综合立体交通为内陆开放插上翅膀

杨永芹 杨继朋

新年伊始，中欧班列（重庆）首次从重庆果园港驶出，奔向德国杜伊斯堡，“一带一路”与长江经济带“最后一公里”被彻底打通。这意味着从今年开始，在果园港上岸的货物无需中转，可直达德国杜伊斯堡。

2016年1月，习近平总书记在视察重庆期间，对重庆提出了“两点”“两地”的定位要求。然而，地处中西部腹地的重庆，距离沿海、沿边都在一两千公里以上。交通物流不畅是制约内陆开放的瓶颈，若没有顺畅的国际通道，内陆开放就无从谈起。因此，加快建设综合立体交通走廊，成为进一步推动内陆开放高地建设战略部署中的重要一环。

长江经济带上的璀璨明珠

果园港最初是一个散杂货码头，随着重庆打造长江上游航运中心目标的定位以及两江新区的成立，历经多次规划调整，果园港逐渐成为我国最大的内河水铁公联运枢纽港。

今年1月31日，我国在原有8个启运港的基础上，新增5个启运港，重庆果园港名列其中。

成为启运港的一大好处便是出口退税更快。以前从果园港发出的出口货物离境退税，必须等货物从上海洋山港实际离境后，企业才能办理，最快也需要10—15天时间。

“现在，企业出口货物只要确认在果园港装船，就可以办理退税，资金周转和使用效率提高，资金占用周期大大缩短。”重庆港务物流集团港航经营部负责人说。

相距果园港不远的团结村，曾是中欧班列（重庆）的始发站，但它距离保税区还有30多公里的距离。从长江逆流而上的货物，要搭上中欧班列（重庆）需要先转公路运输，一个标箱需花费上千元物流费。

现在，作为中欧班列（重庆）始发站的果园港，解决了这“最后一公里”问题，让中欧班列（重庆）和长江黄金水道的资源优势相互融合，实现了1+1>2的聚合效应。

可别小看了这“最后一公里”，据果园港相关负责人称，水路运输的成本平均是公路的1/20，铁路的1/10。果园港的铁水联运，让黄金水道释放了更大的“黄金效应”。

以贵州开磷集团为例，通过果园港实施铁水联运，与之前经广西湛江港通过铁路到开磷工厂中心站的运输模式相比，每个集装箱物流成本大约能降低600多元，每年可节省1000多万元物流成本。这也让果园港作为长江上游多式联运物流枢纽的地位愈加显现。

数据显示，2017年，重庆果园港共完成铁水联运量521.8万吨，铁水联运集装箱5.2万TEU，同比增长61.3%。目前，果园港已经开通了上海—果园—南充、果園—攀枝花、果园—西昌、果园—西安等十多条“水水中转”和“水铁联运”运输线路，成为四川、贵州、云南、陕西、广西等周边地区外贸货物的中转港。

下一步，果园港还将申请扩大开放，设立进口肉类、水果、粮食、苗木等指定口岸，建设集集装箱、汽车滚装、件散货于一体的综合开放口岸，以进一步发挥港口物流和中转功能，减少各生产企业和贸易企业的流通成本，从而实现重庆内陆开放效应的最大化。

多式联运打造综合立体交通走廊

1月13日，沙坪坝区团结村，首批被誉为“世界最好大米”的柬埔寨茉莉香米，通过中新互联互通项目南向铁海联运通道运抵重庆，进入重庆市民餐桌。

去年9月底，中新互联互通项目南向通道铁海联运常态化班列首发，构建起一条以重庆为基点，向北连接丝绸之路经济带，向南连接21世纪海上丝绸之路，纵贯西部的国际联运新动脉，成为“一带一路”经中国西部的物流闭环的一段，实现海上与东盟10国相接，其中西部物流园与沿线众节点共同形成了国际多式联运，推动重庆加快建设内陆开放高地，助推“一带一路”和西部大开发的重要作用正在逐步显现。

除“渝黔桂新”南向通道班列外，西向的中欧班列（重庆）已实现每周10班发车频率，自2011年开行至今年2月21日，已累计发班1635趟次，运送集装箱138146标箱。

同时，重庆正积极加快提升通关、联运等软件服务。去年11月，海关总署与重庆市合作开发“关铁通”智能关锁，已与哈萨克斯坦海关测试成功。海关人员只需轻轻一扫，即可完成繁琐的通关查验。

