无锡中心城区公园绿地可达性评价初探

姜 官 浩

(江南大学，江苏 无锡 214122)

1 公园可达性

1.1 可达性概念

可达性概念在不同领域内如人文地理、城市规划、经济学、交通网络构建等均有研究。不同领域下，学者对可达性的界定也不同，而在不同空间尺度上，可达性的侧重点也不同。尽管对可达性研究的侧重各有不同，但基本包括三方面的共同特征：一是交通成本，包括时间、距离、费用等；二是节点的区位吸引力，包括区位经济发展、服务能力等状况；三是节点间的选择，包括路径选择与终点选择，这种选择可以是一对多的，也可以是一对一的。将城市公园可达性定义为城市居民选择并到达绿地的难易程度，主要体现在交通可达性对公园区位吸引力的影响。

1.2 可达性分析

可达性分析根据研究的地理范围不同，分为微观可达性分析和宏观可达性分析，其中，微观可达性分析有三种：1)等距可达范围分析；2)等时可达范围分析；3)公共交通可达性。等距可达范围在地理信息系统(GIS)中称为“缓冲区”，最大可达距离即为“服务半径”；1999年俞孔坚等提出土地利用空间阻力相对值，因为不同的土地利用形态，决定了交通的发生量与交通吸引量，实际上就是根据不同的用地类型来模拟交通成本。这两种的可达性分析都是基于单一的私人交通方式的，而1987年，宋小冬曾开发软件来分析公共交通的可达性，考虑到了步行到达公交站的时间；等候车辆时间；车内运送时间；下车后步行时间；换乘时间等。

宏观可达性分析目前最常用的方法是建立势能模型的分析方法。20世纪20年代，Reilly将牛顿的万有引力定律发展为关于零售商业出行机会的引力模型(Retail Shopping Model)，后来又被学者发展为势能模型(Potential Model)。

2 评价范围与指标

2.1 研究范围

无锡市区面积1 643.88 km2(另有太湖水域397.8 km2)，中心城区的范围参照2006年《无锡市土地利用总体规划》中划定的中心城区范围，面积41 227 hm2。根据2015年《无锡市区公园发展规划》中统计的无锡现状公园数量为58个，其中位于中心城区的有31个，公园总面积1 149 hm2，占中心城区的2.787%。为便于统计，将31个公园统一编号(见表1)，表1中公园名称均以编号代替。

表1 公园编号汇总表

2.2 评价指标

利用ArcGIS技术，绘制各公园轮廓，计算出各公园的几何中点，在中心城区的范围内求泰森多边形，将整个中心城区分为31个部分，理论上在理想状态下，31个公园应该服务于整个中心城区，因此这31个分区也就是公园的理想服务区。

一般可以利用距离法评价公园的步行可达性，以公园的几何中心点向外扩展半径为500 m的圆面，作为公园的步行可达范围，但这种方式忽略了公园自身的面积范围，尤其是无锡有惠山森林公园这样占地612 hm2的大型绿地，所以本文采用的是沿公园边界线向外扩展500 m的范围以内为步行缓冲区，作为绿地的步行服务区。

公园停车场的建设是根据公园人流量来设计的，可以反映出是否支持或支持多少居民乘私人汽车到公园中游憩，通过比较各公园的停车场的数据信息，再对比理想服务区的面积，可评价公园对私人汽车的可达性状况。

通过统计步行服务区内公交站数量、公园入口处的公交班次数等数据，可以反映公园的选址或城市交通规划是否支持更多人乘公交车到公园游玩，以此可总结城市公园对公交出行的可达性评价。

3 无锡中心城区公园可达性布局评价

3.1 城市公园的步行可达性评价

公园的步行服务区面积基本与公园的面积应有正相关关系，无锡中心城区的公园绿地基本符合这个规律，在无锡市中心公园分布较为密集的地区，选取理想服务区内的500 m缓冲区部分的面积作比较，可以更清楚的表达公园的步行可达性。理想服务区内的步行可达区面积与公园面积的比例关系并不是正相关(见图1)，而理论上，理想服务区的面积越大，能够包含的步行可达区也越大，但从现状来看，双虹园、吟苑公园等步行服务区面积较小，但由于理想服务区的范围也较小，所以并不影响其步行可达性，但如馨和园、九里河湿地公园等公园的步行服务区面积与理想服务区范围相比明显过小，因此步行可达性不佳。

