上海飞机设计研究院40年变迁记

喻媛

1978年5月11日，一篇名为《实践是检验真理的唯一标准》的特约评论员文章，掀起了席卷中国的真理标准大讨论，引发了中国改革开放的哲学思考，为中国拉开改革开放大幕凝聚了思想，奏响了序曲。

40年来，改革开放的春风吹遍了神州大地，为中国经济社会发展带来了翻天覆地的变化。在这场时代的变革中，作为中国商用飞机研发重点单位之一，上海飞机设计研究院的发展变迁，见证了中国商用飞机产业的发展和崛起，也见证了中国综合国力由弱走强的辉煌历程。

从708院到640所

上海飞机设计研究院是伴随着运10的研制而诞生的。1973年6月，为进一步推动运10的研制工作，有关部门对若干重大问题进一步作出明确规定，其中，关于设计队伍，“同意上海市以现有的三机部、六院、空军的设计队伍为基础，组建大型客机设计院。”同年12月，上海市708设计院正式成立。

此后，来自五湖四海的设计人员陆续汇聚在上海，成为708设计院的第一批商用飞机设计师。那个时候，中国的航空工业已经有了较大发展，不过重点主要放在军用飞机方面，民用飞机基本都是测绘仿制的，因此大家对于加入运10飞机的研制都抱有极高的热情。设计师们大多是二十世纪五六十年代毕业的大学生，可以说是新中国培养的第一代知识分子，为了让蓝天上有中国人自己研制的大型客机，他们以赤子之心挥洒着智慧和汗水。

1978年3月，全国科学大会召开，会上明确指出，“知识分子是工人阶级的一部分”、“科学技术是生产力”，打开了文化大革命以来长期禁锢知识分子的桎梏，迎来了科学的春天。同年10月，上海市708设计院改名为640设计所，翻开了型号研制和设计所发展的新篇章。

一定要掌握核心技术

1980年9月26日，运10飞机首飞成功，引起了国内外的广泛关注。运10飞机的研制取得了多项重大技术突破：其最大使用速度大于0.8倍音速，远远超过当时其他的国产民用飞机，最大巡航高度12000米，可以在对流层高速、平稳地巡航。运10飞机是国内首次采用尖峰式高亚音速翼型的商用飞机，该项技术优于当时的波音707飞机所采用的翼型技术。运10在结构设计上采用的“破损安全”、“安全寿命”概念，为以后按损伤容限概念设计飞机打下了基础……

从某种程度上说，运10不仅是一个型号，也是中国航空工业继续成长的技术平台。原640设计所所长吴兴世说：“运10飞机的研制本来可以为中国商用飞机产业的发展开辟三条‘金光大道，即以运10为平台，向大型远程商用飞机、大型军用特种飞机、中短程商用飞机方向发展。遗憾的是，我们在当时没有完全看清楚这一点，运10飞机的停飞，事实上是将中国商用飞机产业挡在了三条‘金光大道的入口之外。”

美国波音公司是这种模式的典型代表。二十世纪五十年代，波音在成功研制707以后，沿着三条“金光大道”成长为商用飞机领域的霸主：第一，继续向大型化、远程化发展，研制出747飞机；第二，发展运载能力强、经济性好的中短程、远程喷气式客机，如727、737、757、767、777、787等；第三，在波音707、747、767的基础上改型发展预警机、加油机、电子侦察机、空中指挥机等军用特种飞机。

1985年2月，运10飞机从上海大场机场起飞，到达河南郑州，完成了最后一次试飞。此后，项目终止，中国失去了发展大型客机的一次良机。

此后十数年间，640设计所先后承担了DC9、MD82、MD90和AE100等商用飞机型号的研制工作。这一时期的研制工作，大多是前期论证、联络工程等，极少涉及飞机的气动设计、结构强度设计等核心技术。

其间，延续时间最长的是与美国麦道公司的合作。从1985年4月到2000年3月，上海飞机制造厂共生产了30架MD82、2架MD90和5架MD83。640设计所承担着联络工程和适航管理工作。15年的合作，对中国商用飞机产业的发展起到了一定的作用，但核心技术的积累寥寥无几。1986年，640设计所本打算以MD82的技术为基础，启动新干线项目。然而，由于没有知识产权，任何一项对于MD82的设计更改都必须取得麦道公司的技术支持，支付昂贵的费用，最终项目只得搁浅。

