高铁运营对经济社会的拉动期望分析

李学伟 李静 孙琼 赵云 王丽 李雪岩

[摘要]高速铁路网的建设与完善正在改变着中国居民的出行习惯与活动规律。高铁的运营为中国带来了超大规模的社会经济效益外部性影响。因此，通过研究高铁影响中国社会经济活动的多种路径，归纳社会经济空间分布随高铁运营的变化规律具有重要的现实意义和理论价值。本文将高铁运营的多种社会经济外部性影响抽象化为高铁对社会经济发展的拉动期望。通过拉动期望分析高铁对不同区位、不同经济特征的产业、领域和区域产生的影响，讨论高铁对中国社会经济的整体拉动期望模型，通过案例细化分析并验证高铁带来的社会经济效益成分。作为社会经济效益解释的工具，本文可作为从经济学视角解读高铁建设、运行与规划的依据。

[关键词]高铁；外部性；社会经济效益；拉动期望

[中图分类号]F127[文献标志码]A[文章编号]1672-4917（2018）04-0001-10

党的十八大以来，中国高铁建设与运营得到了快速发展，运营里程由2011年的9790公里增加至2017年底的25万公里[1-2]。高铁成为深化供给侧结构性改革、产业转型升级的催化剂。高铁是建设现代化经济体系的重要基础设施支撑工程，随着国家实施区域协调发展战略，高铁线路的布局将促进形成更加有效的区域协调发展新机制，以高铁为主干的城際交通网络，将促使以城市群为主体、构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局逐步形成，加快农业转移人口市民化。

高铁是中国经济发展到一定阶段的内生产物，是国家经济发展的集中体现，是解释我国当前经济活动规律的关键。在各国经济发展的过程中，不同历史时期需要不同的经济理论作为社会与经济发展的理论基础。1776年亚当·斯密发表《国富论》，标志经济学的诞生，解释了英国工业革命国家财富基础的来源，为其在全世界范围内的贸易扩张奠定了理论基础。美国电气化革命后，约翰·梅纳德·凯恩斯提出相关理论，解释了政府干预的必要性和重要性，对美国的经济大萧条予以解释，为美国战后扩大政府开支、实行财政赤字、刺激经济、维持经济大繁荣奠定了理论基础。日本学者赤松提出的雁行理论，利用以东亚为中心的亚洲国家国际分工、产业结果变化以及经济相继起飞的过程，解释了西方产业向东亚国家的转移，奠定了日本经济快速发展的理论基础。随着中国经济的快速发展，在特有的经济环境下，中国涌现出了一些特殊的经济现象，高铁建设成果是其中举世瞩目的重要成就。在此背景下，通过解析我国经济发展过程，深入挖掘高铁经济现象的内生规律，研究高铁经济学的相关理论，对解释中国特色经济发展路径具有重要理论意义。

高铁社会经济效益影响的研究成果，主要可以分为三类，第一类是关于投资建设拉动的研究。如陈春良（2013年）利用脉冲响应函数，量化高铁对最终消费、总产出、产业结构和社会固定资产投资的冲击效应，认为高铁对其都存在有正向的影响；段文达（2016年）以京沪高铁作为研究对象，运用双重差分模型定量分析了京沪高铁对其沿线区域经济增长的影响。第二类是关于高铁直接拉动影响的研究，包括高铁对可达性的影响和高铁对居民行为的影响。高铁对可达性的影响，如孟德友（2010年）从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联系的重要作用和现实意义[1]；杨金华（2014年）选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性3个度量指标，比较分析了高铁的发展对湖南城市群城际间城市可达性的影响[2]。高铁对居民行为的影响，如贝伦斯（2009年）研究了高铁对居民商务、旅游等行为的影响[3]；张文新（2012年）等分析了高铁对长三角地区消费空间的影响[4]。这类研究中以高铁的出行时间节省为主要对象分析高铁对区域的影响，是基于微观分析的区域经济影响，结果比较清晰。第三类研究为高铁经过一段时间运营后区域经济的变化分析。其中比较典型的研究包括高铁空间经济效应研究，如张学良（2010年）分析认为高铁将会显著促进我国区域经济一体化[5]；张楠楠（2005年）从区域交通系统、区域空间和经济系统三个方面分析高铁对区域发展的影响[6]。对于高铁影响存在性的实证研究，如王垚（2014年）采用DID估计方法，实证检验高铁的开通对于区域经济发展影响的显著性[7]。

