城市轨道交通综合体公共空间的层次化体系初探*

牛韶斐 沈中伟

（西南交通大学建筑与设计学院，611756，成都∥第一作者，博士研究生）

1 城市轨道交通综合体与公共空间

城市轨道交通综合体以城市轨道交通站点为依托，通过对城市土地的混合使用与综合开发，形成商业、办公、文化娱乐、社交及游憩等多种功能高度复合、相互作用、互为价值链的建筑单体或建筑群体［1］。我国轨道交通综合体的开发与建设还处于起步阶段，其公共空间的深层开发问题还亟待研究。

对于公共空间的定义，众多学者从不同角度有着不同的解读。文献［2］将公共空间定义为“人们进行功能性或仪式性活动的共同场所，无论是在日常生活或周期性的节日中，它使人们联合成社会”。文献［3］则从观察人的活动和行为开始来研究公共空间与市民生活的关系，并对公共空间提出了3个基本要求：“为必要性的户外活动提供适宜的条件；为自发的、娱乐性的活动提供合适的条件；为社会性活动提供合适的条件［3］。”文献［4-5］分别从城市公共空间的社会性、公共性等视角进行分析。文献［6］以公共领域为出发点进一步完善了公共空间理论。

公共空间在城市轨道交通综合体中扮演着重要角色。文献［7］指出：“建筑综合体容量大，各种功能兼备，将各种城市因素融为一体，其核心就是起组织和协调作用的建筑综合体公共空间［7］。文献［8］也将“营造一个场所，而非一个项目”作为轨道交通成功开发的一项重要原则，即在开发过程中利用公共空间进行复合功能的组织与衔接，为使用者多样化的活动提供场所，提升该区域的城市活力。由此可见，公共空间对于建立城市轨道交通综合体与城市环境之间的秩序起着至关重要的作用。

本文将针对城市轨道交通综合体公共空间，重点讨论面向步行者的、向城市大众开放的的地下层、地面层及地上层公共空间。

2 城市轨道交通综合体公共空间的层次化内涵

城市轨道交通综合体是一个复杂而开放的动态系统。其公共空间是城市轨道交通综合体与城市的过渡与衔接，既服务于综合体，也是城市空间的有机组成部分，能有效组织综合体内部功能子系统，营造功能子系统内部的空间节点，具有多层次、复合型的内涵。用系统论的思想对城市轨道交通综合体公共空间体系构成进行剖析，可将之划为宏观、中观及微观3个层次（见表1）。

表1 城市轨道交通综合体公共空间层次化内涵

3 城市轨道交通综合体公共空间的层次化组织

为了融合城市轨道交通综合体中的交通功能与其他开发功能，也为了实现环境由开敞到封闭、由公共到私密的平稳过渡，需有效组织中介空间与衔接空间。将面与线穿插融合，形成清晰的公共空间骨架。以改造后的日本JR线新大阪站（2011年）为例分析城市轨道交通综合体公共空间层次化组织。

日本JR线大阪站是大阪梅田地区重要的交通枢纽。如今的大阪站已几经改造，在原有站房与南门大厦的基础上，增建了北门大厦，重设了开放空间［9］。大阪站是一座跨线型的交通综合体，整合了新干线、JR及地铁等轨道交通资源，以及商场、娱乐、酒店等多种城市功能［10］。该综合体中的立体化公共空间体系不但有效实现了功能的衔接与过渡，更引入了丝丝绿意。改造设计的基本策略就是利用中介空间与衔接空间，有序组织车站出入的重要人流路径与空间节点，构成大阪站再开发的基本骨架（见图1）。

落成的“大阪站城”内共有8个广场，高效整合了车站与多样的商业、娱乐功能，为乘客营造了充满活力的交流空间。其中，时空广场位于巨大的拱形雨棚之下，不仅是连通南北大楼的空中平台，也是沟通梅田地区南部建成区与北部新建区的重要桥梁。四通八达的步行通道，弥合了“大阪站城”与周边的城市环境，有效缓解了改造前的换乘拥堵问题。衔接空间串联的公共空间节点包括一层的南门广场、跨线站房的进站口、北门大厦二楼的城市中庭（Atrium Plaza）等。这些公共空间通过电梯连通了大阪站前的地下商业，通过二层钟乐广场延伸向梅田北区再开发地块。

