厦门中欧班列定位及适宜货源货值范围

邵晓娴

(集美大学 航海学院， 福建 厦门 361021)

厦门中欧班列定位及适宜货源货值范围

邵晓娴

(集美大学 航海学院， 福建 厦门 361021)

为贯彻落实“一带一路”倡议和自贸区战略，加快推进厦门“海丝”战略支点城市建设，推动国际产能合作，厦门正在积极打造一条向西连接欧亚大陆的国际物流新通道——厦门中欧班列。对厦门港在海陆枢纽城市背景下建设厦门至欧洲波兰罗兹的3种物流通道的物流成本和时效性进行分析，提出影响3种运输方式之间替代关系的因素，并创新性地采用数学模型计算出适合班列运输货物的货值范围，分析适合厦门中欧班列运输的货源和主要货种，为厦门中欧班列的战略定位及市场化运营提供发展依据。

海陆枢纽城市； 中欧班列； 物流通道； 时间价值

2015年8月16日，厦门直达欧亚大陆的2条国际铁路货运班列正式运行，这是国内唯一由自贸区开出的中欧、中亚班列，实现了自贸区与“一带一路”建设的无缝对接，将为货物往来台湾、东盟及欧亚大陆其他各国或地区开辟国际物流新通道，搭建对接亚欧大陆、加快引进来和走出去的新平台，为亚欧贸易提供完善的配套服务，在参与国际产能合作中发挥重要的桥梁纽带作用，使厦门成为实现“一带”与“一路”及“海丝”与“陆丝”无缝对接的重要陆海枢纽城市。然而，厦门开通的中欧、中亚国际物流新通道尚处于市场培育期，仍需政府积极地给予财政扶持。如何建设和高效运营厦门中欧、中亚国际物流新通道，使其尽快进入市场成熟期，实现“自我造血”功能，寻找到适合中欧班列的主要货源，进而打造出一条按照“市场化运营、无政府补贴”的西向国际物流新通道，已是摆在省市两级政府面前的一道重要课题。

因此，对目前贸易态势下的厦门至欧洲波兰罗兹的三大物流通道的物流成本和时效性进行分析，从3种物流通道相互替代的因素出发，利用数学模型计算出厦门中欧班列的适宜货源货值范围，为厦门中欧班列实现“市场化运行，无政府补贴”的新物流通道提供相关的经济性分析及拓展适宜货源方面的建议。

1 中欧(厦蓉欧)班列运行情况简介

1.1 中欧(厦蓉欧)班列运行基本概况

为促进亚欧互联互通、扩大厦门的辐射效应和影响力，厦门于2015年8月16日开通了厦蓉欧国际班列。厦蓉欧班列的起点位于厦门自贸试验区，经成都到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达波兰罗兹，全长为12 733 km，国内段6 014 km，国外段6 719 km，运行时间为15 d，从2015年的每周一列增加到2016年的每周两列，双向对开。2015年10月起，线路延伸至波兰华沙及德国等地；2016年3月13日启用为企业量身打造的“厦蓉欧-冠捷”专列；2016年4月24日，台湾地区货物搭乘厦蓉欧班列运往欧洲，线路延伸到台湾地区。当前正积极对接东盟，争取通过海铁联运将线路延伸至东盟十国。目前该通道上的去程货物主要为电子产品、机械、五金及服鞋等，回程货物主要为食品、日用品、葡萄酒及服装等。

2016年 “一带一路”建设工作领导小组办公室印发的《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》明确将厦门作为中欧班列沿海城市的重要枢纽节点，为厦门作为海陆枢纽城市的建设提供了切实的发展定位和目标。

1.2 中欧(厦蓉欧)班列与传统铁路运输模式对比优势分析

中欧(厦蓉欧)班列与传统铁路运输模式对比优势分析见表1。[1]

表1 中欧(厦蓉欧)班列与传统铁路运输模式对比

2 目前厦门至欧洲波兰罗兹3种主要物流通道简介

目前厦门至欧洲波兰罗兹的主要物流通道有海陆联运通道、陆空联运通道和中欧(厦蓉欧)班列国家物流新通道等3条。

2.1 海陆联运通道

厦门至欧洲波兰罗兹的海陆联运通道是沿海运集装箱干线从厦门港至欧洲汉堡、格丁尼尔等主要基本港之后，通过集卡陆路至波兰罗兹的“海运+集卡陆运”海陆联运物流通道(见图1)。

