苏州的“机场梦”

苏展宏

2018年3月31日下午，北京新世纪日航饭店，一场名为“聚力高科技创新、引领高质量发展”的苏州相城（北京）科技投资推介会在这里举行。

在相城区有关负责人谈及相城区优越的地理位置时，标有“苏州国际机场”六个红色大字的规划图突然出现在大屏幕上，引发了不小的骚动。地图显示，规划的“苏州国际机场”位于苏州下辖的县级市常熟，距上海不足40公里，距苏南硕放国际机场只有25公里。

这一图像经由网络媒体现场直播，不光成为接下来数日苏州和无锡坊间热议的话题，也使得不久前上海“第三机场”花落谁家的疑问变得更加扑朔迷离。

机场渴望

苏州和无锡，历史同源，文化同根，自古就是富庶的江南鱼米之乡。作为近代民族工商业和现代乡镇企业的发源地，两座城市在改革开放40年的你追我赶中，取得了令人瞩目的发展成就。2017年，苏州GDP达到17319亿元，位居全国第7位，无锡GDP也成功突破万亿元大关，达到10511亿元，位居全国第14位。

40年里，两地的经济不断发展，客货运需求不断增大，在此过程中，苏州和无锡人拥有一个自家门口的民航机场的愿望愈发炽烈。

从苏州市相城区中心出发，驾车沿沪宁高速公路或312国道行驶约30分钟，就能看到硕放机场航站楼的身影，耳旁响起客机起降的轰鸣声。公开资料显示，硕放机场始建于1955年，位于无锡市新吴区硕放街道，西距无锡市区16公里，东距苏州市区20公里，系空军二级永备机场。1994年，中国联合航空公司在硕放机场开辟了全国第一条联航航线，首开军用机场服务地方经济的先河。1995年，国务院、中央军委同意硕放机场实行军民合用。然而好事多磨，沪宁高速公路于1996年通车，当时的决策者认为，有了高速公路，上海近在咫尺，用不着发展民航，硕放机场复航无奈下马，苏州和无锡的“航空梦”一度夭折。

转机发生在2002年。由于上海虹桥机场预备改扩建，国际和港澳台航线全部转移至浦东机场，这给外向型经济特别是IT产业极度发达的苏州和无锡出了一道难题。当时，光两地生产的计算机硬盘，每天就能装满两架货机，并且要以最快的速度运送到国际市场，于是，江苏省政府考虑在苏州、无锡一带建设机场，以增加货物进出口能力。2003年6月，在无锡的大力争取下，凭借现成的机场设施和军民合用批文，硕放机场复航改建工程正式启动，只用了8个月的时间，就于2004年2月正式恢复民航。

通航当日，《苏州日报》报道说：“对于离苏州只有25公里、40分钟左右路程的硕放机场的通航，将给苏城乘飞机出行的市民提供一个新的选择。”同年4月，苏州市政府召开新闻发布会，表示5年内不会建设机场。

新生的硕放机场很快就得到市场认可。2007年，机场旅客吞吐量突破100万人次，2016年突破500万人次，去年更是一举达到668万人次，名列全国第41位；货邮吞吐量也达到10.7萬吨，位居全国第26位，当地媒体称其为军民合用机场发展的“无锡速度”。与吞吐量“三级跳”相伴的，是江苏省对硕放机场定位的一再拔高。2005年，硕放机场还仅仅定位为国内支线机场，到2007年就明确成为服务苏南的枢纽机场。与此同时，硕放机场于2008年5月成功实现航空口岸对外开放，目前已开通国际和港澳台航线15条，去年出入境游客占比超过13.6%，真正步入国际机场行列。

共建之后，硕放机场体现出越来越多的苏州元素。2011年8月，航站楼上方的“无锡”两字被卸下，取而代之为“苏南硕放”，候机的旅客也可以看到当天的《苏州日报》《姑苏晚报》。

考虑到硕放机场位于苏州和无锡交界处的特殊情况，在苏州“5年不建机场”的承诺期满后，江苏省政府为推动硕放机场两市共建，于2010年11月决定成立苏南硕放国际机场有限公司，主要由无锡、苏州、江苏省交通控股有限公司共同出资组建，出资额大约为6：3：1。共建之后，硕放机场体现出越来越多的苏州元素。2011年8月，航站楼上方的“无锡”两字被卸下，取而代之为“苏南硕放”，候机的旅客也可以看到当天的《苏州日报》《姑苏晚报》，品尝到正宗的苏州“老字号”黄天源糕团。

虽然硕放机场渐入佳境，但苏州自建机场的愿望还是变得越来越强烈。

2016年2月，苏州市规划局总工办主任受访时表示，苏州机场初步意向将设在吴江，目前前期研究工作已经开展，争取项目年内落地。但很快又杳无音讯。2017年12月底，细心的观众在苏州电视新闻中第一次发现了苏州机场选址常熟的方案。就在很多老百姓将信将疑的时候，苏州相城区在北京推介会上的高调发布，间接承认了这一规划的存在。

苏州这座万亿级城市对机场的渴望，早已蔓延到民间。据中国江苏网报道，2015年8月，苏州一市民在当地网络问政平台—苏州阳光便民12345“开门纳言”栏目发帖，建议将苏南硕放国际机场改名为苏州国际机场。苏州发改委便民服务员即网络发言人迅速给予回复，声称关于机场命名问题，苏州交通局和发改委已向江苏省交通厅、华东民航局提出意见，建议更名为苏州无锡苏南国际机场，但最终还需要由国家民航局决定。

