我国车险费率市场化改革的困境及发展方向

【摘要】受益于欣欣向荣的汽车市场，我国车险市场保费一直维持着稳定增速。在整体良好的情况下，我国机动车辆保险市场在结构上和盈利模式上均已出现较为严重的问题。为解决商业车险市场存在的诸多问题，我国车险市场经历多次改革。但从改革的市场现状来看，我国车险市场存在缺乏科学定价机制、中小保险缺乏竞争优势、“去中介化”困难重重等问题。车险费率市场化改革亟需针对根源问题调整改革策略，推进车险市场的结构和盈利模式变革。

【关键词】商业车险 市场化改革 综合费用率

据公安部交管局统计，截至2017年6月底，全国机动车保有量达3.04亿辆，，机动车驾驶人达3.71亿人。受益于欣欣向荣的汽车市场，我国车险市场保费也一直维持着稳定增速。2016年，我国车险保费总额达到6834.55亿元，同比增长10.25%。

尽管车险市场从整体来看发展良好，但从市场结构进行分析，人保财险、平安财险和太保财险三家公司占据了超过6成的市场份额；从盈利结构来看，承保亏损的财险公司占据八成，且均为中小型财险公司。2016年排名前60名的财险公司平均综合费用率为41%，近30家财险公司的综合费用率超过50%。由此可见，我国机动车辆保险市场在结构上和盈利模式上均已出现较为严重的问题。

在机动车辆保险市场“屡改屡败”“屡败屡改”的循环之下，笔者认为应当寻根问本，找寻目前我国车险市场存在的问题，寻求未来车险市场改革的发展方向。

一、我国车险费率市场改革历史回顾

（一）统一费率期

自国内恢复财产保险业务到80年代末，由中国人民保险公司可以独家运营，总公司负责制定机动车辆保险费率，分支机构执行分类并在一定范围内享有费率浮动权。

90年代以后，随着保险市场上经营主体的增加，机动车辆保险竞争加剧。各保险公司之间通过提高手续费、高返还、变相退费等方式进行恶性竞争。1992年，车险费率条款开始由监管部门统一制定。1998年中国保监会成立，针对机动车辆保险市场无序竞争的局面，先后出台了系列整顿车险市场的规章制度。

在车险市场欠发达和无序竞争、消费者保险意识不强的意识下，统一费率为维护被保险人的利益和良好的市场秩序提供了良好的管理途径。然而，随着保险市场的发展，其违背供需关系、不利于增强保险公司竞争能力、违背公平合理原则的弊端开始显现。

（二）第一轮市场化改革

2001年，我国加入WTO，市场上对于车险费率市场化的呼声越来越高。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，在广东省十点车险费率改革。2002年3月，保监会下发《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》，通知规定：“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制定、修改和调整机动车辆保险费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用”。2003年，车险市场费率大幅下降，整体价格下降30%。然而，从2003年下半年开始，这种自定条款费率的弊端开始显现，由于公司恶性竞争降价，车险赔付率大幅提升，经营成本不断增加，保险公司开始逐步上调费率。

（三）收紧统一期

为了解决车险市场价格混乱、恶性竞争和系列问题，2006年保监会全面叫停费率市场化，进行条款费率改革。中国保险行业协会统一制定A、B、C三款基本险条款，并厘定相应费率。各保险公司只能从中选择条款费率并执行。此后，保监会出台“限折令”，规定保险公司的车险保单折扣最低为七折，进一步加强了费率的统一性。

然而，费率统一后，90年代曾出现过的问题再度发生，保险公司缺乏主动提升管理水平的内在动力，产品同质化现象严重。此外，由于缺乏车险费率条款的法律责任不明晰，一旦出现消费者权益问题的纠纷，保险公司便以自身不具备条款的决定权进行责任推诿，严重影响了行业形象。

