城镇化地区公路交通特征分析及应对策略研究

杨 迅，潘晟赟

（1.杭州市交通规划设计研究院，杭州 310006；2.浙江省交通规划设计研究院，杭州 310015）

经过近40年的改革开放，我国城镇化发展经历了一个快速发展期，发达省份城市化进程进入相对平稳的增长阶段。城市化的快速发展，给公路的建设与管理带来了新的挑战。

1 城镇化对公路交通的影响

从一些城市化发展较快地区的情况看，突出的问题主要体现在三个方面：一是道路通行能力下降明显，城市出入口往往成为路网中的关键卡脖子路段；二是安全隐患突出，《江苏交通年鉴2016》显示，江苏国省干线公路中30%的事故多发路段属于穿越城镇及城镇边缘路段；三是环境差，一些国省干线公路的入城段，交通环境和周边环境都比较无序，也影响了城市对外窗口形象。

1.1 需求总量

在城镇化的初期阶段，客运需求具有总量水平和增长率“双低”特征。在城镇化发展的中期阶段，城镇化率约30%～70%，伴随着快速城镇化，客运需求总量水平和增长率具有“双高”特征。到了城镇化的后期，城镇化率的增速降低，客运需求则呈现出“总量高、增速低”的特征，如图1所示。根据《江苏交通年鉴2016》做的客运增长与江苏省城镇化发展的关系比较,客运需求增速拐点出现在城镇化发展的中期阶段,客运的增速拐点大致出现在2008年，如图1所示。同期，江苏省的城镇化率大致在60%，处于从快速发展期向平稳发展、质量提升期的过渡阶段。

另外，对江苏省县级以上城镇节点的城镇化率和客运量2007～2013年约1 000个散点数据进行统计回归分析，如图2所示。城镇化率60%以后，内部客运的增长速度明显快于对外客运的增长速度，反映了城镇化率提高以后，中心城市与周边城镇联系的进一步加强。

图1 城镇化阶段与客运需求增长曲线

图2 城镇化率和客运量统计回归分析

1.2 需求结构

总结近年来江苏路网交通量的观测情况，大致有以下3方面的显著特征。

（1）平均出行距离不断缩小，通过《江苏交通年鉴2016》的数据计算，江苏省平均客车出行距离从2005年的69.3 km下降到2014年的63.5 km，通过高速路网的OD数据推算，客车的平均出行距离也从2008年的100 km下降到2014年的90 km。

（2）从出行分类上看，随着城镇化的发展，40 km以下的中短途出行增速明显加快。而传统考虑较多的过境性交通增速比较小。以沪宁高速公路为例，2011—2015年，传统意义上的过境交通年均增速大约不到4%，40 km以内的城际交通增速达到年均16%，其中20 km以内的短途交通增速也达到了15%。根据苏锡常都市圈2014年的出行OD调查，从总量上看，中心城市间的出行总量最大，占50%以上，但从增速上看，沿江江阴、张家港、常熟、昆山间的交通出行增速最快。这也反映了未来网格化城市发展的一种趋势，如表1所示。

（3）从路网的服务水平看，城市化率越高的地区，道路拥堵越明显，服务水平也越低，不论是从江苏省高速公路网的服务水平，还是从普通国省干线公路的服务水平看，苏、锡、常地区和南京都市区都是江苏省交通最为拥堵的地区。

表1 中心城市间联系强度及变化

总结以上分析，这些变化充分反映了城市化发展以及都市圈内经济一体化后所带来的旺盛城际交通需求的影响，所以城际交通的合理组织和引导是提升江苏省路网服务水平的关键。

2 应对措施

2.1 功能体系

以功能分类作为未来公路建设与管理分类的主要抓手。传统概念上，我国有公路和城市道路两大分类体系，公路主要服务于国家层面的大通道运输以及区域层面的城际交通运输，城市道路主要服务于城市内部交通联系[1]。

