轨道-快速路复合节点交通组织研究

2018-05-04高明

城市道桥与防洪 2018年4期

高明

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司,上海市 200092）

0 引言

根据城市规划或城市发展的实际需要，在大城市往往会出现交通的复合节点。在该节点，有多条城市高等级道路（快速路、主干路等）汇聚，同时还有轨道交通敷设，而该类节点往往会聚集极高的客流，因此地面会有较多的公交线路，并有较多的地面到发交通。交通汇聚虽可带来极大的“人气”，但随之而来的便是交通系统的拥堵不堪，影响区域交通品质，最终影响区域发展。因此，需要处理好轨道交通与城市道路间的衔接问题，同时确保系统的相对独立及相互整合。

1 技术思路

轨道交通和城市快速道路都是城市交通的骨干系统，同时对城市的土地发展都有强烈的诱导作用，并且都是投资额巨大的基础设施项目。业内针对两者间是否可复合有较多讨论。刘迁[1]认为，应避免快速路与快速轨道交通共用交通走廊、公设节点，原因是工程难度大，快速路两侧开发密度低，轨道交通两侧开发密度高。施海熔[2]、张晓红等[3]认为，在地下敷设的情况下，轨道交通和快速路是可以很好一体化的，同时应优先考虑两者的复合。周华[4]以宁波北环快速路为案例，提出了在高架敷设的情况下，轨道和城市快速路也应考虑一体化建设。由以上观点可看出，城市轨道交通与城市快速路的复合建设逐步成为可能，同时也会逐渐推广。城市交通系统中，节点的处理难度往往大于标准段（区间段），因此在轨道与快速路复合的情况下，最难处理的是轨道站点、城市快速路网立交及地面道路交叉的多重复合的节点交通组织问题。

本文提出，由于道路是绝大部分交通系统的载体，因此该类节点的交通组织应从道路系统、枢纽平面布局、枢纽竖向布局3个角度综合考虑。道路系统应解决好快速路的过境及其与地面道路间的到发转换两个层面的关系；枢纽平面布局应理顺各交通系统间换乘的优先级别；枢纽竖向布局应考虑各重要交通系统间的相互空间分离，为其提供竖向解决方案。

2 布局方法

如前所述，针对复合节点，应充分做到高效安全、换乘便捷、人车分离，保证快速路车辆快速转换，也保证公交及慢行具有足够的安全性和舒适性。具体从道路系统、枢纽平面及竖向3个方面提出布局原则及方法。

2.1 道路系统

2.1.1 布局原则

道路系统应基于高效安全的布局原则。快速路应与整体地面路网空间分离，在独立的空间内形成转换并高效快速过境。地面道路及快速路出入匝道则应以安全为先，注重各道路的平顺，避免出现因规划设计考虑不足而导致事故黑点。

2.1.2 布局方法

（1）空间分离快速路过境。快速路主线应以“快接快”形式，在空间上与其他系统分离。若本节点是快速路与快速路的交叉节点，则应在独立的空间内，根据快速路转换需要，提供各种转向，并确保其与轨道、地面等交通系统分离。

（2）到发在进入节点前完成转换。快速路出入匝道应在进入地面节点前尽可能完成转换，避免出入匝道在节点交通换乘的核心区域再布设。过分的功能叠合将提升系统的复杂程度。若快速路采用平行匝道出入，则应以有利于地面交叉口交通组织为基本要求进行布置。

2.2 枢纽平面布置

2.2.1 布局原则

枢纽平面应基于换乘便捷的布局原则。枢纽并非旅客出行的终点，而多为转换的节点，在使用换乘衔接交通设施时，乘客注重的是换乘时间损耗，因此需要尽可能降低此部分损耗，才能带来更好的出行体验，并吸引乘客来此节点换乘。

2.2.2 布局方法

（1）复合节点平面布局应注重相互独立，且应布置紧凑。

快速路系统和轨道交通系统分属两个不同的交通系统，应强调其相互独立，同时为考虑换乘的便捷及用地条件，应强调紧凑布置。根据快速路及轨道的相互关系，平面布局可以分两类，即平面叠合与平面分开。在平面叠合的布局方法中，由于完全叠合又需要相互独立，因此需要强调对竖向空间的利用。此类布局方法应重点考虑各系统间的安全，做到尽可能紧凑。平面分开的布局方法则是将两个矛盾点分开布置，在竖向层面上不会过于复杂，但是在平面上占地相对较大，因此在分开布置时，两个相对独立的系统各自布局时也应强调紧凑，降低换乘的距离并节约、集约用地。

（2）需求导向，公交优先。

轨道站点的各交通衔接设施一般应根据轨道交通间的OD换乘矩阵，从需求上判断各种交通方式间的换乘关系，遵从换乘需求大的交通衔接方式尽可能布置于距离最近处的原则，按需进行平面布置。其中，公共交通系统应优先进行考虑，尽可能将公共交通与轨道交通出入口零距离设置，提升公共交通的竞争力。

（3）轨道交通布局应以便捷换乘为首。

a.轨道交通站厅应尽可能便于地面转换。轨道交通站厅层的设置应方便乘客去主要的集散场所，包括公交站点、P+R停车场，或其他的讫点，如办公点、商业点、景点等。

b.外围区域复合节点中，轨道交通应考虑P+R，停车场出入口应便于出入快速路。轨道与快速路的复合节点可能位于城市核心区域或城市外围区域。若处在城市核心区域，应考虑结合区域对停车泊位的管控制度，按要求决定是否配套一定的公共停车泊位；处在外围区域时，复合节点应考虑建设P+R停车位，使小汽车可通过快速路快速到达此类节点所在区域，通过停车换乘轨道交通进入核心区域城。此类节点的P+R停车库，除泊位需要通过预测确定以外，其出入口要尽量设置在便于快速路出入处。

c.轨道交通区间应空间分离。快速路敷设方式一般会占据一定的空间，而快速路节点上，对竖向空间的利用要求则更高。轨道交通区间段也需要独立的路权，因此，在快速路节点与轨道交通节点叠加时，应考虑将轨道交通的区间与区域内各道路系统相分离。