（四）第二轮市场化改革

2009年12月22日，北京保险行业协会公布《北京地区机动车商业保险费率浮动方案》，在各保险公司执行基本费率的基础上，允许公司进行浮动系数调整。2010年6月，中国保监会发文宣布在深圳商业车险定价机制改革。2011年9月23日，中国保监会发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知（征求意见稿）》，改革大幕正式拉开。2012年，保监会正式发布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，允许并鼓励保险公司在参考协会条款和费率的基础上，自主修订商业车险的条款和费率。2014年7月，保监会及行业协会分别发文鼓励保险公司针对用户驾驶习惯、违规记录、汽车零部件价格等多种因素在规定费率之内确定车险价格浮动。2015年2月，保监会正式下发《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》，开始分期分批在我国各省市进行商业车险费率改革。

此次全方位费率改革之后，商业机动车辆保险市场上一些长期为消费者诟病的问题，如“高保低赔”、“无责不赔”等问题得到了系统性解决；此外，车险费率显著降低，赔付率也有所下降。然而伴随而来的是八成保险公司面临亏损，行业综合费用率迅速提升等困境。

总体来看，我国车险市场的改革呈现出“收紧——放松——再收紧——再放松”这一螺旋式发展趋势。然而，每次的费率调整和条款变革后，都会引发车险市场出现固有问题，我国车险改革似乎陷入了“死循环”。

二、我国车险费率市场化改革的困境

从我国车险市场屡次改革所产生的问题中，可以总结提炼出我国车险市场改革主要存在有以下几方面的阻碍。

（一）缺乏科学定价机制

2017年初，保监会下发了《财产保险公司产品费率厘定指引》，要求保險公司进行费率里定时应遵循公平性原则，费率水平应当与被保险人和保险标的的风险特征匹配；且保险公司进行费率里定时应充分遵循充足性原则，费率结构中所设置的费率调整系数不得影响费率的充足性。

在我国车险市场的费率实践中，绝大多数公司目前的定价政策仍然十分粗放。在费率调整“双十五”的调整范围内，粗暴降价百分之十五来进行“价格战”。虽然匹配有NCD系数这一奖惩体制，但是在对实际出险情况进行追踪勘查和实时记录的技术尚不成熟的情况下，保险公司很难真正掌握保险标的的风险情况，更毋庸论被保险人的风险特征。综合来看，在目前的定价体系下，一方面来说，被保险人的合并报案使得保险公司的潜在赔付责任维持在高位，另一方面，双85比例使得行业整体的保费充足度下降，保险公司采取粗放策略进行“价格战”的情况下，一旦NCD政策的红利完全释放，车险市场的赔付率必然会迎来又一波的反弹。

（二）中小保险缺乏竞争优势

从改革的整体结果来看，此轮车险费率改革后，中小保险公司的竞争优势进一步丧失。市场份额进一步向大型保险公司集中，大多数中小型险企的车险经营处于亏损状态。

分析深層次原因，笔者认为主要是由于中小公司一般不具备自主定价权和抢占市场的先发优势。首先，中小保险公司在客户数据库的完善性、业务范围的广阔性方面都略显不足，加之精算环节费用较高，因此许多中小保险公司的定价都是在大公司定价的基础上依据本公司战略进行相应调整。非科学定价下，中小保险公司更容易出现风险与费用不匹配、保费充足率不足等问题。其次，中小保险公司在网点、服务、品牌等方面都难以与大公司进行抗衡，在抢占市场方面先天不足。为了弥补这一差距，中小公司不得不通过提高手续费的方式来抢占市场，从而导致综合费用率提升，盈利能力不足。

（三）“去中介化”困难重重

长期以来，我国车险市场的营销和理赔都是依托于4S店进行的。4S店作为车险市场的重要的中介机构，在一定程度上可以简化保险公司的投保和核赔流程。然而，这一机构在当今车险市场中，成为相当大的阻力。

由于保险公司的分销部门和理赔部门只对其各自的业绩指标选择，导致分销部门在选择合作的4S店时，只注重其销售能力而不考核其维修水平。在客户出险后，4S店往往具有开具高额配件的道德风险，也就是所谓的“零整比”过高问题。此外，4S店作为重要的营销渠道，一些较大的品牌4S店也是各车险公司竞争的场所。多家价格竞争下，4S店往往会选取开具最高手续费的保险公司作为合作方，这种竞价方式进一步提高了车险公司的综合费用率。