分析已有研究成果可以发现，研究者们主要是通过解析高铁对各种社会经济运营主体的影响过程，获得高铁对社会经济的影响的研究结果，但是由于研究者的视角差异，使得高铁的影响呈现碎片化表现，高铁的影响在某些行业或区域是显著的，但也存在不显著的情形。研究结果只能够分析高铁对社会经济影响的显著性，但无法判断高铁在不同地区影响的数量化关系，不能够准确衡量高铁对社会经济的影响程度。在已有研究的基础上，可以利用拉动效应的量化手段，面向高铁与经济活动的独特互动特征，构建高铁对区域社会经济影响的总体程度的估计方法，建立高铁对社会经济的拉动期望理论，对高铁影响进行数量分析。

一、高铁运营的社会经济拉动效应分析

拉动效应研究是分析经济要素投入与政策效果的重要路径，属于投入产出分析的一种，在已有的研究当中，研究者从三个视角对拉动效应进行界定。

第一，拉动效应发生在两个产业或两个地区之间，表达同一经济范畴内一对一的相互影响关系。其中韩东林、曹晓禹、周冬冬（2013年）通过对产业集聚度和贡献率的分析，研究了高技术产业和高技术服务业的关联度，定量分析了前者对后者的拉动效应[8]；王文成、沈红微、王爔慧（2013年）分析了1980—2010年国有经济与非国有经济投资水平年度数据，基于结构突变理论，使用协整分析方法，研究了国有经济投资对非国有经济投资的拉动效应[9]。

第二，拉动效应发生在产业与地区之间，表达不同经济范畴内的投入与产出的影响关系。其中祁神军、张云波（2012年）采用系统动力学模型模拟在金融危机背景下，建筑业投资对建筑业和房地产业的拉动效应[10]；王志理、庄亚儿、姚亮（2015年）采用劳动力扩展的中国多区域投入产出（labor-extendedly MRIO）模型，计算中国八大区域中需求对就业的拉动效应[11]；唐志鹏、李建斌、熊世峰（2009年）从最终需求拉动效应角度分析了不同产业的竞争力，根据增长态归因矩阵建立评价体系，衡量产业间的竞争力差异[12]；胡健、焦兵（2008年）采用面板数据研究陕西、四川、青海和新疆区域中油气资源开发对西部区域经济的拉动效应[13]。

第三，拉动效应发生在要素与总体之间，表达某一经济要素的外生输入对经济总体的影响。其中颜麒、吴晨光、叶浩彬（2013年）将离岛免税政策作为外生投入，通过AMRA模型量化分析其对海南省旅游需求的拉动效应[14]；张晋华（2017年）以山西省旅游收入与地区生产总值等经济统计指标为基础，通过构建旅游业依存度、贡献率和拉动率三个指标，从时间和空间两个维度对山西省旅游业对经济增长的拉动效应进行了测算[15]；赵晓康、王维红（2010年）通过运用协整分析和VAR模型、脉冲响应函数等工具分析上海市公共投资与经济发展时间序列数据，衡量公共投资对区域经济的拉动效应[16]；秦学志、张康、孙晓琳（2010年）用我国2007年投入产出表和2009年各项统计数据进行了实证分析，计算了政府对各部门增加相同比例投资对GDP增长的贡献，考察了政府在各部门等额投资对增加值及其各构成部分的拉动效果[17]；郭菊娥、郭广涛、孟磊（2009年）基于对4万亿投资的具体分解，利用投入产出闭模型定量测算获得，4万亿投资对我国GDP的拉动总效应为64489亿元[18]。

总之，随着拉动效应相关理论的发展，多元的量化手段给经济活动投入与相关产出之间建立数量化模型提供了有力的工具，为了研究高铁对社会经济的影响，可以借助拉动效应的分析框架与量化手段，对高铁建设与运营过程中形成的拉动效应进行模型化描述。高铁运营经济效益的拉动效应可以从第一产业、第二产业和第三产业的角度分析。