在城市化发展的初级阶段，城乡二元结构特征明显，公路管公路的，城市道路管城市道路的，两者之间几乎没有交集，但是随着城镇化的发展，城市向外拓展，形成城镇连绵区域，部分公路会承担较多的内部交通功能，而部分城市道路也可能承担过境交通功能，两者之间的界限会逐步模糊。所以，公路与城市道路的融合就成为一个必须要面对的问题。所谓双网融合，最主要的是功能、标准以及管理的融合[2-4]。

2.1.1 功能融合

功能融合，并不是简单地把公路和城市道路合在一起，而是要针对特定条件下的需求结构，进行准确的功能体系设计。从交通管理的角度看，一条道路承担较多不同层次的需求，就会导致道路功能的集中[5]。在交通总量规模较小的情况下，集中体现了资源集约利用的原则。但是随着需求增长以后，这种集中往往成为交通拥堵的一个主要因素。另一方面，由于不同特征的交通需求，对于集散路网的接入要求也不一样，会导致交通管理比较繁琐。

2.1.2 接入管理标准的融合

对于城际交通，如果考虑城市利用便捷性，一般要求较小的互通间距，但是互通间距减小，就会带来频繁出入所导致的交织问题，对于通道性的高速公路而言，就意味着通行能力的下降以及安全隐患。

我国2014版《公路工程技术标准》中提出了公路功能层次分类的概念。新的技术标准划分为5个档次的功能层次，分别是主要干线公路、次要干线公路、主要集散公路、次要集散公路、支线公路。划分的依据主要是路网中服务对象的差异性，比如主要干线是指服务20万以上人口的城市。按照不同的功能层次，选择不同的技术等级，并且对于期望速度、接入控制也提出了相应要求。实际上，这一划分方案和美国的基本一致，按照美国的《公路功能划分概念、标准及程序》，美国的公路功能体系也大致划分为干线、集散、地方道路3个档次。

具体的功能体系建立关键有三个方面的问题：

（1）功能体系的结构要与需求结构对应，功能体系划分实际上是一个供给侧的结构问题，要做到精准供给，就要考虑供给和需求之间的结构匹配问题。

（2）功能体系的建立不能教条，要因地制宜。因为不同的地区，城镇化和经济社会发展的阶段不一样，所以需求结构和特征有所差异，而且公路发展的阶段性重点也不一样。比如美国，大的划分方法全国基本一样，但是各州甚至一些市根据自身的条件，都有一些差异性的考虑。

（3）功能分类的目的是要做好分类下的差异化指导和管理。以美国为例，在道路功能分类下，有两个重要的技术手册，一个是道路几何设计手册，类似于我国的路线设计规范，在几何设计手册里，开篇第一章就是功能设计，将一个完整的出行链条根据其在道路功能体系中的转换划分为6个阶段，并且对具体功能下的道路技术标准提出相应的建议和要求。另一个是道路出入口管理手册，对于不同功能体系中道路的接入原则和接入方法，都有较详细的规定。

2.2 环、射路功能

现在大城市一般都建有绕城高速公路，城市内部也都有环射型的城市快速路网体系，而像南京、苏州这样的城市，快速路往往是双环结构，也就是内环和中环，南京的中环实际上就是绕城公路。对于这样的城市而言，每天的出入交通量是惊人的。 比如南京，根据高速公路网的观测数据，每天出入量达到16.8万pcu（指南京东北绕城公路和东南绕城公路上14个互通的出入量），苏州是 28.3万pcu（指苏州绕城高速与苏嘉杭形成的环线内16个互通的出入量）。

调查发现，当时南京的“井”字内环上大概有1/3都是出入交通，也就是说南京的出入交通是利用内环来集散，河西片区的车辆一般都选择走城西干道，然后穿玄武湖隧道，走玄武大道，在东杨坊上绕城公路然后再转到沪宁高速。绕城公路收费站撤销以后，当月绕城公路的流量暴增75%，这个增量不是过境交通的增加，而是出入交通的增加，河西的车辆进出沪宁,基本上都不会选择内环集散，而是直接通过射线快速路进入绕城公路以后集散，对城市内环的交通缓堵有重要作用。