图1 厦门至波兰罗兹的海陆联运通道示意

2.2 陆空联运通道

厦门至欧洲波兰罗兹的陆空联运通道是从厦门经欧洲法兰克福、卢森堡到华沙的主要航空港，通过卡车航班至波兰罗兹的“空运+卡车航班”空陆联运物流通道(见图2)。

图2 厦门至波兰罗兹的陆空联运通道示意

2.3 厦蓉欧班列国家物流新通道

厦蓉欧班列国家物流新通道以厦门海沧铁路货场为起点，连接蓉欧铁路，经新疆阿拉山口、中亚各国直达波兰罗兹(见图3)。

图3 厦蓉欧班列运输通道示意

3 既有市场环境下厦门至波兰罗兹3种主要物流通道的成本及时间分析

3.1 3种主要物流通道的运输成本及运输时间

通过对厦门—波兰罗兹主要物流通道的运输费用及时效性进行市场调研，并拜访厦门速传物流、长荣海运和华贸物流等经营该通道货物运输的厦门本地港航物流企业，得到厦门至波兰罗兹3条物流通道的运输成本(包干费用)和运输时间见表2。

3.2 主要物流通道综合成本分析

表2 3种物流运输通道运输成本

在目前海运市场比较低迷的状态下，厦门至波兰罗兹主要物流通道的综合成本构成为“运输成本+货物资金时间成本”。经过市场调研，目前民间小额资金短期借贷年利率K达到15%～36%。

3.2.1在目前市场状态下3种物流通道综合成本对比分析

根据表2整理得到3种物流通道综合成本对比见表3。

表3 在目前市场状态下3种物流通道综合成本对比

3.2.2厦门至波兰罗兹物流通道的运输成本/运输时间对比分析

若以海运运输成本2 450美元为单位，则空运总成本为海运总成本的16.6倍，陆运总成本为海运总成本的4.5倍。因此，可绘制厦门至波兰罗兹物流通道的运输成本/运输时间分析见图4。

图4 厦门至波兰罗兹的运输成本/运输时间分析

由图4可知：目前从厦门至波兰罗滋的海运+陆运全程运输成本为2 450.00美元/FEU，运输时间为40 d；全程陆运(即中欧厦门班列)的运输成本为11 168.58美元/FEU，运输时间为15 d，两者在运输成本上有较大差距(8 718.58美元/FEU)，运输时间差距为25 d；全程空运运输成本为40 788.00美元/FEU，运输时间为9.5 d，与全程陆运的运输成本的差距为29 619.42美元/FEU，运输时间的差距为5.5 d，且货运批量都较小。

根据“货物的时间价值理论”(即货主对运输某种货物所节约的时间而所愿意支付的货币数量[1])，陆运转换成航空运输的货物时间成本较高，而陆运转换成海运运输的货物时间价值较低，因此在目前的市场状态下，原来空运的货物转而采用全程陆运(即厦蓉欧班列)的可能性较小。海运货物转而采用陆运运输，海运货物运输时间比陆运减少将近25 d，而运输成本则增加8 718.58美元/FEU，对于那些愿意支付这个差价又可减少运输时间的高价货物可转换为陆运运输。

4 影响3种运输方式之间替代关系的因素分析

根据上述对厦门至波兰罗兹3种物流通道综合成本的分析，影响运输方式之间替代性的主要因素为：货物价值的资金时间成本弥补运输成本差额；货运批量的大小，信用证的交货期；一些特殊货物的产品特点。[2]

4.1 建立海运运价与中欧班列运价差应由货物价值的资金时间成本来弥补的数学模型

根据“3.2.2”节的论述，得出运输成本之间的差额可由货物价值的资金时间成本来弥补，即海运运价(空运运价)与中欧班列运价差应由货物价值的资金时间成本来弥补的模型，进而计算出可负担相对高于海运运价但比海运运输时间短的货物，或可负担相对于空运运输时间比较长但运输成本较低的货物。[3]货物价值替代关系计算见表4。

表4 货物价值资金时间成本替代关系计算

4.2 货物批量大小

目前航空货运中以“波音787”全货机的载货量最大，即119 t。若以1个集装箱装载15 t计算，则航空货运中最大的全货机能装载7个左右的大柜(即40英尺箱)。然而，当前在亚欧航线上运营的主流集装箱船舶的载箱量为1.5万TEU，约等于7 500 FEU；厦蓉欧班列的单列火车上载箱量也仅为41 FEU。因此，从货运量上看，空运、陆运与海运的载箱量不在同一个数量级上。

4.3 信用证交货期

在目前的市场贸易态势下，某些产品对于季节性需求特点来说存在着货物价值不高，但对运输时间要求比较高，体现在信用证的交货期上时间比较短且比较赶的情况。当遇到这种情况时，即使货物价值较低，为赶上信用证上的交货期，也愿意通过承担较高的运价来减少运输时间，这部分货物就会从传统的海运物流通道转向陆运物流通道。