第一产业指以农业为主的各产业。高铁时代的到来，加强了高铁经济带沿线地区的密切联系，使县乡更紧密地融入到都市圈和城市带两大经济板块之中成为可能，这必将极大地推动第一产业如畜牧业、狩猎业、渔业、游牧业、林业等的发展，有助于乡村优质农产品深加工的实现，获取更高的收益，解决城市优质农产品供不应求的矛盾。高铁对第一产业，包括农、林、牧、渔业（不含农、林、牧、渔服务业）等有着深远的影响。

第二产业以制造业为主，还包括采掘业、电力和煤气业等。高铁运营后，城市间、不同产业集群间的可达性提高，个体出行的频率与可能性增加[19]，第二产业中企业间的交互增加，生产供应链的风险降低，整个产业的生产率得到提高，新增的总产出就是高铁运营对第二产业的拉动效益。基于生产效率分析，高铁的运营对第二产业产生的外部经济效益，可以分为三个主要的影响路径：首先，高铁增加了产业需求信息的交互，优化了产业链；其次，高铁增加了不同区域间知识信息的交互，实现了跨区域的知识溢出，提高了整体生产效率；再次，第二产业是人力资源需求密集的产业，高铁改变了居民出行的习惯与地区间的心理距离，促进了人力资源跨区域的流动，实现了人力资源的优化配置，提高了产业整体的生产效率。

第三产业指服务性产业，包括建筑、运输、通信、商业、金融等。高铁的建设和开通对第三产业即服务业的影响最为显著，也最为深远。与传统铁路服务不同的是，高铁的优势就在于速度，速度的提高可以更为合理地安排出行时间，从而能够吸引并壮大商贸商务、房地产、文化体育、教育科研等与人流聚焦和交通速度密切相关的现代服务业。第一，高铁的开通可以通过压缩时空距离实现区域快速链接，可以从空间上联接不同的城市形成都市圈，如长三角高铁网，已经形成时空收缩效应，极大地提高了城市与城市之间的可通达性。由于可达性提高，降低了时间成本、运输成本和城际交通成本，大幅度缩短了人们的通勤时间、商务出行时间和休憩旅行时间，颠覆了人们的时空观念，彻底地改变了人们的生存空间和生活方式，不仅带来高速体验，而且随着高铁“同城效应”的逐渐显现，“双城生活”“候鸟群体”逐渐兴起，从而极大地促进了都市圈房地产业的蓬勃发展。第二，高铁不但缩短了城际距离，也将各个周边城市的旅游景点集聚起来，形成了更大范围、更多态化的风景名胜区域，大家取长补短，优势互补，也将带来更大范围和体量的集聚效应与对周边地区的辐射效应。高铁产生的“时空压缩”效应对游客出游距离产生明显作用，影响旅游者对出游目的地的选择，进而还将对区域旅游空间格局变化产生深远影响。第三，高铁运营拉动城市现代物流业发展。高铁运输的能力不仅能实现“客货分流”，缓解货运压力，还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。虽然目前高铁运输以客运为主，但随着高铁技术的不断发展，高铁货运也会逐渐发展起来，这恰好与我国发展绿色物流的需求相一致。

二、高铁拉动期望模型

（一）高铁对社会经济发展的影响路径

传统交通环境中，人们由于地理障碍、出行成本等原因只能够实现较小范围内的面对面交流。而集安全、快速和高效等优势于一体的高铁网络的出现打破了原有的空间障碍，大大降低了要素运输成本和时间成本，提高了企业运输能力，改善了交通区位条件，形成了时空收缩效应。高铁在提高交通网络体系现代化和网络化的同时，大幅度缩减了区域间的通勤时间及商务活动出行时间。人们交流的机会得到大幅度的增加，在此基础上知识溢出的结构发生改变。过去依赖于空间距离的知识溢出转而依赖于高铁的线路结构，各高铁联通区域的生产率随之发生变化，进而影响整个经济要素的分布规律与结构。

（二）高鐵的拉动期望及其分解

高铁的拉动期望是指高铁运行链条或网络经过或涵盖相关城市、区域，因时空压缩及高可达性，影响或拉动区域社会经济发展综合效应的期望，是高速铁路对各个产业拉动效应在随机因素作用下的数量化均值。