这段对话经由网络发酵，引发了一场不小的舆论风波，最后更名事宜也不了了之。

不可错失的机遇

民航业内人士表示，苏州争建机场，除了提升城市影响力和美誉度的考虑外，最主要的是为了抢抓我国民航业发展的机遇。

当前，在中国、印度等新兴市场经济体蓬勃发展的带动下，亚太航空运输市场已经成为推动全球航空运输业发展的主要驱动力之一。未来15年，亚太地区航空运输业占全球市场的份额将逐步上升到34%，成为全球旅客周转量最大的地区。

在中国，航空出行的大众化特征日益明显，单次航空客票费用占家庭年人均可支配收入比例已经下降到6%左右，预计最迟到2030年，就将步入大众航空时代。苏州和无锡身处长三角乃至全国经济发展最快的区域，去年两市GDP之和相当于上海的92%，足以支撑区域内的航空运输业走在全国前列。

今年1月，在长三角地区主要领导座谈会上，民航局与长三角三省一市共同签署了相关协议，目标是打造长三角世界级机场群。据报道，民航华东管理局局长蒋怀宇透露，江浙沪将共同确定上海辅助机场的选址，主要是用来满足上海运量的溢出部分。

很快，上海寻求合建“第三机场”的消息不胫而走，浙江宁波、嘉兴和江苏苏州、南通都表现出浓厚兴趣，纷纷通过人大代表、政协委员和专家学者在媒体上强调自身优势，希望参与上海“第三机场”建设。

除了航空运输的巨大潜力外，区域性枢纽机场对产业转型升级的推动作用，也是包括苏州在内的一些环上海城市争建机场的原因。民航业内人士介绍，区域性枢纽机场具有巨大的经济乘数效益，其对产值的带动比是客运1：28，货运1：8，对就业的带动比是1：12。一个成功的案例是，近年来河南郑州通过建设航空港经济综合实验区，形成了辐射中原的内陆物流中心和全国鮮活产品进口批发交易中心，集聚了汽车制造、无人机、物联网、生物医药、飞机制造维修等一大批新兴产业。

摇摆：共建还是另建

虽然苏州具备了建设机场的条件，但是否一定要自建机场，民航业内人士、区域经济学家都存在不同观点。

前述民航业内人士指出，硕放机场目前的飞行区等级已达4D级，可起降波音747及以下机型，只要略加改造就能成为区域枢纽机场。加之机场位于国内南北航线的中轴中点，具有航空公司发展中转联程航线运营模式的先天区位优势。如果硕放机场不能成为区域性枢纽机场，那将是整个中国航空业中最令人惋惜的资源浪费和机遇浪费。

无锡地理位置极其优越，基本上处在长三角几何中心。从苏南硕放国际机场出发，1小时车程可覆盖苏锡常全境，2小时车程覆盖的经济总量占长三角65%，这意味着中国经济总量的15%在硕放机场的辐射范围内。在江苏省新近编制的沿江城际轨道交通网规划中，到2035年，苏州、常州及其下辖县级市均有城际轨道直接联通硕放机场，立体交通网络可谓四通八达。

虽然苏州具备了建设机场的条件，但是否一定要自建机场，民航业内人士、区域经济学家都存在不同观点。

专家估计，通过对硕放机场进行扩容增能，到2045年，硕放机场旅客服务能力有望达到3500万人次，货邮服务能力有望达到110万吨，可满足苏锡常地区70%的客运需求和60%的货邮需求，今后如有需要还可进一步扩容到 6000万人次左右。考虑到上海两机场、青浦机场以及周边其他机场的分流作用，如果再建设苏州机场，势必带来空域、土地资源和资金的严重浪费。

正是出于这种考量，在苏州新建机场的问题上，江苏省一直倾向于推动苏州共建苏南硕放国际机场，而不是另起炉灶。

一位不愿透露姓名的机场工作者介绍，虽然硕放机场具备不少优势，但也存在一些急需破解的“瓶颈”。一方面，机场空域资源十分紧张，空中交通管制水平不高，限制了航空公司新辟航线、加密航班的积极性。今年夏秋航班换季调整，硕放机场航班量只增加了7%，与旺盛的市场需求极不相称。另一方面，机场集疏运体系建设不完整，虽然通过高速公路可以顺畅进出，但轨道交通还是空白，机场周边路网也存在客货混杂、快慢不分现象，苏州、常州等地的出租车还不能跨境运营，影响了机场的辐射能力和服务水平的提高。

针对市场需求和服务能力之间的巨大落差，江苏省近期正在着手研究苏南硕放国际机场扩容增能的具体方案。前述专家建议，要抢抓上海终端管制区空域改革和硕放机场作为全国军民融合改革试点机场的机遇，加快推进机场空域改革，多方位增加空域容量和使用效率，争取将每日航班量从目前的150架次提升到300架次，同时尽快启动第二跑道和新航站楼的建设工作。

该专家认为，苏州和无锡应该进一步打破行政区划藩篱，摒弃画地为牢、各自为战的思想，合力推动硕放机场做大做强，使之尽快成为苏锡常的区域枢纽机场和长三角世界级机场群的重要机场之一，为长三角一体化作出示范。

在具体合作措施上，该专家建议江苏省可考虑以下方式。一是苏州和无锡共同投资，在机场靠近苏州一侧规划建设一座新的航站楼，专门用于服务苏州乘客。二是加快建设硕放机场到苏州市区的轨道交通线路，并预留与上海轨道交通17号线对接的条件，由两市共同成立公司运营。三是对标国内同类机场，推动无锡和苏州对硕放机场公司同步增资扩股，甚至可以通过无锡选派董事长、苏州选派总经理的方式，来实现机场的共同治理，充分体现双方利益，有效解决苏州出租车不能跨境经营等现实问题。

如此，把苏州新建机场的焦虑转化为共建硕放机场的动力，不失为一步体现系统化思维、市场化思维，最后实现互利共赢的好棋。