综合交通枢纽布局设计分析

田辉

重庆市设计院 重庆 400015

前言

现阶段，交通运输业的发展呈现了两大趋势：一是实现了运输工具和设备的现代化发展，二是实现了运输方式的多样化和运输过程的统一化发展，可见发展综合运输体系已成为我国运输业发展的主要方向，也是提高地区经济发展水平、缓解我国交通运输紧张状况的重要手段。近几年，一些大中城市相继开展了综合交通枢纽的规划设计和建设，逐渐形成了现代化的综合交通枢纽，为旅客提供了良好的出行环境。

1 国内综合交通枢纽建设情况

20世纪80年代末期一些发达国家相继提出了构建综合交通体系的战略思想，大量实践表明，这一战略思想的提出，一方面实现了交通系统资源的优化配置，另一方面实现了交通系统与环境系统的协调发展，逐渐成为国家综合交通系统的重要组成部分。通过借鉴发达国家综合交通枢纽的规划设计和建设经验，我国一些重大城市相继开展了综合交通枢纽布局设计工作，总结得出我国综合交通枢纽建设的具体特征为：

（1）复式枢纽。复式枢纽集多种交通方式为一体，旅客无须出站即可换乘所需的交通工具，换乘效率高、换乘时间短。

（2）多功能。为了满足旅客的多样化需求，逐渐形成了集交通、商业和服务业为一体的交通综合体，可进一步提高枢纽的商业价值。

（3）立体布局。立体化空间布局即是充分利用地上、地面和地下空间来提高旅客换乘的效率[1]。

2 综合交通枢纽规划的一体化布局

2.1 与城市的协调发展

综合交通枢纽与城市的协调发展主要体现在以下几个方面：①交通枢纽规划以城市总体为前提；②枢纽场站设施与周围环境相协调；③枢纽的服务水平以城市的发展需要为依据。

2.2 与城市交通的协调发展

综合交通枢纽与城市交通的协调发展主要体现在以下三个方面：①综合交通枢纽布局与公交、铁路线路的布局相协调；②充分结合城市交通的发展实际和政策来确定各交通方式的场站规模；③确保枢纽交通组织和区域交通组织相协调。

2.3 枢纽换乘一体化

（1）铁路与轨道交通的换乘。铁路与轨道交通常见的换乘方式包括设置自动售票机或人工售票窗口，有换乘需求的乘客仅通过楼梯即可达到换乘目标，换乘线路简单、方便，能够实现铁路与城市轨道交通之间的零换乘。

（2）铁路与常规公交的换乘。城市公交作为城市交通线网的重要基础设施，其线网和站点规划的灵活性较强，且接运能力较大，已成为铁路客运综合交通枢纽重要的换乘方式之一，故在铁路客运交通布局的过程中，应优先考虑常规公交路线的布置，并将公交场站尽量布置在站房附近。

2.3 结构设计一体化

（1）设备系统。综合交通枢纽内个子项目合理采用设备共享，能够有效节省运营费用，从而达到节能降耗的目的，比如在城市客站枢纽中，将地铁换乘付费区与铁路站房出站通道间用玻璃隔断，这一举措可实现这两个空间的空调资源共享。

（2）信息系统。为了向乘客提供高效、便捷的换乘信息标识，有必要设置各种交通方式间完善的信息交互系统，从而为旅客实现“进站—检票—候车—乘车—出站”的流线提供有力保障。

（3）枢纽景观。综合交通枢纽作为城市的门户空间，为了确保其与城市空间环境的相融合，有必要注重交通枢纽景观的设计，考虑地下空间设计与广场景观设计的结合，以及广场景观设计与站房的协调，以创建文化性、和谐性极强的城市门户空间[2]。

3 基于实例分析综合交通枢纽布局设计

3.1 实例概况

某城市一客站总建筑面积为83万㎡，承担该市枢纽内80%左右的旅客到发量，随着城市轨道交通2、7号线的引入，该客站逐渐形成一个集铁路、轨道交通2号线和7号线、公路交通、地下停车库、地下出租车等为一体的综合交通枢纽（图1）。

图1 客站综合交通枢纽总平面图

该综合交通枢纽交通方式需求预测结果以及铁路外围各交通方式的分担率分别如表1、表2所示。

表1 综合交通枢纽各交通方式需求预测结果（单位：万人次/日）

表2 铁路外围各交通方式的分担率（单位：%）

3.2 综合交通枢纽布局

（1）集中布置，无缝衔接。由表1预测结果可知，该综合交通枢纽内城客流量排序为：铁路＞城市轨道＞公交＞出租＞社会车辆＞公路＞自行车。通过在站房高架层设置贯通东西方向的高架桥，以及在站房地下一层内设置城市通廊，从而实现无缝换乘。

（2）垂直分层，一体设计。综合交通枢纽充分利用了地上、地面及地下空间进行立体布局设计，且各场站间、场站与周边地块间预留接口条件相互连通，实现了土地资源的高效利用，以及枢纽的一体化设计[3]。

（3）满足需求，预留发展。考虑到城市交通的长期发展，在公交场站、长途客运站等预留远期发展用地。

3.3 一体化布局规划与设计分析

（1）铁路与轨道交通的换乘。采用站厅换乘的方式，分别在地下一层出站大厅、地下二层和地下三层设置地铁站厅、2号线（车站呈东西走向）与7号线（车站呈南北走向），二者“T”形换乘，可有效缓解出站客流在换乘时的拥堵现象。

（2）铁路与常规公交的换乘。在该综合交通枢纽内，常规公交承担着30%的客流，故公交场站布置采用到发分离的方式，利用东、西广场地下空间将公交车发车场靠近站房立体布置于东西广场地下一层，最短换乘距离仅为40m。

4 结束语

总而言之，在交通一体化的背景下，综合交通枢纽具有提高土地资源利用率、整合枢纽功能、提高旅客换乘效率等诸多优势，为了进一步促进综合交通枢纽与城市经济、城市交通的协调发展，各大城市应注重在设计理念、政策和战略等方面的完善与创新，同时更注重综合交通枢纽布局的精细化设计，真正发挥各交通枢纽的功能，以进一步打造高效、快速的通勤系统。

参考文献

[1] 余柳,刘莹.东京综合交通枢纽布局规划研究与启示[J].交通运输系统工程与信息,2013,13(1):17-24.

[2] 谢志明,徐士伟,苏业辉.广州新塘站城市综合交通枢纽一体化规划设计[J].规划师,2013,29(4):37-41.

[3] 林枫.通用型综合交通枢纽货运站布局规划与优化方法的研究[J].交通运输系统工程与信息,2013,13(4):23-28.