设S为高铁运营经济社会总效益，I为运营收入，E为拉动期望，则有定义一：

S=I+E，（1）

即高铁运营后，其带来的时空效应，一部分由于其高竞争力运输产品的提供使得铁路运营部门获得客运量增加带来的直接收益，其中包括车票收入、车上收入、站内收入等，另一部分为上文所描述的高铁运营通过改变旅客出行行为带来的间接社会经济影响，其属于高铁社会经济外部性部分。

总的来讲，在高铁建成前后三种路径的作用过程受到高铁影响的模式不同，在总结归纳各个行业受影响范式的过程中，将量化模型进行统一，在选择行业时考虑行业间的相关关系，使得各行业的投入产出要素相对独立，保持各个行业所受影响计量的可比性，通过不同范式计算出各个行业在高铁运营中获得的外部性效益，将多个行业所受到的外部性效益进行累计，就可以获得高铁社会经济影响综合外部性效益量化值。在产业全球化的背景下，中国的整个产业的发展深度融入全球经济一体化的分工体系[20]，中国制造业的可持续发展不断面对外部的竞争与比较。从成本角度分析中国产业的比较优势，赫尔普曼与克鲁格曼引入规模经济发展的垄断竞争模型，基于自由进入和平均成本定价，将产品多样性的数目视为由规模报酬和市场规模之间的相互作用内生决定[21]，高铁对产业拉动期望的估计可以通过国际数据进行计量。

（三）高铁拉动期望的估计模型

从全局角度分析，高铁对产业的拉动表现为对整体产业效率的影响，从局部区域分析，高铁不仅影响了产业的效率，同时还会改变区域对各类要素资源的吸引力，使区域中要素资源进行重新分布，而资源空间分布的变化又对产业效率产生影响。由于资源的空间转移，区域产出角度的分析中不同区域的表现不同，有的区域表现为溢出效应，而有的区域表现为虹吸效应，所以仅仅从产出角度分析高铁的拉动效应是不完备的，不能够充分反映高铁对产业发展的拉动效应。而从产业效率角度出发，分析高铁对产业效率的影响，排除了资源要素在空间转移对区域带来的影响，能够反映出高铁对整体产业的作用结果，基于产业效率的影响效应估计也为高铁拉动期望的计算提供了可靠的量化途径。

由拉动期望模型的定义，可知产业拉动期望为产业的规模与高铁拉动率的乘积，即：

三、案例分析与影响力估计

（一）高铁对旅游业的拉动影响分析

高铁修建后对沿线地区可达性的影响。若武广高铁按照350千米/小时的速度运行，从武汉乘高铁到长沙只需要1个小时，从武汉乘高铁到广州只需要3个多小时，从长沙乘高铁到广州只需要2个小时。武广高铁沿线其他城市之间的通行时间也大大缩短了。从武汉到广州，半天之内往返成为现实，整个武广高铁沿线地区处于“6小时交通圈”以内。另外，从香港乘高铁到武汉也只需5个小时左右，加速了中部地区与珠三角及港澳乃至国际的交流沟通；随着北京至武汉高铁的建成通车，武广高铁沿线地区与中原地区、华北地区在经济联系上更加密切。包括武广高铁在陕的京广高铁已经成为贯穿我国南北的经济大动脉和“四纵四横”高铁网络的主干线，它们被誉为“中国的新干线”。

武汉—广州高铁是中国最早开通的长度在1000 km以上的高铁，选取武广高铁沿线的湖北、湖南及广州地区为主要研究对象，分析其在高铁开通前后区域旅游空间格局的变化特征，能更为清晰地看到长时期、大范围内高铁对区域旅游空間系统的影响。数据选择武广高铁开通前2年（2008年、2009年）及开通后2年（2010年、2011年）的旅游人数为基础数据，数据来自于国家统计局国民经济综合统计司编的《中国区域经济统计年鉴》（中国统计出版社，2009—2012年）以及湖南各州市统计公报、《湖北省旅游统计便览》。

