老码头的客货缆车

■ 陶 灵

（作者系重庆市文史研究会会员）

◇位于南岸弹子石谦泰巷的王家大院旧址

重庆民间最早的畜力缆车

沱，在川江比较常见，是河岸较大的内湾，由江水回流形成。沱内水流平缓、风平浪静，是泊船靠岸的港湾。重庆南岸江边，曾经有一个非常著名的老地名王家沱，但在修筑南滨路后逐渐被人淡忘。

王家沱与南岸弹子石谦泰巷的王家大院有关。在“湖广填四川”大移民的后人中，一个叫王信文的商人，在清道光年间看中南岸弹子石回水沱岸边的一片开阔地，便在这里建造王家大院，定居下来。王信文经营“万茂正”商号，把自古紧俏的川盐销往湖北各地和乌江沿岸，成了远近闻名的大盐商，王家也跻身重庆名门望族的行列。这个回水沱就被称为了“王家沱”。

王信文的孙子王为德接手“万茂正”商号后，进一步扩大了祖业，并在江边建起了一套科学的仓储设施。食盐受潮易损，当空气潮湿时，需生柴火烘烤。于是，他在盐仓地下设置火道，并连通墙壁中敷设的陶制瓦管道，使其散热均匀；在仓库房顶的四角安装大风轮，用皮带带动四周墙壁上的排气扇，抽湿排气；仓库内装有炉桥的地下进气道也与瓦管道相通，并冒出屋顶，因有烟囱的抽风功能，促使室内外空气循环流动；冒出屋顶的瓦管道制成弯头，可防雨水淋进和柴火星飞出；盐仓外面还有一个大晒场，用条石铺设，石灰糯米浆嵌缝，并朝江边略微倾斜，不积水。

◇缆车票

◇望龙门缆车使用的铜制金属票

◇20世纪50年代初缆车票（旧币）

这些仓储设施中有一个最为先进的装置：晒场临江处安有两根生铁轨道，直通江边最高枯水位线址。轨道上运行着一架牛拉木绞车，绞车的4个轮面有凹槽，用铁皮包裹，可减小摩擦而且耐磨。绞车牵引绳由一根根细麻绳组合成粗绳，其中一根磨断就立刻更换，不至于突然全绳断裂。

牛拉木绞车大大减轻了起卸装载的劳动强度，即使一个人也能把船上的盐包转运上岸。从现有资料看，王家的铁轨畜力绞车是重庆民间最早出现的缆车。

“洋码头”的人力木架缆车

1936年，国民政府铁道部着手修筑成渝铁路，因建设器材运输的需要，在重庆朝天门上游约13公里的川江北岸，原米坊码头的基础上，规划建筑成渝铁路工程局九龙铺（今九龙坡港）码头。

1937年3月15日，九龙铺码头由华西兴业建筑公司开工承建，次年4月27日建成并交付使用。

九龙铺码头是一座斜坡式码头，也是重庆第一座半机械化码头。它有一艘起重能力为40吨的蒸汽浮吊船，由德国西门子洋行和英国马尔康洋行设计建造。这艘蒸汽浮吊船在当时重庆的码头装卸设施中是最为先进的，所以九龙铺码头又被称为“洋码头”。码头上还有一座用于货物起岸的人力木架缆车，性质和原理与王家沱那架畜力绞车相同。

九龙铺码头建成后，只起卸过少量的成渝铁路桥梁与小机车头等器材，便遇上抗战全面爆发，铁路停建。时值国民政府迁渝，军政部兵工署的9700多吨物资从这里起岸转运，没能为成渝铁路建设出多少力的九龙铺码头，却为抗战作了贡献。当然，这座人力木架缆车功不可没。

1950年，中共中央西南局重新开工建设成渝铁路，并对九龙铺码头进行了机械化配套改建。码头铺设了连接火车站的铁轨，又安装了轨道式吊车，还把那座原始的人力木架缆车改为了钢架缆车，并用蒸汽作动力。改建后的九龙铺码头成为重庆第一座机械化码头，实现了水路与铁路的无缝连接，完成了成渝铁路30多万吨材料和设备的起卸转运工作。

成渝铁路的材料设备中大件货物多，有时一辆缆车负荷不够，常用旁边轨道上的缆车并列同装一个部件，同步运行。由于蒸汽动力功率不稳定，两台缆车的均衡很不好掌握，加之操作难度大，每次运行，操作人员都小心翼翼，全神贯注。

◇20世纪50年代的朝天门缆车

九龙铺码头的钢质缆车，无疑为成渝铁路的建设作了巨大贡献。

望龙门建成第一座客运缆车

过去，重庆渝中、江北、南岸三地没有大桥相连，坐小木船过江是市民惟一的选择。抗战时期，重庆拥入大量外来人口，往来三地渡江的人数陡增，于是在1938年元旦，由政府组建的重庆轮渡股份有限公司陆续开设了4条渡江轮船航线。

◇已荒废的望龙门缆车道（陶灵/摄）

但重庆是山城，到处都要爬坡上坎，从轮渡码头到城内大街，往往要攀爬几百步石梯，不但重庆人叫苦，外地人更是难以适应。为解决从码头入城爬坡难的问题，便有了兴建缆车的提议。

1944年5月，国民政府经济部、重庆市政府和中国桥梁公司共同向交通银行、金城银行和重庆轮渡公司等企业募集资本金4500万元（法币），成立重庆缆车特种股份有限公司。决定先在人口流动量大的望龙门码头建客运缆车，在货物集中进出港量大的嘉陵江码头建货运索道。

