现代有轨电车售检票方式设置方案探讨

马永红祝 蕾张 宁张凌翔贺 申张炳森

（1.苏交科集团股份有限公司，210017，南京；2.东南大学智能运输系统研究中心轨道交通研究所，210096，南京∥第一作者，工程师）

合理的有轨电车售检票方式有利于降低建设成本和运营成本，能有效增加运营收入，从而实现减轻政府财政负担和发挥有轨电车缓解城市交通拥堵、节能减排、提升城市品牌效应等目的。

1 现代有轨电车售检票方案

1.1 方案1

方案1为车上售检票方案，即售票和检票均在车上完成，在国内道路公交系统中较为常用。采用方案1时，持储值卡车票乘客上车后通过车载刷卡机交费，无储值卡车票乘客上车后通过车载投币箱交费。方案1采用单一票价制，无需考虑单程票的票卡形式，其储值卡可使用公交一卡通储值卡，并可设置或预留公交连乘优惠条件。车上需工作人员监管和维护秩序，分离上下车客流。车站数据采集设备通过无线网络来定期收集检票机数据，并导入线路中心服务器。

1.2 方案2

方案2为车外售票、车上检票方案。在欧洲，乘客在站台通过售票机获得购票凭证，并统一由工作人员在车上验票［2］。这种方式由于管理难度大，乘客配合度等原因在国内暂无应用。广州海珠线有轨电车采用的改良式车外售票、车上检票方案为：每个站台配置自动售票机，乘客可采用市民卡、现金等方式进行购票，并打印纸质票据，上车后检票员利用车载检票机进行检票。车上需工作人员监管和维护秩序。该方案采用单一票价制。基于目前国内有轨电车运营经验，宜采用条形码或二维码的纸质单程票，储值卡统一使用公交一卡通储值卡。数据采集设备通过无线网络来收集检票机数据，并导入线路中心服务器。

1.3 方案3

方案3为封闭式售检票方案。站台划分为付费区和非付费区，可实现付费区的换乘。持储值卡车票的乘客可通过闸机刷卡付费并检票。无储值卡车票的乘客可通过自动售票机购票，并通过闸机检票；出站时其单程票需回收。车站需工作人员监管。该方案的票制形式可灵活选用单一票价制、里程计价票制或区段计价票制。为实现与地铁的换乘，单程票样式种类宜与当地地铁一致，储值卡可统一使用公交一卡通储值卡。有轨电车一般配置有中央计算机、车站计算机和有线传输设备等，可定期通过有线网络传输收集售检票设备的数据，并导入线路中心服务器［3］。

1.4 方案4

方案4为开放式售检票方案，车站采用相对开放的站台，站台端头设置储值票刷卡设备及投币箱，乘客刷卡或投币后方可在站台候车。车站需有工作人员监管。该方案一般采用单一票价制。储值卡可统一使用公交一卡通储值卡。IC卡售检票中心系统具有采集车站终端设备的交易数据、参数下载和下发、实时客流生成及查询、IC卡数据结算、统计和查询等功能，可定期通过有线网络传输收集检票机数据，并导入线路中心服务器。

2 售检票方案分析

2.1 售检票方案影响因素

（1）客流适应性：客流适应性是指有轨电车售检票系统内所有设施整体能满足客流量要求，能保证乘客安全、快捷、舒适地出行［4］。客流适应性通常以高峰小时站台乘降量、发车间隔，以及不同售检票方案上下车集散能力的适应性来控制。

（2）车站规模：有轨电车车站规模是指车站的站台长度、宽度及层数等。车站规模与列车编组、车辆尺寸及售检票系统设备布置等因素相关。要控制车站规模，应有效组织乘客、车站管理人员和各种售检票设施设备之间的关系。不同售检票方案的设施设备布置均不同，对应的车站规模也有差异。因此，售检票方案的选择应充分考虑车站规模的限制。

（3）停站时间：列车停站时间受列车的开关门时间、屏蔽门延滞时间及乘客上下车时间等因素的影响。售检票方案也会影响乘客的上下车时间，从而影响列车停站时间［5］。由文献［6］，我国目前普遍采用有轨电车停站时间t停为：

式中：

P上下——高峰小时车站上下车人数之和（取客流量大的方向）；

N——高峰小时开行的列车对数；

n——每列列车车门数；

K——不均匀系数，根据经验K值一般为1.3～1.7；

t1——平均上（下）一名乘客所需的时间（s）；

t2——列车开关门时间，有屏蔽门的车站t1取14 ～ 15 s，无屏蔽门车站 t1取 11 s。

（4）建设成本：与售检票方案有关的建设成本包括售检票设备成本、土建工程及机电工程费用等。在封闭式售检票方案中，建设成本主要取决于自动售票机和进出站闸机的数量。配置自动售票机时要综合考虑单程票乘客比例、自动售票机的服务能力等因素，其数量应满足高峰时刻的客流量需求［7-8］。配置闸机时，需考虑闸机的类型。目前我国城市轨道交通车站所使用的闸机按阻挡机构可分为三杆式、剪式及拍打门式闸机。三种闸机具有不同的通行能力，在不同的车站和运营阶段有不同的适用性［9］。不同的售检票方案所需售检票相关设施设备不同，相应的建设成本差异较大。因此，建设成本是选择方案应考虑的因素。