从旅游人数数据中可以发现，武汉、长沙作为省会，具有资源、区位和交通等优势，旅游发展水平在全省处于绝对领先地位。武广高铁开通后，区域旅游发展的不均衡性进一步扩大，受武广高铁影响最大的武汉，国内旅游收入由2009年的486.16亿元增加到2010年的721.4亿元和2011年的1014.74亿元，增长率分别达到48.38%和108.71%。长沙国内旅游收入由2009年的302.68亿元增加到2010年的371.9亿元和2011年的543.5亿元，增长率分别达到22.8%和79.56%，如果将长沙株洲湘潭当作一个经济体来看，这一比例将大大增加。广州市国内旅游收入由2009年的746.5亿元增加到2010年的936亿元和2011年的1630.8亿元，增长率分别达到25.3%和118.45%。[21]可见，武广高铁使武汉、长沙、广州在省域内旅游核心区域的地位进一步加强。广州作为湘粤鄂三地旅游空间中的极点位置也进一步强化，可以预见，随着珠江三角洲地区城际客运系统的建设，以广州、深圳为核心的区域经济一体化进程加快，将促进广州旅游业的进一步发展，从而极化效应更为明显。2010年全国国内旅游出游人均花费598.2元；2011年全国国内旅游出游人均花费731.0元。[21]

通过数据观察，高铁的开通对沿线旅游带动作用很明显，促进了沿线有停靠站的城市旅游人数及收入的大幅增长。咸宁是湖北省除武汉外唯一的一个位于武广高铁沿线的地级市，高铁开通后旅游业年均增长率达到62.16%，远高于高铁开通前的29.79%，是湖北增速最快的城市。[21]高铁的开通，使武汉至咸宁只要15分钟，广东到咸宁不足3个小时。咸宁市加大了对广东市场的宣传促销，适时启动了“广东人游咸宁”系列宣传推广活动，以其主要景点为依托，面向广东旅游者安排了二日游、三日游和多日游线路，吸引了大量的广东及港澳游客。2010年春节期间，咸宁各温泉景区、酒店的客房人住率高达98%，每天有5000人次以上的游客在咸宁泡温泉、过新年，仅温泉谷度假村平均每天接待泡温泉旅游者就达2000多人次，度假村酒店的入住率更是达到100%。[21]

（二）以河南省为例计算高铁的拉动期望

以河南省为例，根据2005—2016年期间各城市产业数据，分析河南各城市高铁运营前后各产业的投入与产出情况，在统计年鉴基础上对数据进行整理，使用统计软件STATA进行计算，并按照上述拉动期望计算过程，估计洛阳市在高铁通车前后的各产业的高铁拉动期望。

通过对比高铁运营前后各个产业增加值的均值可以发现，高铁建成运营的过程，既是高铁对各个产业发展产生影响的时期，又是区域中各城市的产业在多种外部动因的驱使下快速发展的时期。对于区域产业发展而言，高铁是产业增长的外部激励因素，同时由于经济发展阶段的属性特征，产业的增长也显著地受到高铁之外的内生驱动力的影响，如科技进步、要素投入增加、管理水平提高等，所以在高铁运营前后产业规模的对比中，各个城市的各产业都有不同程度的增加。通过对比可以发现，有高铁的城市相对于无高铁的城市增加的幅度存在差异，产业增加值额外增加的部分主要由两类原因导致，一类为对产业效率的影响，另一类为产业要素空间转移的影响，而按照高铁拉动效应的定义，拉动期望主要是量化产业效率提高的部分，进一步分析产业效率的变化可以获得高铁的拉动期望的估计值。

1.各产业的效率增长率

由产业效率的计算结果可得，在要素资源迅速增加的背景下，不同产业的效率变化趋势各不相同。在资源较多的行业，整体产业效率水平呈现降低趋势。在资源相对集中的区域，产业效率的变化随时间呈现波动规律。在高铁的影响下，部分区域的产业效率下降趋势得到了缓解，使得区域性中心城市没有由于资源的快速集聚而呈现出产业效率的快速下降，而是保持了相对的稳定，各产业效率下降的趋势得到了缓解。而在原有的中小城市中，由于高铁拉动效应显著，已经将整体的产业效率增长率维持在增长的趋势中，如郑州、洛阳、新乡等城市虽然增长率有所下降，但仍然维持了产业效率的正增长。

通过计算可得，高铁对不同产业的拉动系数不同，高铁对第一产业的拉动系数最小，只有0.00119，表明高铁运营后的出行变化对第一产业的影响是相对较小的，而对工业与服务业的影响更大。同时，相比于工业，服务业受到高铁的影响更大。计算结果也在一定程度上，印证了以旅游业为代表的服务业因为与人群活动密切相关，其更强烈地受到高铁的影响。