4.3 其他特殊因素影响——产品特点

在目前运营的几条“某新欧”中，义新欧到西班牙马德里的班列线运营比较好，原因在于义乌是浙江省乃至整个中国的小商品集散中心，而马德里被称作是欧洲小商品集散中心。虽然义乌小商品的采购价值较低，运价也比货物的货值高出很多，但装满40英尺整箱的小商品在数量上还是相当可观的，从而平摊到每件小商品上的单位运输成本相对低很多，且这些小商品在欧洲的售价较高，加上汇率的变化，产生的利润足够承担中欧班列的高运价。因此，这类产品也适合采用中欧班列运输。

5 厦门中欧班列适宜货源货值范围分析

5.1 当前海运运价比较低迷的态势

从表4中可看出，在当前的市场状态下，就厦门到波兰罗兹的物流通道，陆运替代海运的重要条件为：若民间资本短期借贷利率每月Km=1.25%，则只要能有1个大柜揽货货值为83.7万美元(以1美元兑换6.5元人民币计算，即单个大柜货值为544.00万元人民币)的货物就可弥补陆运与海运之间的运输成本差额；若民间资本短期借贷利率每月Km=2.50%，则只要能有1个大柜揽货货值为41.9万美元(即272.35万元人民币)的货物即可；若民间资本短期借贷利率每月Km=3.00%，则揽货价为34.9万美元(即226.85万元人民币)的货物即可。因此，目前揽货价值在226.85万～544.00万元人民币的货物都可成为陆运替代海运的货物价值。

此外，从表4中还可看出，陆运与空运差额为29 619.42美元，但时间差别不大，只有5.5 d，又因陆运与空运在货运批量上差别不大，能替代空运使用陆运的价值在767.0万～1 848.6万元人民币之间的高价货，由于航空运输本身的运输需求弹性比较小，因此要找到如此高货值，且愿意使用陆运的货物的可能性比较低。

5.2 未来航运市场回暖，海运运价回升

如表4所示，当航运市场走出低迷，海运运价开始回升时，若运价从1 000美元上涨到2 000美元再上涨到3 000美元，则根据民间资本短期借贷利率从1.25%→2.50%→3.00%的变化可计算出，要使陆运替代海运的货物价值分别为203万～488万元人民币，177.45万～425.75万元人民币，151.45万～363.35万元人民币。

因此，就海运而言，海运价格越低，陆运的替代可能性就越小，海运价格越高陆运替代可能性就越大，且所寻找的单货柜货物价值大部分都在150万～400万元人民币，在目前的市场上比较容易找到相应的货物。[4]

5.3 未来海运市场若依旧低迷，铁路运价运价下浮

随着开行列车列数的增加，铁路运价会随之下浮，最高幅度达到28%。在目前海运运价持续低迷的情况下，陆运与海运运价差额还是会下降为6 261.5美元，则根据民间资本短期借贷利率从1.25%→2.50%→3.00%的变化，要使陆运替代海运的货物价值在390.65万～162.50万元人民币。

5.4 当未来政府补贴减少或完全消失时，中欧班列揽货空间进一步压缩

根据表4简化得出表5[5]，其中假定的前提条件为：首先，按照现有运输模式,海运40 d，班列运输15 d，时间节省25 d；其次，若K为目前民间资本借贷年利率，且K为15%～36%，则月利率为Km=1.25%～3.00%(对于企业而言，要从银行或其他金融机构获得的短期融资一般比较困难，往往需民间资本短期借贷来实现，因此月利率比较高，这里选择1.25%～3.00%作为计算标准)。由此可知，表5中只有当Km=3.00%时，中欧班列才能在一定范围内替代海运产品。[6]

表5 运价差与综合成本持平的货值区间之间的关系

目前在有政府补贴的情况下，考虑到现有海运运价和未来海运运价有可能上升或铁路运价有可能下浮的情况，综合考虑之后确定海运运价与中欧班列运价价差在6 000～9 000美元，则中欧班列的货物价值在156万～234万元人民币。但是，一旦5 a后政府补贴减少或完全取消，海运运价与中欧班列运价的价差会进一步增大，以目前政府补贴的7 000 美元/FEU的标准计算，海运运价与中欧班列运价价差将扩大到13 000～16 000 美元，中欧班类的货物价值将在338万～426万元人民币，中欧班列的揽货范围进一步被压缩。因此，中欧班列运输品种存在的一定的局限性。