从组织策略来看，整个综合体中的8个广场，可按照公共性的强弱和由外向内的过渡分为内外联系空间、公共中心空间及子系统中心空间（见表2）。最终构成立体化、系统化、高效化的公共空间系统。

表2 JR大阪站中的中介空间层级划分

4 结语

综上所述，建立完善的城市轨道交通综合体公共空间体系，离不开中介空间与衔接空间层次化的组织。中介空间可分为内外联系空间、公共中心空间及子系统中心空间。其中，内外联系空间通常位于综合体与城市空间的边界，是城市与建筑之间过渡的场所；公共中心空间是城市轨道交通综合体复合功能组织的核心场域，不但是整合城市轨道交通与商业等多种功能的重要节点，也是人群进行公共交往、集会展览活动的发生地；子系统中心空间是交通综合体中单一功能子系统内部的公共空间，承担着特定类型的公共活动。这些空间通过衔接空间进行联系或直接融合，成为秩序井然、结构清晰的公共空间系统。值得说明的是，随着城市空间与建筑空间逐渐产生交融与互动，尤其对于城市轨道交通综合体来说，空间的复合化使其空间属性越来越表现出多义性，其空间层次也呈现一定的模糊性。

图1 日本JR线大阪站综合体的公共空间组织示意

公共空间与城市轨道交通综合体的结合具有必然性与必要性。一方面，公共空间是城市轨道交通综合体与城市之间甚至是综合体功能单元之间过渡与融合的桥梁；另一方面，丰富的城市轨道交通综合体公共空间又是对城市公共空间的重要补充，可通过组织和分配来自城市轨道交通和城市的人流，在保障综合体协调运转的同时，提升了城市活力。

城市轨道交通综合体公共空间在宏观、中观及微观层次上具有不同的属性与价值。宏观层面延续场地文脉肌理，与城市景观的协调共生；中观层面实现复合型中介空间与宜人衔接空间的和谐统一；微观层面通过塑造复合功能的节点空间，实现人与空间的互动。通过对公共空间的层次化整合，建立系统完善的城市轨道交通综合体公共空间体系，可有效发挥公共空间在城市轨道交通综合体空间组织中的骨架作用，形成城市轨道交通综合体与城市空间环境的良性互动。

［1］ 牛韶斐.紧凑城市理念下地铁站综合体设计研究［D］.成都：西南交通大学，2014.

［2］ CARR S.Public space［M］.Cambridge:Cambridge University Press，1992.

［3］ 杨·盖尔.交往与空间［M］.何人可，译.北京：中国建筑工业出版社，1992.

［4］ 杨贵庆.城市公共空间的社会属性与规划思考［J］.上海城市规划，2013（6）：28.

［5］ 许凯，KLAUS S.“公共性”的没落到复兴——与欧洲城市公共空间对照下的中国城市公共空间［J］.城市规划学刊，2013（3）：61.

［6］ 孙彤宇.从城市公共空间与建筑的耦合关系论城市公共空间的动态发展［J］.城市规划学刊，2012（5）：821.

［7］ 王建国.城市设计［M］.北京：中国建筑工业出版社，2009.

［8］ DUNPHY R T，MYERSON D L，PAWLUKIEWICZ M.Ten principles for successful development around transit［M］.Washington DC：Urban Land Institute，2003.

［9］ OsakaTerminal Building Co.，Ltd.Osaka Station City［EB/OL］.［2016-01-01］［2016-10-04］http:∥www.osakastationcity.com/.

［10］ 胡映东.城市更新背景下的枢纽开发模式研究——以大阪站北区再开发为例［J］.华中建筑，2014（6）：120.