新一代中型客机波音和空客的下一个战场？

晨枫

2017年巴黎航展最大的期待之一是波音对NMA （New Midsize Airplane，意为新一代中型客机）计划的澄清。可惜雷声大雨点小，只是几句老生常谈的解释，波音并没有做出多少澄清，NMA依然在迷雾之中。尽管如此，波音提出NMA无疑开辟了民航领域的下一个战场。

重启波音757/767？

传统民航运作的模式是放射形的，一线城市的核心机场之间用大型客机，从核心机场到附近的中小城市则由中小型客机运营。但随着放射形模式的发展，核心机场变得空前拥挤，另外乘客也饱受转机的疲劳之苦。放射形模式越来越不受市场待见，典型的例子就是A380和波音747-8的订单并不如预期。

现在人们更倾向于点对点的模式，但点到点不仅需要足够的航程，还要有适中的载客量，满座率不高的点到点航线没有生命力。波音787开创了远程点到点模式，但载客量依然偏大，只适合大中城市之间使用。中等流量、中远航程，这是波音NMA的定位所在，具体而言就是200～270座级以及9 000～10 000千米的航程。波音对36个航空公司的调查表明，NMA的市场需求高达5 000架之多。历史上，这是由波音757/767所覆盖的范围。因此，在波音提出NMA要求后，用新的发动机和航电重启波音757和波音767的呼声很高。

波音倘若用新发动机直接恢复生产升级版的波音757MAX或者767MAX成为NMA，应该是最简便和快捷的做法，不过这也将是短视且没有后劲的做法。

波音757的机舱宽度与波音737相同，继承自波音707。这在上世纪50年代是合适的，但现代人普遍体胖，17英寸的座椅宽度太窄，A320的18英寸明显更加舒适。在短途的波音737上问题还不大，但在主打中远程的波音757MAX上，旅客的舒适就是大问题。这和波音737 MAX还不一样，波音737有特别大的用户基础，使用、维修、运作的熟悉、现成的备件和技术保障体系加上依然优秀的经济性，使得波音737MAX依然有巨大的吸引力。波音757没有这样的条件。而要加宽机体，这就是彻底重新设计了，谈不上什么恢复生产了。既然这样，不如全新设计。

NMA需要波音767的航程和載客量，更需要波音757的经济性，能达到波音737的经济性更加理想。事实上，把波音737继续深改作为NMA也未尝不可，不过尽管波音737依然畅销，基本技术还是上世纪60年代就确定的，也急需考虑换代了。既然如此，不如全新研制下一代，这就是波音的下一代小型客机（New Small Airplane，简称NSA）计划。

事实上，波音737的潜力已经“挖尽”好几回了，每一次都在新技术的注入下，重现新的生命力，但这条路已然越走越窄了。波音737MAX从一开始就是过渡行为，如果不是空客A320NEO用换发来“换代”取得意外强烈的反响，波音本来是准备直接进入NSA阶段的。显然，NSA已经不能再拖延了——A320可以推出A321NEO和A321LR，只要有市场需求，还可以推出进一步加长版的A322NEO，但波音737的改进余地已经很小了。

NSA的上端和NMA的下端重合，要是把两个计划合并，在经济上是有利的，但在技术上难度不小。

NSA的要求还没有公布，估计其定位应该是150～200座、7 500千米级航程，也就是说，是波音737的直接换代。一般认为200座是一个分水岭，200座以下以单通道为宜，所以NSA肯定是单通道的。

250座以上的话，则以双通道为宜，否则单通道的机体长度太大，不但乘客登机有问题，过长的机体起飞时也有尾触地的危险。A321已经在离地时只能缓缓拉起，达到一定高度后再转入大迎角爬升。但200～250座之间就比较纠结，既可以是加长的单通道，也可以是缩短的双通道。波音声称，NMA将有双通道的载客量和舒适，和单通道的经济性。问题是，波音767那样的每排2+3+2布局的双通道已经证明经济性不好——只比单通道飞机的每排3+3布局多了一个座椅，至少需要每排2+4+2布局，但这就逼近每排3+3+3布局的波音787区间。

缩短波音787也不是办法，“短宽体”销路不好，历史上波音767-100、波音787-3都夭折了，空客A310也铩羽而归。现在的波音787也只有载客量大的波音787-9和波音787-10畅销，载客量较小的波音787-8已经开始销路不畅了。