5.5 比雷埃夫斯港成为海运亚欧线首挂港对中欧班列运营的负面影响

2016年8月10日，中国远洋海运(集团)有限公司正式接管比雷埃夫斯港(比港)港务局67%的股份，中远海运(香港)正式接管比港港务局的经营，并将比港打造成为远东通往中东欧、南欧、北非、地中海和黑海等周边国家及地区的新门户(替代传统西北欧门户)，可获得成本优化、转运时间缩短等优势。因此，比港成为海运亚欧线首挂港对中欧班列运营具有一定的负面影响。

1) 海运航运时间缩短。从远东至比港比从远东到汉堡路径海运时间节约8～10 d，因此与传统亚欧航线相比，从中国通往欧洲海运的货物缩短至少1周的运输时间。这样将使原来亚欧海运线路与中欧班列线路的时间差由原来的25 d缩短至只有15～17 d。

2) 通过海运+陆运(经比港再转铁路运输)的报价与传统的海运+陆运途径的40尺柜的报价相比，从2 450美元左右降低到2 350美元，甚至是2 000美元。根据海运运价与中欧班列运价差应由货物价值的资金时间成本来弥补的模型可看出，运价差进一步扩大，运输时间进一步缩短，使得货物资金时间价值要在更大的货值区间(单柜货值>544万元人民币)内寻找铁路货源，这对于班列运输来说就更加困难了。由表5可知，当海运运价与中欧班列运价价差进一步扩大1 000美元(即原来的价差在6 000～9 000 美元，现在变成7 000～10 000 美元)，且海运时间与中欧班列运输时间进一步从25 d降到15 d时，中欧班列揽取货物的价值在46.9万～67.0万美元,即304万～435万元人民币。[7]

综上所述，海运开通远东首挂欧洲希腊比港到欧洲内陆的海运+陆运航线对中欧班列造成了严重的负面影响，进一步缩短了海运时间，降低了海运运价及海运与班列的运输时间差，从而降低了中欧班列的经济实效性，使得中欧班列的营运优势进一步缩小，可揽取的货物价值进一步升高。[8]因此,未来该航线的开通将是中欧班列发展过程中最大的竞争因素。

6 中欧班列通道定位结论及适宜货物建议

通过对厦门至欧洲三大运输通道经济性的分析，可得出以下有关厦门至欧洲班列通道定位的结论及适宜货物价值空间和货种建议。

6.1 中欧班列运输方式与航空运输不存在替代关系

在当前的市场态势下，厦门至欧洲(波兰罗滋)的陆运(即中欧班列)取代空运的可能性比较小或几乎不可能，这主要是因为：

1) 航空运输的需求价格弹性较小，要寻找单柜货值在767.0万～1 848.6万元人民币的替代货物比较困难。

2) 从综合运输成本的角度来看，在图5中，当空运运输综合运输成本与中欧班列综合运输成本相同时，无法体现，粗略计算在1 800万元，这对中欧班列的揽货来说更有困难，而对于空运而言比较简单。因此，中欧班列与航空运输不存在替代关系。

图5 3种运输方式的货物价值和综合成本关系

6.2 中欧班列运输产品是海运运输产品的有益补充

6.2.1海上运输是中欧贸易的主要物流通道，而中欧班列不是

2016年厦门共开行国际班列103列，累积发运5 578 TEU货物，承运货值14.22亿元，同期厦门口岸集装箱吞吐量960万TEU，厦门市外贸进出口额5 034.2亿元。班列分别占口岸吞吐量的0.058%，外贸进出口额占比为0.28%。

从数据来看，由于受各国铁路设施技术、管理等方面的差异及复杂的地缘政治环境影响，目前班列运输的国际货物十分有限，铁路运输不论如何发展，也只能是海运和空运的中间产品，是对海运的补充，而不是主要的物流通道，即使未来中欧班列按照2 000列的开行计划来运营，货运量也只有80 000 TEU，不到厦门每年运力的1%，贸易额可能高一些，占到3%～5%，但中欧班列在整个厦门关区的进出口贸易额中的占比仍很小。因此，应充分认识到班列运输仅为补充性运输通道，加强对线路设计、运输品种的差异化设计，以满足线路的实际承载能力。

6.2.2中欧班列只是中欧贸易中海上运输方式外的补充物流通道

根据国际班列1 a多的实践，对比陆路和海洋运输的费用与时间，实际上国际班列的运输，特别是与沿海地区传统海运通道成熟的运输模式相比，运输通道存在合理的运输范围。该运输范围是综合既有运输模式、运输价格、运输时间及货物资金时间成本之后评价得出的。

