广州地铁鱼珠车辆段试车线作业安全风险及控制措施分析

2018-05-02邓爱平

城市轨道交通研究 2018年4期

关键词：车厂车辆段试车

邓爱平

（广州地铁集团有限公司，510380，广州∥工程师）

地铁车辆段试车线是地铁列车进行动态调试和试验的线路，新车和检修后的列车都要在试车线进行试验后才能进入到正线投入服务。

试车线是地铁动车调试的重要地点，也是安全事件频发的地点。本文收集了一些在全国主要城市试车线上发生的安全事故案例。

2011年3月深圳地铁一列车在试验运行期间于龙华车辆段出轨，附近125 m范围路轨有不同程度受损［1］。

2014年5月3日一列车在京港地铁4号线试车线上测试时冲出轨道［2］。

2015年3月北京地铁亦庄线台湖车辆段试车线上，一列车在调试过程中冲出铁轨并冲上张台路［3］。

2015年12月北京京港地铁公司4号线车辆段试车线上，一列车在测试过程中未及时停车，超出限界［4］。

广州地铁从1997年开通至2006年，共发生行车安全事故28件。在正线发生行车事故12件，占总数的42.8%；车厂发生行车事故16件，占总数的57.2%，比正线高出14.4%［5］。而在车厂发生的事故中，发生在试车线上的事故占了绝大部分。

下面以广州地铁鱼珠车辆段试车线为例，探讨试车线作业安全风险及控制措施。

广州地铁5号线鱼珠车辆段试车线有效长度855 m，试车线曲线半径为450 m。并设置300 m、200 m、100 m标作为预告接近尽头停车标的标志，设在试车线尽头调车信号机D41、D44信号机前方。试车线同时设有3个模拟正线的进路防护信号机S1、S2、S3，1副与车厂其他线路连接道岔，以及2个调车信号机D42、D43。试车线D43信号机前15 m处，设有停车收靴（转换受电模式）标指示司机对标停车，并在此处停车收靴，转换为受电弓模式受电。距试车线两端停车位置标300 m处各安装1块50 km/h限速标，指示司机驾驶列车在试车线运行时，越过此标时速度不能高于50 km/h，如在此标处速度仍为50 km/h时，需施加全制动停车［6］，如图1所示。

图1 试车线简图

由于5号线列车为直线电机列车，因此试车线受电模式采用接触网和第三轨2种受电模式。同时试车线两端装有接触网终端标，警告客车司机运行时严禁越过该标。

1 技术风险控制简介

根据5号线列车的制动性能，将不同列车速度下单列车的常用制动和紧急制动距离列于表1。

表1 5号线列车速度与单列车制动距离表

试车线最高速度是结合试车线总长度、列车制动距离等众多因素经过精密计算而得出的［7］。若将试车线的最高速度定为50 km/h，从表1中看出当列车的速度超过50 km/h时，列车的常用制动距离已经超过100 m，如果出现意外，列车完全有可能冲出100 m标而撞上试车线两端的阻拦信号机。因此首先要从技术上规定各种情况下的速度要求（见表2），这是确保安全的第一关。

表2 试车线速度表

由于试车线设有接触网和接触轨两种供电方式，试车线所在位置还有平交道口，所以将接触轨的电压常态化作停电处理，以防有人进入试车线而触电，只在调试需要时才对接触轨送电，同时安排专人看守平交道口。

2 试车线调试风险与对策

2.1 试车线风险

（1）车厂调度在安排调车走行计划时可能错误编制调车路径，将股道和车辆存放位置弄错，将列车的防护措施（如铁鞋防溜）搞错，没有认真审核调试负责人员提供的调试任务书，没有确认好列车基本状态，导致列车的牵引、制动状态不良。

（2）信号楼错误排列进路，错误发布动车指令；没有做好停电防护等措施将列车安排进入无电区。

（3）司机未等信号开放就动车，导致冒进信号。

（4）司机未确认道岔位置或未执行呼唤应答制度。

（5）道岔错误转动而司机没有及时发现。

（6）司机未撤除制动就动车。

（7）司机没有发现进路错误。

（8）调车过程中超速运行导致脱轨。

（9）进入试车线未进行压道而出现异物侵限。

（10）试车线作业时，没有听清调试负责人指令而盲目动车。

（11）在试车线，没有确认进路情况出现冒进信号或脱轨。

（12）在试车线，没有严格按照速度执行而导致撞上尽头线车档。

2.2 试车线风险控制

2.2.1 计划审核注意事项

车厂调度员接受调试作业计划时，须与调试部门或配合部门的负责人落实好调试作业的驾驶模式、运行速度、车辆及设备状况（含列车截断塞门状态、限界情况及防溜措施）、调试主要内容、调试客车使用接触轨受电还是接触网受电（或各种受电方式的起止时间）、作业时间、安全注意事项、跟车人员等，并要求其在“调试、试验作业任务书”上注明。负责部门须在车厂调度处进行清点登记。在审核调试任务书时要重点审核驾驶模式、受电模式、运行速度、设备状况。

2.2.2 安全措施

为确保司机熟悉调试方案，可以制定一份试车线调试作业控制表（见表3）。本表分为两部分：安全交底部分和作业流程控制部分。车厂调度员熟悉调试方案后根据该表向司机、添乘人员进行安全交底，确保司机、添乘人员清楚调试内容、调试方法以及风险控制措施。

表3 试车线调试作业控制表

司机拿到调车计划后除了再与调度核对外，还要与信号楼人员再次核对计划的一致性。根据调试控制表一步一步落实调试工作。

2.2.3 其他注意要求

（1）开始调试的第一趟或调试作业中途停止超过2 h后需要重新调试时，限速10 km/h进行线路出清、制动力试验。

（2）进行车辆调试作业或进行司机驾驶培训时，只能在试车线两端的“100 m标”区段内运行。特殊情况需要越过此两个标时，必须由调试负责人提出，报经车厂调度员同意后，限速10 km/h进入前方轨道（遇下雨天则禁止进入）。

（3）遇恶劣天气（暴雨大雨、大雾等），难以了望确认线路、道岔、信号等情况时，车厂调度应停止车厂内的调试、调车作业，并及时通知相关部门负责人。

（4）当客车、工程车在试车线运行中出现“空转/滑行”时，司机应及时停车报告车厂调度，车厂调度应立即停止该项调试、试车作业，查实情况并落实措施后方可继续进行。

（5）试车线调试列车的受电模式按“调试、试验作业任务书”内容执行；特殊情况下需要转换受电模式时，由调试负责人向车厂调度提出，车厂调度员同意后通知司机转换受电模式。

（6）司机要严格遵守库内及试车线的限制速度，按照试车线行车信号、标志要求，严格控制速度运行。调试机车、车辆接近尽头线及其信号机时必须降低速度。接近两端停车标时严格按照“三、二、一车”的限制速度（即 8、5、3 km/h）

（7）客车以SM或URM模式调试最高运行速度为50 km/h，夜间或雨天、雾天的调试最高运行速度为40 km/h。人工驾驶模式不能进行高于50 km/h的调试作业。

（8）进行ATO模式驾驶信号调试时，若在接近停车点出现速度异常或在运行过程中实际速度高于正常制动距离的速度，司机必须立即采取紧停措施停车。

（9）客车进行高速（指高于40 km/h及以上）试验时，必须在试车线两端“停车标”处对标停稳后再进行高速试验，在客车到达50 km/h时做好准备制动措施；客车到达“50 km/h”标时，司机必须采取100%的全制动停车。若客车到达“50 km/h”标前速度仍未达到50 km/h，则严禁再提速到50 km/h，应停止本趟高速试验。