“也就是说，国外海关不需要进行开箱吊箱等一系列操作，而是直接凭数据进行货物放行，大幅度节约了物流时间。”重庆海关关员李东锦说。

在南向通道和中欧班列（重庆）的作用下，重庆内陆开放高地的聚集效应得到显现。原本不产一粒咖啡豆的重庆，通过大通道的带动，如今一跃成为全国最大的咖啡现货交易中心。

多式联运让重庆与全球紧密联系起来，而江北国际机场新航站楼的启用，则让内陆开放再次起飞。

去年8月29日，历时五年建设的江北国际机场T3A航站楼和第三跑道正式投入使用，重庆江北国际机场成为我国中西部地区第一座拥有三座航站楼、实现三条跑道同时运行的机场，旅客吞吐能力也比原来提升了三倍。

在内陆开放高地建设过程中，高效的航空通道尤为重要。

按照规划，到2020年，重庆机场国际（地区）航线力争达到100条左右，国际旅客吞吐量达到500万人次，并构建完成优势突出、结构合理、覆盖广泛、联通全球主要城市的国际航线网络。

同时，随着巫山、武隆机场建设和万州、黔江机场扩能，重庆航空硬件有了质的飞跃，正逐步形成“一大四小”机场格局。

不难看出，重庆在国家区域发展和对外开放格局中的作用正逐步显现，打造内陆开放高地成为全市未来五年的奋斗目标之一。而在其他方向的通道建设上，东向的渝甬（重庆—宁波）国际物流通道已经开通试运行，渝沪海铁联运国际物流通道也正在探索。重庆正抓住当前机遇，形成四通八达的综合立体交通走廊。

省际合作为开放高地保驾护航

打造内陆开放高地，构建综合立体交通走廊，离不开与其他省市开展合作。

以长江经济带为例，改革开放以来，沿江省份经济增长步入快车道，长江也迎来新的发展时期，成为货运量居全球内河第一的黄金水道。

但行政区域经济特征明显，要素难以自由流动，中央和地方之间、沿江各省市之间、中央各部门之间的协同发展是瓶颈，也是突破口。

“长江经济带首先是条物流带，如果能把物流串起来，整个经济带建设会得到很大推动。”市交委相关负责人说。

打通一个堵点，便能为市场释放巨大活力。近年来，覆盖全域的长江经济带省际协商合作机制逐步建立。

2017年6月，首届长江上游地区省际协商合作联席会在重庆召开。重庆、四川、云南、贵州四省市审议通过了《2017年基础设施互联互通重点工作方案》，在交通、能源、通信、水利等重大基础设施项目的规划建设上加强省际合作，为四省市间打通基础设施瓶颈指明了方向。

同年7月，重庆市港航管理局和四川省交通运输厅航务管理局签署《推进两地水运安全绿色发展合作备忘录》，携手提升长江航道等级，力争2020年实现长江宜宾至重庆段航道从三级提升至二级；加大长江、嘉陵江流域沿江港口合作力度，推进长江上游航运中心建设。

之前，重庆市港航管理局还与贵州省航务管理局签署《共同推进乌江流域水运发展合作备忘录》，渝黔两地将携手开发乌江水运大通道。

“长江经济带建设对交通提出更高要求，之前各地虽有交通基础，但与发展长江经济带并不完全适应，应打造综合立体交通走廊，‘相互配合，做活存量，提高效率，降低成本。”中国交通运输部水运科学研究院副院长刘占山说。

“不是再进行大规模建设，而是要把原有多种交通形式高效衔接，着眼于港口、产业、城市一体化协同发展。”刘占山认为，长江正由以前的西中东单向开放转为双向开放，直通内陆、连接世界，全方位的开放格局激活了整个长江经济带。

在“两点”“两地”的定位和目标下，重庆不断“建”通道、“拓”平台、“优”服务，让重庆这座内陆开放高地城市名副其实。

【链接】

实施开放通道拓展行动重点任务

建设内陆国际物流枢纽。推动完善长江外贸集装箱“五定”快班輪航线、三峡船闸快速通行等便利化协调机制，促进长江经济带物流信息互联互通。推动中欧班列（重庆）稳定运行，拓展果园港铁水联运第二始发站功能，建设铁路口岸国际邮件交换中心，拓展中欧班列（重庆）跨国邮包运输和旅游通道功能。加密“渝黔桂新”南向铁海联运班列频次，力争常态化运行“渝满俄”班列。启动多式联运监管中心和国际物流分拨中心建设，加快发展各类多式联运，加快建设两路寸滩保税港区空港多式联运物流贸易基地。