业链下游的运营支援、维修、改装升级等传统业务，另一方面则着手将业务延伸到飞机运营数据分析和基于数据的服务，创新基于数据分析联通更多的飞机运营商和维修企业的商业模式。

2017年，空客决定组建新的全球MRO联盟。在这个联盟中，成员不仅可以从空客丰富的维修、升级改装工程实践经验中获益，还可以从空客不断扩充的飞行数据库中获得具有前瞻性的预测性维修数据。

此外，空客还十分关注大数据技术在企业经营战略转型中的重要作用。公司推出了全新的大数据平台“智慧天空”，目标是将飞机运营商、MRO服务商和空客公司通过大数据连接在一起。

该大数据平台整合的航空数据非常广泛，包括运营终端历史数据、机载传感器数据、机组报告、服务通告，甚至包括空客飞机的研发数据。目前，这项大数据服务已经在小范围内投入使用，运营商将大量运营数据输入“智慧天空”平台进行分析，以此作为决策参考。