望龙门客运缆车于1944年7月开建，次年5月16日竣工运行。轨道全长178米，垂直高度46.09米，总投资2350万元。每节车厢载客50人，日客运量7000人（次）左右，从开始运行至1946年底，盈利180多万元。为此，重庆缆车特种股份有限公司增加资本金为6000万元（法币），拟在其他轮渡码头再建客运缆车，后因时局变化而搁浅。

当时望龙门客运缆车票为铜铸金属票，上行票呈圆形，像小铜钱，下行票为方形。20世纪60至70年代，缆车票价下行1分，上行2分；到80年代，下行2分，上行3分。上行一直比下行多1分钱。

望龙门客运缆车建成运行时，嘉陵江货运索道也已完成直升提货绞车的调试工作，但因岸边机房占地和过档趸船的问题未得到解决，建设进展迟缓。不久抗战结束，重庆缆车公司的绝大部分技术人员离开重庆，工程基本处于停建状态。

1949年朝天门发生了著名的“九二”火灾，工地库房和职工宿舍均被烧毁，嘉陵江货运索道完全停建。

两位大师合作设计客运缆车

抗战时期，望龙门缆车工程，是由国民政府经济部部长翁文灏亲自兼任缆车公司董事长。缆车公司聘请我国现代桥梁工程的先驱茅以升为总经理，另聘梅旸春（江西南昌人，清华大学毕业后公派赴美深造，获硕士学位。1925年在美国的桥梁公司工作，1928年回国任教，1934年茅以升聘他担任钱塘江大桥的设计工作。1953年、1958年，参加了武汉和南京长江大桥的设计和建设，分别任副总工程师和总工程师。1962年5月12日病逝于南京长江大桥建设工地——作者注）为副总工程师兼工务处处长。

茅以升和梅旸春两人认真研究方案，亲自设计施工图。他们最终确定，缆车道在距离江边的轮渡趸船30米处开建。首先用钢筋混凝土建造停车平台，供旅客候车和上下车之用。然后沿码头上岸的石梯坡浇筑钢筋混凝土旱桥。旱桥共12孔，宽为2.6米和3.5米不等，直达望龙门马路。停车平台和桥面上铺设钢轨，安装在轨道上的两节载客车厢，由同一根钢缆拴系。钢缆缠绕在坡顶机房的钢绞盘上，用60千瓦的滑环式电机带动，一边卷一边放，车厢便一节上行一节下行。他们为节省材料和资金，将缆车轨道上下两端设计为单线，中间因为要会车，有一小段设计为“鱼腹式”双线。

20世纪70至80年代，缆车车厢没有门，运行时，工作人员把铁链子横挂在两边的门框上拦着。车厢窗户也没装玻璃，当两车在“鱼腹”处相会时，车厢里的乘客会互相打望，小伙子则会朝对面车上的女孩吹口哨、做怪相。

再后来，缆车车厢几经改造，由木质变为钢质，并装有减震器，增加了乘坐的舒适度。缆车运营时间也随轮渡的运行时间而定，每天运营16多个小时，日均运送旅客1.3万人次，最高达1.7万人次。

随着重庆第一座长江公路大桥的建成和多条公交线路的开通，以及过江索道的架设，市民过江的方式多而便捷，坐轮渡、乘缆车入城的市民越来越少。1993年，修筑渝中区长滨路时拆除了望龙门缆车站，缆车最终停运。2010年，望龙门缆车遗址被列为重庆市级文物保护单位。

川江码头上普及的起卸设施

川江枯水汛期，因水位落差大，在没有装卸设施的年月，“肩扛背驮，扁担绳索”是货物装卸的真实写照。

抗战期间，朝天门码头一位叫张金山的装卸脚夫，有一次连续7天超工时挑货，第八天早晨蹲在船舷边解便时，因劳累头晕掉入江中，幸亏立刻被人救起才没淹死。谁知后来他又连续挑货，一次疲劳过度再度晕倒，重重摔在船底舱板上，当场断气。当时码头脚夫的劳动情景，有歌谣唱道：上坡脚杆软，下坡脚打闪，平路稍好点，压得打窜窜。

20世纪50年代，川江码头上纷纷建造起土洋结合的装卸设备，货运缆车如雨后春笋般涌现，成为一种普及的起卸设施。重庆港码头建成土洋缆车12座，涪陵港有人力、畜力、电动缆车共11座，万州港有电动缆车7座，码头装卸作业基本实现了半机械化。

1958年8月，时值川粮大量出川，万州柑子园码头工人用牛皮建造了两条滑道，把岸上仓库的粮食滑到江边装船，提高工效近10倍。工人们尝到了甜头，又在另外的码头建了两条牛皮滑道。

川江水位涨落变化大，牛皮滑道不可能跟着水位涨缩，工人们便将滑道与驳船连接处做成能活动的木滑板，哪个码头装载就搬去搭设。但滑道只能下行装货，不能上行卸货，并且只能装运粮食之类的货物。于是，万州柑子园码头在1960年建了一座电动货运缆车，可上下双车运行，日运送货物150吨左右。1979年，万州牌楼码头建成一座车道长306米的货运缆车，从可查的资料看，这是当时川江码头上最长的缆车道。

川江码头在建造货运缆车的同时，也注重客运缆车的发展。20世纪50至60年代，重庆渝中半岛建成储奇门、临江门和朝天门南侧客运缆车，南岸龙门浩建成一座客货共用缆车。1984年10月1日，造价228万元的朝天门北侧客运缆车建成运行。

截至1985年底，川江码头的重庆港有缆车道87条、涪陵港有35条、万州港有12条，并且重庆港九龙坡码头的货运缆车单车荷载已达150吨。