2000年，波音收购麦道后，关闭了MD80和MD90的生产线。面对花费巨资堆积在厂区的工装，中国航空人深刻地认识到，要发展中国的商用飞机产业，我们一定要掌握核心技术。

没有项目的艰难岁月

上海是中国近代工业的发源地。历史上，上海缔造了许多国产名牌：永久牌自行车、上海牌手表、三五牌台钟……曾经，“上海制造”就是中国高端工业產品的代名词。因此，640设计所在没有项目的岁月里，提出了依靠民品支撑发展的战略。

“虽然干不了飞机，但是我们640的技术还是过硬的，在工业界也是一块‘金字招牌，”上海飞机设计研究院电气部的邵惠明回忆说，“那时候单位效益差，就鼓励职工接民品项目，我们做过汽车清洗机、盘式制动电机等许多民品，只要能接到项目，我们都干得很出色。”

1974年，640设计所购买了一台TQ-16计算机，用了十年后，性能下降得厉害，基本无法使用，所里不舍得废弃，就与原生产厂协商升级。由于费用太高，640设计所承担不了，技术人员只有自己研究。后来，所里的技术人员采用优于磁芯的MOS器件改造内存，居然把计算机给“救活”了。这个消息传出后，许多有TQ-16的单位前来协商旧机改造，为所里获得了不少利润。

事实上，不仅是640设计所，整个航空工业当时的日子都不好过。由于缺乏项目，很多航空部门的研制单位都出现了严重的人才流失现象。一时间，中国的商用飞机产业陷入了低谷。

2002年，ARJ21新支线飞机立项。在项目立项之初，可能很多人并没有意识到它的重要性，毕竟在过去的二十多年时间里，中国航空人经历过太多的失望。这一次，我们能成功么？

历史总是具有必然性。从1978年到2002年的二十多年里，中国的经济建设成效显著，国内生产总值从3679亿元飞跃到12万亿元，综合国力和人民生活发生了巨大变化。2001年，中国加入世贸组织，全面融入世界经济发展大局。

经济社会的巨大发展是中国商用飞机产业崛起的基础和前提。在国家的大力支持下，中国航空人再一次迸发出前所未有的热情。经过不懈努力，他们交出了一份令人满意的答卷——ARJ21新支线飞机用300项验证试验、285个表明符合性试飞科目、33本试飞大纲以及厚度高达30米的3418份符合性验证报告，向世界表达了中国致力于跻身国际商用飞机研制舞台的决心。

打造一流设计研发中心

2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞公司）在上海成立，上海飞机设计研究所（2009年所改院）整建制划归中国商飞公司，全面承担C919大型客机的设计研发工作。

C919大型客机立项给中国航空人带来了无限希望和重大机遇。至此，中国商用飞机产业彻底结束了人才流出的历史，来自五湖四海的高端人才纷纷加入C919大型客机研制队伍。上海飞机设计研究院的设计师队伍也不断壮大，仅2009年就招聘了四百余人，而当时的职工总人数才不到一千人。

C919大型客机项目代表的不仅是一个型号，更代表着中国建设科技强国、制造强国的决心和信心。从2008年至今，C919大型客机项目先后攻克了先进气动布局设计、综合航电设计、飞控控制律设计、铝锂合金设计制造、复合材料设计制造等102项关键技术。全国22个省市、200多家企业以及数十家高校和科研院所参与了大型客机项目研制，促成组建了航电、飞控、电源、燃油等16家机载系统合资企业，提升了我国商用飞机产业配套能级。

从运10到MD82，从ARJ21到C919，上海飞机设计研究院见证了改革开放四十年来中国商用飞机产业跌宕起伏的发展历程。四十年的艰难困苦，四十年的不懈探索，让中国航空人认准了自力更生、自主创新这条商用飞机产业发展的必由之路。未来，他们将沿着这条路一直走下去。