3.2 城市公园的私人汽车可达性评价

当城市公园的理想服务范围超过步行服务区时，就要考虑其他交通方式的可达性水平，对于私人汽车的可达性评价，一般采用各居住小区到达公园的行驶时间来评价可达性的优劣，但这种方式要考虑城市道路的数量、走向、路况等，较为复杂，很难得到真实可靠的数据。在调研中发现，停车场状况也成为影响公园的私人汽车可达性的一个极其重要的因素，一个公园的停车状况是否良好，对人们是否愿意驾车前往十分重要。因此，比较了公园停车场面积在公园面积中的占比(见图2)，发现占比并不一致，占比平均值3.20%，在6个公园并没有停车场的情况下，也仅有6个公园在平均数以上，表示在公园设计时，只有少数公园会把停车场作为公园的一个重要部分考虑。除了要考虑停车场面积对汽车可达性的影响，停车位的数量才是是否停车方便的关键，如果停车位数量足够多，而停车场面积占公园面积的比例较小，表示公园更多的面积留给了游憩空间，反而可以使得公园的吸引力更高。

总结停车位数量数据，得出公园平均停车位数为100个，多于这一平均数的公园有8个，再对比停车位数量与停车场面积占公园面积的比例(见图3)，便可看出，这8个公园中，金匮公园等5个公园的占比较低，表现出较好的对私人汽车的可达性特征。

3.3 城市公园的公交汽车可达性评价

比较可达公园的公交班次数，不存在公交不可达的公园，可到达吟苑公园与公花园的公交数量尤为突出，而太湖广场与馨和园的公交数量一致，但公交站数量有所差别，并不是馨和园的公交可达性较好，因为馨和园的理想服务范围较大，而太湖广场的理想服务范围较小，因此公交站台数量的微小差距并不足以弥补理想服务范围的巨大差异。

4 城市公园的可达性现状

前文中列举了无锡中心城区公园的各种交通方式的可达性评价方法，为更为理性的对无锡城市公园的可达性现状进行比较，综合以上数据分析，便可得到对城市公园的可达性现状评价结果。

4.1 步行可达性现状

表2 各公园评价指标L值计算结果

从数据中可以看出，惠山森林公园等公园的步行可达性明显优于其他公园，事实上，即使排除优势明显的惠山森林公园、锡惠公园和渤公岛生态公园，也有一半以上的公园步行可达性低于平均水平，因此无锡中心城区公园整体步行可达性状况并不理想。分析其原因，主要是由于市中心公园分布密集，步行服务区重叠，缩小了实际的步行服务区面积，而城市周边分布的公园较少，导致公园的理想服务范围扩大，降低了整体评分。

4.2 私人汽车可达性现状

理想状态下，公园停车场应满足所有来自非步行服务区内的车辆停放，因此，每个公园的停车位数量在所有公园停车位总数中的占比应与该公园对应的非步行服务区面积在所有公园非步行服务区面积中的比重相当。如果某公园的停车位数量占比大于非步行服务区的占比，则表示在所有公园中，其汽车可达性相对可以满足非步行服务区的需求，占比差距越大，则可达性越好。因此，统计出无锡中心城区31个公园停车位的总数N为3 100个，而理想非步行区面积和S为35 513.67 hm2，计算出每个公园的停车位数量与理想非步行区面积占总数的比例，再将两者相减，便可作为公园私人汽车可达性的评价标准。

其中，Nn为每个公园的停车数量；Sn为每个公园的理想非步行区范围，得到公园私人汽车可达性评分(见图4)，胡家渡公园等6个公园没有独立的停车场，虽然由于非步行服务区较小使得得分不低，但排名应处于末尾，31个公园中有一半不能满足私人汽车可达的平均需求。九里河湿地公园包含停车位数量136个，在所有公园中属较高的水平，但由于城市区块中公园分布不均，使得理想非步行服务范围过大，因此评分较低。

4.3 公交汽车可达性现状

公交可达性的评价采用三阶评价，公交班次的数量可以表达接纳旅客的多少，是评价公交可达性的主要数据来源；当公交班次一致时，可以用公交站的数量比较可达性优劣，因为公交站台数量多少可以影响到到达公园的人流量的多少，因此可以作为评价的次要标准；当前两者都一致时，再比较非步行服务区的面积差别，服务区越大则需要更多的公交班次才能满足可达需求，作为第三阶的评价标准(见图5)。

5 结语

无锡中心城区的公园绿地分布集中于市中心地区，整体而言可满足多数居民的游憩需求，虽然公园绿地的分布受自然环境的影响，但在可达性上还是反映出对资源的不充分利用。希望本文研究结果可为公园绿地的区域设计或改善提供参考依据。未来还可在更多角度如交通设施状况、公园环境等方面得到更多数据，做出更加客观的延伸研究。

参考文献：

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