（5）运营成本：与售检票方案有关的运营成本包括人工成本、电力消耗成本和设备维护成本。人工成本是指工作人员的工资成本。电力消耗成本主要是维持售检票相关设备正常运行的电力成本。设备维护成本主要指用于设备日常管理、清洁和维修等费用。

（6）实施难度：售检票方案的实施难度指售检票设备建设的难易程度，包括设备采购、运送、设备安装测试、联动调及试运行等方面的难易程度。

（7）管理难度：管理难度主要指售检票过程中遏制逃票现象的难易程度及设备自动化程度等。例如，封闭式售检票方案采用加密的单程票或储值卡，由检票设备自动识别，其保密性好，杜绝了假票和废票，能有效降低逃票率；而且该方案的自动化程度高，可统计报表数据，及时掌握客流情况，实现科学化的高效管理。可见，封闭式售检票方案的管理难度低。相应可知，方案1和方案2的管理难度较大。

2.2 综合分析

根据现代有轨电车不同售检票方案的特点，对不同售检票方案进行了多维度的比较分析，分析结果如表1所示。

表1 售检票方案综合分析

由表1可见：

（1）从减少前期投资并达到吸引客流、使出行者养成有轨电车出行习惯、实施简单易行等角度，推荐采用方案1。

（2）从减少投资，并便于客流统计清分、实施简单等角度，推荐采用方案2。

（3）从适应大客流量、管理方便、减少人员成本，并实现与其他交通方式连乘优惠等角度，推荐采用方案3。

（4）从减少运营成本、控制设备投资成本并保障列车在较短停站时间内上客量最大化等角度来综合考虑，建议采用方案4。

3 实例分析

以南京市生态科技岛现代有轨电车工程为例，该工程起于洲尾路站，终于果园路站。线路全长约9.1 km，有16座车站（初期15座）。项目初近期采用5模块编组列车，远期采用7模块编组列车。

参考文献［10］，针对4种售检票方案，采用层次分析法（AHP）进行分析。AHP选取方案适用性、方案经济性、方案实现性作为评价指标，从而形成合理的评价指标体系（如图1所示）。根据文献［11］，应用分层次的多级模糊综合评价法对南京市生态科技岛现代有轨电车工程的售检票方案进行综合评价。

图1 现代有轨电车售检票方式设置方案评价指标体系

以B1、B2、B3分别代表方案适用性、方案经济性及方案实现性等影响因素。首先采用了AHP确定B1、B2及B3的权重，结果如表2所示。得到一致性检验系数CR=0.017，满足要求，故权重系数可使用。同理，可求得最低层的权重系数。

表2 中间层的权重系数计算结果

评价为分4个等级，即很好v1、较好v2、一般v3、差 v4。建立评价级集合 V={v1，v2，v3，v4}，针对售检票方案，邀请10位专家对每个方案的各因素进行评分。采用模糊统计法，统计得分并作归一化处理，从而建立模糊评判矩阵。以方案1为例，其模糊评判矩阵

■

■

进行最低层模糊综合评判，把模糊评判矩阵与因素的权重集进行模糊运算，则：

方案 j的评价结果 Pj，Bi=Wj，Bi◦Rj，Bi

其中，算子“◦”采用加权平均型M（◦，⊕）。得到方案1的一级模糊综合评价结果为：

P1，B1=[0.479 0.252 0.232 0.037]；

P1，B2=[0.456 0.368 0.324 0.200]；

P1，B3=[0.267 0.370 0.363 0.128]。

进行中间层模糊综合评判，则方案j的评价结果，Pj，A=Wj◦Pj，Bi。得到方案 1 的二级模糊综合评价结果：

=[0.391 0.350 0.324 0.148]

同理可计算出方案2、方案3、方案4的二级模糊综合评价结果为：

P2，A=[0.328 0.234 0.374 0.118]；

P3，A=[0.156 0.282 0.304 0.368]；

P4，A=[0.301 0.365 0.324 0.156]。

根据最大隶属度原则，4种方案的最优排序是方案1＞方案4＞方案2＞方案3。由此可知，针对南京市生态科技岛现代有轨电车工程售检票方式设置方案的选择来说，最适合的是车上售检票方案。

4 结语

现代有轨电车的售检票方式设置方案对有轨电车的运营效率和服务质量具有较大影响，因此在现代有轨电车的设计阶段，应对售检票方式进行详尽的分析和研究，综合考虑影响方案选取的各种因素，并结合项目的建设需求、客流特征以及发展趋势，合理选择售检票方案。本文提出了4种现代有轨电车售检票方案，并分析了各方案的特点及其影响因素；结合具体的工程案例对各方案进行了综合评价，最终给出了案例项目售检票方案选择的建议。

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