综上，在城市环射路网体系里面，环线的功能不但是传统认识的过境线的概念，更重要的是出入交通集散环的功能，这个功能做得好，城市出入交通就会选择向外集散，否则就是向内集散，而向内集散的主要问题就是会加剧城市内部交通的拥堵，特别是对于大城市和特大城市而言，处理好出入交通的组织对于缓解城市内部拥堵具有重要意义。

为发挥好环线的出入集散功能，首先要处理好环线与城市出入道路衔接方案，从出入路径的合理组织角度规划衔接方案；其次就是要对这些衔接的节点通行能力细化分析，做好相应的互通方案，保证通行能力的匹配。因为对于节点而言，通行能力是系统问题，既包括主线的通行能力，衔接匝道的通行能力，也要考虑被交道路的通行能力。这些通行能力要互相匹配，如果处理不好就很容易导致节点性拥堵的产生。

2.3 完整出行链

从完整出行链角度出发，做好功能匹配。有效引导城市出入交通，促进路网均衡。

沪宁高速公路最拥堵的路段为无锡到苏州。主要是有大量的无锡到苏州的短途城际交通进入，但是沪宁高速南侧不到10 km距离的苏锡高速，双向六车道标准，每天的流量8 000 pcu/d，通行能力很好。但在沪宁高速十分拥堵的情况下，却很少有车辆选择苏锡高速。原因在于与城市道路网络（特别是城市快速路）的衔接差异上。沪宁高速历史悠久，无锡、苏州的这些出入互通几乎都和城市快速路衔接，城市出入交通上了快速路以后被引导上了沪宁高速。而苏锡高速，两头却都没能实现和城市快速路的对接，特别是无锡这一侧，城市交通利用很不方便，一个完整的出行链被割裂了，导致路网中的交通集聚问题，资源没有得到有效地利用。

2.4 接入口管理

在城市化地区，道路设计应做好接入口管理工作。在过去的20年里，美国投入了大量的人力物力研究道路出入口管理问题，美国交通运输研究委员会还专门成立了出入口管理分会，并且颁布了《道路出入口管理手册》作为指导工作的意见。大量的实践数据表明，出入口的布局与管理是影响道路实际通行能力和交通安全的重要因素，特别是在城市化地区，这一特点更为明显。一些采用道路接入口管理手段的地区的实践表明，采用道路接入口管理，总体而言，道路事故可以减少30%～50%，通行能力可以提高25%～40%。

3 结论

城镇化的快速推进是经济社会和城市发展的必然方向，公路的发展必然需要顺应这一趋势，深刻认识城镇化发展对公路发展所带来的深层次影响，主动调整一些习惯思维，勇于创新求变，才能使公路交通既能更好地应对城镇化发展，同时也能发挥交通建设在城镇化发展中的引导作用。

城市化地区公路的规划建设工作十分具有挑战性，特别是受到以往城乡二元管理体制的限制，在理念、价值观以及工作方法方面，与发达国家相比还有不小的差距。这个问题的解决，首先，需要不断的学习，消化吸收国内外成功的经验和好的做法；其次，就是要不断的创新，并加强基础性的研究工作；此外，要在管理上更加规范和精细，充分考虑不同社会群体的诉求，做好多元价值观之间的平衡。

参考文献

[1]徐琛.高速公路建设与城镇化发展研究[D].合肥：安徽农业大学，2013.

[2]张逸飞.公路基础设施建设与陕西省城镇化发展关系研究[D].西安：西安建筑科技大学，2015.

[3]范振宇.新型城镇化建设中公路交通发展问题研究[J].公路，2013（9）：184-186.

[4]夏飞，叶莉，袁洁.中国公路交通与城镇化发展综合评价及其相关性研究[J].广西财经学院学报，2010（4）：1-6.

[5]朱亚运.新型城镇化背景下城镇公路客运枢纽衔接模式研究[D].南京：南京林业大学，2016.