要解决经济性问题，只有突破传统，走全新的思路，比如采用椭圆截面。坊间传言，波音已经决定：NMA为椭圆截面的双通道，人们甚至已经给NMA定名了：波音797。

在同样宽度情况下，椭圆截面机体的重量和迎风阻力略低于圆截面机体。问题是，椭圆截面的受力不如圆截面，制造难度增加，为增强结构而增加的重量有可能抵消了应有的经济性。椭圆截面还有行李空间的问题，压扁的上部空间挤占了行李架和布线空间，压扁的下部空间使得标准的航空集装箱难以装入，要知道货运也是客机营运时重要的盈利手段。

被低估的单通道飞机

2017年巴黎航展前夕，美国《航空周刊》与美林-美洲银行联合面向各国航空公司发起一项调查，发现90%的公司要求飞机少于250座，76%的公司要求航程不低于9 200千米。换句话说，航程优先，载客量则不必太大。这和点到点、分散化的大趋势是符合的。因此，NMA更可能是单通道，而250座差不多是单通道客机的极限，250～270座区间就放给波音787了。历史数据也表明：貌似缺乏发展余力的加长单通道卖得更火，A321NEO还没有交付，已经有1 400架以上的订货；更加舒适、貌似更有发展潜力的波音767-200则早早铩羽而归，波音767的所有型号至今总产量也不过1 100架。

历史数据也表明，航空业界对单通道飞机的销售预测经常低估，但对双通道飞机则经常高估。波音每年发布《当前市场预期》（简称CMO），预测未来20年的民航市场，一般认为至少是有关市场预测中最靠谱的。就2007～2026年区间而言，现在正好是中间点。2006年CMO指出，在2007～2026年间，将有17 650架单通道飞机的需求，6 290架双通道飞机的需求和960架超大飞机的需求。超大可以按照典型的1.3倍因子折算为双通道，这样双通道总数为7 538架。

但在2007～2016年间平均下来，单通道飞机实际交付为916架/年，波音和空客现在都预计未来10年将继续增加到1 100架/年，甚至可能达到1 500架/年。但双通道飞机的交付数量显著低于预期，算入等效的超大飞机，在10年间实际交付2 890架，也就是说，要达到预期，后10年要交付4 648架才行，显然不现实。

事实上，只要有可能，航空公司宁愿勉为其难也要用单通道飞机执飞远程航线，如挪威航空用波音737MAX飞北大西洋航线。这意味着理论上更加适合的小双通道的市场可能被加长的单通道吃掉，登机口周转时间短的优点并不足以扭转这样的情况。

当然，NMA最大的問题是众口难调，到底是要更大的载客量，还是要更大的航程，或者载客量和航程兼顾，这对NMA的设计有最大的影响。波音有可能对椭圆截面和2+3+2布局是认真的，但双通道客机能用的新技术也可以用于单通道客机。这使得双通道飞机因其在结构重量上以及运营成本上的劣势而难以形成竞争优势，更大的重量不仅耗油，双通道还要求配备双倍的乘务员，同时对两个通道两边的乘客提供机上服务。

波音的现实问题

NMA是波音很现实的问题，NSA也是越来越紧迫的问题。长机体的A321NEO不仅以4：1的销量优势压倒波音737MAX-9，足见波音有效应对的重要性。NMA和NSA是技术问题，更是商业决策问题。作为波音的主要对手，空客现在的占位很好。A320家族的基本技术比波音737要先进20年，结构更加合理，所以换发成为A320NEO立刻就一炮打响。在可预见的未来，空客也没有NSA的压力，更换复材机翼又可以赢得很长的第二春，而金属机体对于中短程并不是大问题，复材机体的优点要远程才能显示出来。至于面对NMA的挑战，A321NEO和A330NEO从两头把NMA所占的区间围堵住了。只要有需要，空客还可以进一步拉长A321NEO，推出A322NEO，用以侵占NMA的市场空间。

更加使得波音忧心的是波音与空客的资金周转周期。空客A320NEO、A330NEO、A350-1000的研发都已经收尾，进入生产和盈利阶段，2019年后就可以腾出手来，应对波音可能推出的NMA攻势。甚至可以坐等波音亮出底牌，然后集中力量后发制人。但波音自己的波音737MAX-10、波音787-10、波音777-8X/9X都在研发高峰，现在只能靠现有的波音737NG、波音777填补下一代投产前的空档。NMA有任何闪失的话，波音在人力和财力的应对上可能捉襟见肘。（注：文中1英寸约合2.54厘米）

责任编辑：王鑫邦