机上耍手机带来产业新机遇

倪怡雯

新年伊始，一则消息让中国的民航乘客兴奋起来：飞机上终于可以“耍手机”了！2018年1月15日，中国民航局发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》（以下简称《指南》），认为目前开放机上便携式电子设备使用的条件已基本成熟。《指南》发布后，中国二十多家航空公司在几天内相继开放了机上便携式电子设备的使用。

这一政策调整把中国民航送入了“乘机新时代”，将催生我国机上WiFi市场的兴起，乘客、航空公司、飞机制造商、产业链相关方和服务提供商都将面临新的变革。

航空公司积极响应

《指南》发布后，国内各大航空公司响应热烈。拥有中国最大的带有空中WiFi功能机队的东航，于1月17日率先正式发布《关于东航机上便携式电子设备使用规范》的公告，规定从次日起，东航旅客可在飞行全程中使用具有飞行模式的移动电话（智能手机）和规定尺寸内的电子书、视/音频播放机、电子游戏机等小型机上便携式电子设备，但在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段不允许连接配件（如耳机、充电线等），也不能使用外形尺寸长、宽、高三边之和大于31cm的大型机上便携式电子设备（如便携式电脑、PAD等）。同日，海航也宣布开放机上便携式电子设备的使用。2018年1月17日晚21时36分，海南航空HU7781航班作为中国民航史上第一架允许机上使用便携式电子设备的航班，执飞了海口美兰机场—北京首都机场的航线。

之后短短几日内，国航、首都航空、南航、厦航、河北航空、成都航空、中国联合航空、深圳航空、吉祥航空、奥凯航空等二十多家航空公司宣布开放机上便携式电子设备的使用，允许乘客在自带机载WiFi功能或已加装机载WiFi模块的飞机上使用手机，使用规范的内容都遵循《指南》，包括：

必须把手机设置为飞行模式，没有飞行模式功能的手机仍然需要关机。

在实施低能见度飞行前，或发现存在电子干扰并怀疑干扰来自机上人员使用的便携式电子设备时，旅客应遵照机组指令关闭并安全存放所有机上便携式电子设备。

在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段，不能使用耳机、充电线等设备，以免阻碍紧急情况下的应急撤离。旅客如果在飞机上给手机等设备充电，不能在设备无人看管的情况下离开座位。

在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段，不允许使用外形尺寸长、宽、高三边之和大于31厘米的机上便携式电子设备。

航空公司如此积极的响应源自乘客在飞机上使用手机的强烈需求，机上便携式电子设备的开放则顺应了这一需求，驱动了机上手机时代的到来。

机上WiFi服务将成新卖点

对乘客而言，机上WiFi服务让乘客能在万米高空享受上网服务，不仅为旅途增添了乐趣，还为商务旅客提供了通信、办公的便利。根据中国民航网调查显示，超过73%的乘客在飞行旅途中的第一意愿是上网，而当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%；另一调查则显示，超过70%的乘客愿意付费享受空中WiFi服务，当飞行时间超过4小时后，这一意愿更是高达88.8%。可见，乘客对于机上WiFi服务具有强烈的需求。

从国际上的经验来看，国际海事卫星组织于2017年进行的机上WiFi年度调查结果显示，在40%已经体验过高质量机上WiFi服务的乘客当中，机上WiFi是继机票价格和航班时刻后在购买机票时考虑的第三大因素。

盈利空间VS成本压力

对航空公司而言，机上WiFi服务却是一把双刃剑，既能创造盈利空间，也会带来成本压力。航空公司通过机上WiFi创造利润的手段，包括：一是向乘客收取使用WiFi的費用；二是电子商务与目的地购物；三是广告，可以按点击量、曝光量收费，或者和广告投放方达成赞助协议；四是向乘客提供付费视频。互联网+航空的模式将给航空公司带来新的盈利空间。

但是，机上WiFi的配置成本和运营费用高昂，一套机载WiFi系统的市场价大概在300万元～400万元，占窄体飞机采购成本的1%左右，而在现有飞机上加装WiFi模块的成本更高。与此同时，航空公司运营WiFi也要向通信运营商支付高昂的成本。这些都将给航空公司造成额外的成本压力。我国并没有成熟的机上WiFi服务和盈利模式，目前尚处于免费体验阶段，仅有少量广告植入（例如国航在其上网页面加入了“京东空中购”和自有电商平台“凤凰知音商城”两个购物平台），在机上WiFi服务上实现收支平衡的难度较大。

目前，大多数外国航空公司已允许乘客在飞机巡航阶段使用处于飞行模式的手机，在机上WiFi服务和盈利模式上积累了一定经验，可供我国借鉴。

国外机上WiFi的第一种服务和盈利模式是航空公司或互联网公司直接向顾客收费，收费方式主要包括：按使用时间收费、按航段收费、按流量收费、包年和包月。

按使用时间收费：汉莎航空提供1小时收费14.5美元、24小时收费26美元的互联网服务；全日空航空每小时收费8.95美元，30MB为上限；达美航空国际航班提供5美元/小时、10美元/3小时两种服务，国内航线提供3小时以上的航班收费12.95美元、3小时以下的短途航班收费9.95美元的上网服务。