2.高铁对产业与城市的拉动期望

通过计算高铁开通以来河南省内主要高铁城市的拉动期望，可以发现，高铁对各个产业的拉动在不同的产业之间其拉动率各不相同，对于农业的影响最小，而对于第三产业的影响最大。整体而言，高铁的整体拉动期望在2016年高达1309亿元，对全省范围内的社会与经济发展都发挥了重要的带动作用。

高铁对不同城市的拉动效应差异显著，对于中心城市而言，高铁的影响规模也较大，在河南省中，郑州市、洛阳市作为区域核心城市，高铁的拉动期望都超过了200亿元，而相对处于三线城市的安阳、新乡、许昌的高铁拉动期望则都处于100亿的水平。由于空间集聚效应的累积，高铁的拉动效应大多集中在处于优势地位的区域中心城市，非中心城市由于其产业结构与产业规模的影响，高铁的拉动效应相对较弱，从区域整体角度分析，高铁对整个区域的拉动效应显著存在，但空间分布并不均匀，为了促进区域的一体化发展，区域中心城市应为高铁的发展提供更大份额的投入与政策倾斜。

四、结论与展望

高铁拉动期望理论的构建与估计为高铁社会经济影响研究提供了一种新的量化路径。研究计算表明，高铁对不同产业、不同区域的影响是存在显著差异的，在同一个省域内高铁的拉动效应主要集中在经济发达城市，在产业结构比较现代化的城市中高铁拉动效应更加显著。这为各个城市制定相应的高铁相关配套政策以及估计高铁对区域的影响提供了依据，在高铁影响显著的地区，应为高铁的发展提供更多的地方性支持，而在高铁影响较小的区域应适当实现高铁建设成本的转移支付。

高铁建设，既是稳增长、调结构的重要抓手，也是增加有效投资、扩大消费的重要举措，有利于推动新旧动能转换，促进经济结构调整，保持经济平稳增长。高铁构建了中国经济发展新版图，高铁经济展现出强大生机与活力。在此背景下，“中国高铁走出去”战略是党中央的英明决定，是党的十八大以来的重大发展，必将为中国经济发展作出重大贡献。高铁拉动期望理论综合运用中国特色社会主义和经济学的理论、观点和方法，深入系统阐释研究高铁社会经济领域系列问题，对指引推动中国高铁发展适应引领经济发展新常态，推进铁路供给侧结构性改革，提高铁路发展质量效益，发挥铁路服务人民群众、服务国家战略、服务经济社会发展、服务企业发展的作用具有重要意义。基于拉动期望理论的高铁经济学是未来高铁经济发展的分析方法和理论工具。

当前，高铁发展仍面临如高铁建设运维成本问题及高铁投融资问题等相关重大问题的争论和挑战，特别是在高铁经济领域，围绕高铁经济相关的诸如如何精准确定高铁建设运营的区域约束条件和标准，高铁辐射对交通网络既有优化的具体作用等问题亟待通过高铁社会经济拉动期望理论进行探索性研究，从理论机理层面进行深刻分析，从而清晰辨析高铁建设运营的作用、意义和影响，构建起系统、完善、科学的高铁经济学理论体系。

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Abstract： The construction of the network of high-speed railway in China has been transforming the habit of going on trips and the way of life of Chinese residents. The operation of high-speed railway has brought to China a super scale of external influence on Chinese social and economic efficacy. It is of great realistic significance and theoretical value to examine the various paths of high-speed railway influence on Chinese social and economic activities and to induce the changing rules of the distribution of social and economic space according to the operation of high-speed railway. This paper attempts to abstract the driving force of high-speed railway for the social and economic development from many external influences on social and economic effects by the operation of high-speed railway. With an influence analysis of the driving force on different industries， fields and productions with different regional and economic features， to discuss an overall model of the driving expectation of high-speed railway for Chinese social economy， and to analyze and verify scientifically through case studies the elements of Chinese social and economic benefits brought about by the operation of high-speed railway， this paper can be used as a tool to analyze from the perspective of economics the construction， operation and planning of high-speed railway in terms of social and economic benefits.

Key words：high-speed railway； externality； social and economic benefits； driving expectation

（責任编辑 孙俊青）