2.3 枢纽竖向布置

2.3.1 布局原则

枢纽竖向布局应基于人车分离的原则。枢纽应保证人行换乘的安全，因此尽可能避免人车在平面上有冲突。由于枢纽交通衔接设施往往较多，流线较复杂，当出现人行重要流线与车行重要流线有冲突点时，应遵从竖向错层的原则，而在错层时，因尽量保证人行通道优先。

2.3.2 布局方法

在竖向布局时，可采用轨在下、人在中、车在上的方法。由于轨道交通一般不会出现过多的匝道间相互转换，一般仅在站台、站厅处形成人行换乘区域，因此其平面型式较为简单，结合轨道交通整体的敷设情况，宜设置于最下层。

若该节点有多条快速路汇聚，则一般会形成立体交叉。立体交叉布置于地上空间比布置于地下有较多好处，如交通安全、造价节约等。因此，可考虑将立交设置于高架层，而地面空间则可充分留给行人、公交、慢行及地面到发的车辆。

3 案例——厦门集美学村站

下面以厦门集美学村站为例，论述其轨道-快速路复合节点的集散方案。

3.1 项目背景

厦门市规划建设轨道交通1号线，在出本岛的第一个站点，即与4条城市快速路形成复合节点，同时该处还有较强的P+R需求，地面交通系统也较为复杂。

3.2 道路系统

（1）快速系统过境分离

该节点是城市快速环线（集杏海堤—银江路）与城市射线（高速连接线—高集海堤）相交的重要快速路节点。首先，应针对快速路间的相互转换，满足枢纽互通立交构建的需求，各方向的转换能都通过立交完成。通过需求分析，该节点有3个方向的联系是较为重要的，分别是东西向直行、南北向直行及东-南方向的转换。由于两个直行较容易设置，在此基础上，对重点转向东-南形成一对转换匝道。此外，西-南转向为一对（半）定向匝道。由于路网结构北-东基本无转换需求，因此无需设置匝道，北-西设置右转，左转则通过路网解决。图1为该立交节点需求较高的3个方向解决方案。

图1 立交节点需求较高的3个方向解决方案

（2）快速系统进入节点前完成出入转换

在4条快速路中，银江路及集杏海堤（城市内环线的组成部分）在进入节点前各自布置一对出入匝道，匝道接地点至临近的交叉口均保持在200m以上，至轨道站点P+R车库约500 m左右。高速连接线不具备与地面形成出入的可能。除此3条通道外，还有厦门大桥与本节点的衔接。厦门大桥上匝道原布置于枢纽正面，紧贴轨道站点正门口，现状的位置将导致两个问题：其一，匝道位于站点正前方，将使诸多上桥的交通量必须行驶至站点正面，给站点正前方带来较多的过境性质交通量，使交通量混杂；其二，在站点正前方设置上匝道对轨道站点的交通设施布局不利。因此，基于快速路出入匝道应在进入节点前就完成转换的原则，调整该上匝道，布置于站点西北侧，将上厦门大桥的过境交通从外围引走。厦门大桥下匝道由于距离该节点较远，因此无需调整。经此调整后，上下匝道至轨道交通P+R站点距离在200～300 m间。图2为厦门大桥上匝道搬迁方案。

图2 厦门大桥上匝道搬迁方案

3.3 枢纽平面布局

（1）轨道站点与立交节点平面错开

轨道交通1号线站点布置于区域中部，两侧可设置公交场站及其他交通衔接设施，而立交节点则布置于银江路-集杏海堤以北区域，通过将两个快速系统的平面分离设置，可无需竖向错层。因此，快速路系统的转换及轨道交通均可设置于地面以上，降低工程建设难度及整体造价。图3为轨道站点与立交匝道布置处平面错开。

图3 轨道站点与立交匝道布置处平面错开

（2）公交、P+R与轨道便捷换乘

通过需求分析，该节点换乘量较大的是轨道-公交之间，而由于该节点是岛外第一个站点，因此该节点应增设P+R设施，以鼓励岛外居民在该处停车换乘后，通过轨道交通进出岛，缓解高峰期间出入岛的各桥隧交通压力。基于此，考虑轨道出入口应尽可能贴近公交枢纽站及P+R车库，提供便捷的转换。P+R停车库的出入口设置于鳌园北路，便于车辆到发。图4为轨道站点公交枢纽及P+R车库布置。

图4 轨道站点公交枢纽及P+R车库布置

3.4 枢纽竖向布局

枢纽竖向布局为竖向错层，人车分离。小汽车库布置在地下，快速路及轨道交通位于高架，将地面空间让给行人及公共交通，同时确保行人在换乘时不与车辆发生冲突。最重要的换乘流线为轨道交通与公交、轨道交通至P+R车库。其中，轨道交通与公交换乘流线与车辆无冲突，无需竖向转换，换乘步行距离约100 m，步行时长在1 min以内。轨道交通与停车库换乘流线与车辆无冲突，在到车库区域后，往下一层至车库内，水平换乘步行距离约40 m，步行时长在0.5 min以内。