按流量收费：阿联酋航空公司空中WiFi的前20MB免费，超出后按每150MB 9.99美元收费，也可以直接预订500MB流量，收费为15.99美元，常旅客可以享受不同程度的优惠；新加坡航空有29.29美元/26MB和11.95美元/10MB两种套餐。

按航段收费的典型案例是达美航空，其北美航段为16美元每次，長距离的国际航班为28美元每次。

包年和包月：US Airways、Delta、AirTran、Air Canada航空公司机上WiFi的价格在40～50美元/月不等。

国外机上WiFi的第二种服务和盈利模式是免费提供WiFi服务，通过相关的娱乐、服务及广告来盈利。例如：捷蓝航空等美国廉价航空公司与广告商及合作伙伴联手为乘客提供餐馆预订、购物及酒店服务，同时还通过让乘客用移动设备观看收费的流媒体节目或收听收费的音乐来获得收益。

自带机载WiFi的飞机更好卖

对飞机制造商而言，自带WiFi功能的飞机以及抗便携式电子设备干扰能力更好的飞机将更容易获得市场的欢迎。但是，实现机载WiFi的技术复杂，涉及机载WiFi硬件设备、通信连接技术以及地面服务和支持端，技术开发成本和采购成本较高，这将给飞机制造商带来不小的挑战。

国外飞机制造商在机载WiFi技术上积累了丰富的经验，有失也有得，值得我国借鉴。

波音早在2000年就成立了波音联接公司（Connexion by Boeing），旨在通过租用卫星信道，保障飞机与地面的通信运输，同时推动航空公司在客舱内部部署WLAN，从而为乘客提供机上WiFi服务。但由于这项技术的研发和使用成本过于高昂，加上当时的市场还不成熟，用户较少，波音最终因成本压力在2006年把波音联接公司整体出售给松下航电。

不过，尽管波音不再保留机载WiFi业务，但波音所开发的机载WiFi技术被松下航电继承和发扬光大，松下航电也一直是787、747-8、737MAX、777X等波音新飞机的机载WiFi系统供应商。

空客在2005年推出了全世界首个客舱“无线网络系统”，能通过“全球星”卫星通信系统实现高空WiFi上网。同年，空客与SITA公司合资成立了OnAir公司，旨在为旅客提供声音及数据通信服务，以满足乘客更多的通信需求。这项服务获得了客户的欢迎。

波音、空客等飞机制造商都在设计和制造环节考虑了如何防止便携式电子设备的干扰。目前新出厂的777、787、737、A380、A350、A320、A330等都可在出厂时就选装机载WiFi功能。此外，波音在考虑机载WiFi使用安全性的同时还考虑了乘客的使用体验，在2012年用土豆模拟人进行了机载WiFi信号强度分布测试，以改进机舱无线网络系统的稳定性。

产业链潜力巨大

民航局开放机上便携式设备的使用后，将催生出机上WiFi产业链。与机上WiFi直接相关的产业领域包括：综合航电系统供应商、机载WiFi设备生产和装配公司、卫星通讯供应商、卫星通讯服务供应商。与机上WiFi间接相关的产业领域包括：在线酒店、出行O2O、景点门票、在线机票预定、电商、空中互联网金融、广告等。

2017年，国际海事卫星组织在《机上WiFi服务为全球航空业带来的商业机遇的量化研究》中指出，机上WiFi服务具有在未来20年内创造一个1300亿美元全球市场的潜力。可见，机上WiFi具有良好的产业经济带动作用。

对乘客来说，机上WiFi的开放将给乘客出行带来更多的便利和娱乐，尤其对于商务旅客而言，机上WiFi更便于其在飞机上处理公务，这将促使飞机成为消费者更加愿意选择的出行方式。

对航空公司来说，考虑到我国乘客的WiFi使用习惯，过高的WiFi使用费用将无法被乘客接受。但免费提供WiFi服务将给航空公司造成过高的成本压力，不利于产业的良性发展。综合考虑这两个因素，在收取低价使用费的同时，通过开发机上WiFi衍生服务来获取更多额外的盈利可能，将是未来的主流服务和盈利模式。

对飞机制造商来说，国内的机载WiFi设备厂商目前尚处于起步阶段，在机载WiFi系统构建的经验上与欧美国家尚有一定差距。从国外经验看，飞机制造商自主研制机载WiFi系统的成本过高，直接从航电系统供应商处购买或合作开发机载WiFi系统的可行性更大。

对产业链相关方和服务提供商来说，我国的电子商务处于世界领先水平，与航空公司在机上WiFi领域开展合作的空间较大，有望形成互联网+航空的盈利模式。

总之，机上手机时代将催生出以乘客为核心，辐射航空公司、飞机制造商、产业链相关方和服务提供商的机上WiFi产业链，并不断发展壮大。