（四）保险公司缺乏产品创新原动力

追本溯源，保险公司在费率市场化改革中的核心问题在于无法根据消费者风险特征进行产品定制和相应费率厘定，从而无法实现产品创新和产品定制。

从技术发展上来看，目前车联网和UBI系统已经取得了初步的发展，可以说保险公司具有与技术部门合作进行风险特征识别和产品研发的基础，利用部分地区进行初步试点的条件基本成熟。然而，目前并没有保险公司组建成型的研发团队，或者与学界和互联网技术部门进行合作开发。在产品销售和配套服务方面，保险公司同样可以利用新技术推动“网上投保”等手续费更低、更为便捷的新方式。此外，随着互联网技术的发展与成熟，车险公司也不需要依托于特定的4S店，完全可以依托实景地图等方式，选取附近性价比的较高的维修点进行车辆维修，从而在核赔市场上占据主导地位，降低综合费用率和“零整比”。

三、我车险费率市场化改革的发展方向

（一）从监管角度引导良性竞争

就2016年的改革成果来看，上一轮车险费率市场化改革带来的一大问题就是综合费用率的激增。为了解决这一问题，保监会曾采取阈值管理的方式，即要求险企的综合成本率不得提高与费改前三年十点地区车险综合成本率的均值。这种方式可以在一定程度上限制保险公司通过提高手续费的方式抢占市场，但是其管理方式过于粗放。一般来看，经营良好的保险公司普遍阈值较低，反而是那些经营成果不佳的车险公司具有较高的提升空间，这种监管方式容易造成市场上“劣币驱逐良币”的负面效果。

2017年，保监会出台了《2017年车险市场现场检查工作方案》，重新定制了车险企业的核查指标。选取了综合成本率、综合费用率、保费增长率三个特征值，分别考察其同比、环比及与市场偏离度，最终形成9个评估指标。由地方保监局在实地核查中对指标进行打分，并根据保费增长率和市场份额调整打分的权重。每月排名指标得分前三名的保险公司为重点备选检查对象。这一评价体系相较于阈值管理有了显著进步。

由此可见，我国需要更为精准的评价体系。笔者认为，可以精准选取“综合费用率”这一核心指标，重点考察其同比增长。从而从根源上遏制保险公司通过提升手续费进行恶性竞争的行为。

（二）提升保险公司创新原动力

保险公司在产品设计、风险考核、营销渠道和核赔方式等方面缺乏创新的原动力是制约我国车险费率市场化改革的关键因素。因此，如何提升保险公司的创新原动力是进一步深化改革的重中之重。

从目前来看，我国并未出台有相关政策和行业指引来鼓励车联网和UBI系统的发展与应用。在此情况下，保险公司不愿意进行技术创新的本质是基于技术开发过程中需要投入高额的研发成本和人力资源成本。笔者认为，可以从政府方面进行相关引导，选取试点地区由政府牵头，保险公司由竞标方式参与车联网和UBI系统试点，对于中标公司可用税收优惠等方式来补偿技术开发带来的高额成本费用。在试点成熟以后，将系统进行逐步推广。虽然一部分中小保险公司可能会在这个过程中由于缺乏竞争优势被较大的保险公司并购或者选择与其他保险公司合并，但从各国车险费率市场化改革的历史经验来看，保险公司的并购整合、市场结构的优化一般是改革带来的必然性结果。

保险公司的自主创新能力提升，可以从根源上解决上文所述的缺乏科学定价机制、缺乏产品定制和产品创新等问题，并可以通过大力发展车险的互联网销售和优化核保维修流程、实现“去中介化”。可谓是一举多得。

作者简介：薛雨（1993-），女，汉族，河南唐河人，中央财经大学保险学院研究生，保险学专业，研究方向：保险学。