1) 在当前的市场态势下，厦门到欧洲(波兰罗兹)的陆运(即中欧班列)取代海运的可能性不大，因为目前海运运价比较低且海运运输需求价格弹性较小，要寻找单柜货值在226.85万～544.00万元人民币的替代货物不容易。就目前的数据看，陆运单柜货物价值大概为14万美元(即91万元人民币)。

2) 在未来海运市场运价提升或班列运价下浮，厦门至欧洲(波兰罗兹)的陆运(即中欧班列)取代海运的可能性会增加，且比较有可能实现。这是因为海运运价提升或铁路运价下浮都会导致海运运输需求弹性会增加，同时要寻找单柜货值在150万～350万元人民币的货物(如汽车及零配件、电子类产品等[9])会更实际些。

3) 由综合运输成本与货物价值之间的关系可知，海运运价上涨和中欧班列运价下浮都会对其对应的货物价值产生影响，从而扩大单柜货值空间。

6.3 从单箱货物价值在150万～544万元人民币的货物中寻找适合中欧班列运输的货物种类

从2015年的海关数据中看，厦门适合班列运输至欧洲货物总进出口额为29.5亿美元，其中：机电产品进出口额为13.5亿美元，占适合班列运输货物的45.9%；光学、钟表和医疗设备占2015年厦门适合班列运输货物进出口额的41.9%；服装和纺织类货物由于大部分货物价值较低，不满足中欧(厦门)班列运输的货值要求。

通过对2015年海关公布的厦门至欧洲的进出口贸易额数据进行分析发现：机电产品、光学、钟表和医疗设备是中欧(厦门)班列的主要货种；单箱货值在226.85万～544.00万元人民币的货种以机电产品居多。因此，机电产品是未来中欧班列应该进一步争取的优质货源。[10]

陆运的运输效率比海运更高，而费用是空运的1/4，因此对运费敏感、时效性需求比较高的企业可选择陆运。

6.4 关注为适应信用证交货期短且赶时间的货物

厦门的轻工业产品比较多，鞋帽、服装等应季上新的产品价格一般都比较高，尽管此类产品的货物价值不高，但对货物运输时效性要求比较高，因此也是中欧班列主要争取的货物之一。

[1] 吴广宁.系起“海丝”与“陆丝”的纽带——回看厦蓉欧国际货运班列运行[J].东南航运,2015(10)：16-20.

[2] 王孝坤.货物运输时间价值计算方法研究[J].交通运输研究,2008(11)：138-141.

[3] 张旭,栾维新,蔡权德.高速铁路与航空运输竞争研究[J]. 大连理工大学学报( 社会科学版),2013，32(1)：42-46.

[4] 赵向前.高铁与其他运输方式可替代性研究[D].大连:大连海事大学,2012.

[5] 张健琦.货物运输时间价值理论在国际多式联运产品设计中的应用[J].中国铁路,2011(12)：17-19.

[6] 秦欢欢，秦胜，郑平标.基于货物价值的中欧班列目标货源分析[J]. 铁道货运，2016,34(8):13-19.

[7] 刘劲松.中欧班列补贴背后的博弈[J].大陆桥视野,2015(11)：38-41.

[8] 付新平,张逸轩,万鸿鹄.我国中西部地区中欧班列通道经济性优化研究[J].铁道运输与经济，2017，39(4):26-30.

[9] 杨莹.中欧铁路国际货运中的高附加值货物范畴实证研究[J].现代经济信息，2015(7)：136-138.

[10] 唐亚龙.集装箱海铁联运班列开行方案研究[D].北京： 北京交通大学，2013.

PositioningofXiamenChinaRailwayExpressandSuitableCargoSources

SHAOXiaoxian

(Navigation Institute, Jimei University, Xiamen 361021, China)

Given that Xiamen port is going to be the hub city of land and sea transport, the logistics cost and timeliness of three logistics channels from Xiamen to Poland in Europe, and the factors that affect the relative positions among the three modes of transportation are analyzed. A simple mathematical model is constructed to calculate the cargo value suitable for corresponding transportation. The types of railway transportation cargo are proposed. The evidence and suggestions are provided for future development of “Xiamen-Chengdu-Europe freight train ”.

sea-land hub city; China railway express logistics channel; time value

2017-12-08

厦门中欧、中亚国际物流新通道与重要陆海枢纽城市及自贸区建设联动发展研究

邵晓娴(1979—)，女，福建厦门人，讲师，硕士，研究方向为集装箱运输与多式联运和现代物流。E-mail：ulmma@139.com

1000-4653(2018)01-0128-07

F552

A