我在航校那些事儿（中）

2018-04-16李晓乐

航空知识 2017年11期

李晓乐

幸运进甲批

大二到了下半学期就要准备分甲批乙批了，什么意思呢。因为训练的飞机只有那么多，每一批要学飞的同学不可能同时开飞，这样就要至少分两批出来。那时候，我们分批的标准挺模糊的，按队干部的说法：甲批乙批都一样，大家都是一起毕业，不要看得太重。多年以后想想，这些话纯属忽悠人的。谁先开飞，就意味着谁能够先在大四飞完回到广汉院部写论文和考航线执照，提前完成这两个事情也就可以提前回航空公司报到，然后进行改装机型的训练。改装了机型开始进入副驾驶的带飞，这样就正式开始了自己的航空职业生涯。正常情况下，越早飞行，越早放机长，薪资水平越高，这个应该很好理解。本来在航校的时候可能甲批和乙批只差3个月毕业，到了公司以后这个差距可能会被放大到一年甚至于更久。所以，还没有下分院开始飞行的学员们，努力吧，不管你们的分批标准是什么，争取早日开飞。

大二的生活很快过去，我也以比较优异的成绩告别航校的理论学习阶段，迎来大三的飞行学习生活。很幸运，我被分到了甲批，去绵阳分院。通常我们说的航校是飞行学院在广汉的院部，就是我们前面所说的大家学理论的地方。当时另外还有4个分院和1个航站，4个分院指的是广汉分院、绵阳分院、洛阳分院、新津分院，这4个分院是飞行技术专业的学生进行飞行训练的地方。1个航站指的是遂宁航站，那儿只是一个机场，当时没有飞机常驻，都是给转场飞行训练使用。这几个分院各有特色，新津分院离成都最近，周末成都的同学可以回家，外地的同学可以外出，门口还有好吃的胖姐黄辣丁，教员也和蔼可亲，自然成了抢手分院。绵阳分院坐落在绵阳南郊机场，在山上，离城里面很远，平时不让出门，周末成都的同学也不让回家，属于是管理比较严格的分院。當然，这个地方还是有好处的，因为机场本身属于有航班运行的大机场，所以机场设施非常好，比如仪表着陆系统，VOR/DME，NDB，各种仪表进近程序和跑道灯光设施都一应俱全，在这里可以飞到几乎所有未来在航空公司运行需要的技术和程序。广汉机场当年只有中高教机，那时候只有在另外3个分院飞完初教才能回这里学习小双发螺旋桨中教机和夏延等高教机。只是记得在广汉的飞行是最轻松愉快的，房间里面还有网络，这个在那时候是非常豪华的住宿条件了，食堂的饭菜也是所有分院里面最可口的，每回吃饭都是风卷残云，意犹未尽。洛阳分院是唯一个坐落在北方的分院，跟绵阳一样在山上，离城比较远，管理严格，教员风格彪悍。那时候开玩笑说，只有食堂大妈是女的，平时看到的全是男的。这个地方那时候也只有北方的同学愿意去，至少气候他们比较适应吧。和绵阳一样，这里由于是有航班运行的机场，所以机场条件好，跑道又长又宽，适合练技术。当时，洛阳分院也是唯一一个具有初中高3种教学机型的分院，在这里通常可以花比别的分院更短的时间毕业。

我的严格师父

我们下分院那年，正好遇到绵阳分院不久前刚摔了一架飞机，这样的空难说起来非常心痛。周围的教员和学长们虽然都不愿意说，但是我们一样可以感觉到沉重的气氛。大家一方面伤心，一方面感觉安全压力特别大。从那时候起，我切身感受到安全对于我们自己和这个行业的重要性。一旦兄弟单位有什么不安全的事情发生，整个系统，不管哪个公司，都开会研究，学习，强调安全。安全就像一把利剑一直悬在我们民航人的头上。在普通人看来，飞机绝对是最安全的，从数据上看来也是这样。不过在我们看来，这样的安全下仍然潜藏着很多不安全因素。这些不安全的因素或者事件，又分了许多等级，航空安全一般差错、严重差错、运输航空一般事故征候、严重事故征候等。飞行员犯了其中任何一条都是非常严重的，都要警醒和总结教训，甚至要接受处罚的。处罚力度，较轻的有暂时停飞、降低技术标准，最严重的有没收执照、永久停飞等。所以安全是飞行的生命，这话何其重要。

大三在分院的学习就这样开始了，到了分院每4到5个人分成一个组，跟一个教员学习。对于自己的教员，我们基本从来不称呼某某教员，都亲切地称为师父。这个师父的意义何其重要不言而喻吧。虽然大一大二学了理论知识，但是带我们上天，为我们插上飞行的翅膀的却是这些飞行教员，他们给了我们一生，也是一身的本领。航校的教员都是很有技术和知识的，同时他们性格也各有特点。有的内敛，有的外向，有的幽默，有的火爆。不管我们曾经在飞机上被师父骂得狗血淋头，还是承受过某些暴力的责罚，又或是运气比较好，有一个和蔼可亲的师父。当我们放单飞那一天，这一切都不重要了，我们心里都是感谢师父的。没有飞过，不知道航校教员的压力有多大；没有教过，不知道新学员有多笨。那个小飞机没有空调，夏天驾驶舱40多度，我们上去飞半小时下来衣服都能拧出水，教员却要连续带飞，可想飞一天下来有多不容易。每一个毕业的飞行员，不管最后飞得多高，都忘不了自己在航校的师父。

我所在的大队在航校编制是八大队，有一个非官方的名字叫做“铁血八大队”。从这个名字就可以猜的出这个大队以带飞严格，风格鲜明为特色。而我的教员更是对我们要求颇高。在整个初教机学习阶段，整个大队10多个组，只有我们组每天晚上上晚自习。师父教我们，是从走程序和基本注意力分配开始的，我想全世界的飞行学校都是这样教的吧。虽然现在看来很简单，但是受用终生。那时候就是觉得枯燥无聊，上飞机操作的日子不知道什么时候来到，天天只能看着老生飞行，我们白天就在塔台下面，拿个飞机模型，用小板凳模拟天地线，在地上画上最基础的起落航线，不管太阳多么毒辣，不管刮风下雨，就这么一遍一遍的演练程序和注意力分配。其实很多年以后，我们即使作为公司的成熟飞行员，遇到不熟悉的程序也是这么练习的。只不过可能不需要小板凳、小飞机帮助我们了，而是在纸上，航图上，心里默默的走了无数次程序。

没有飞过，不知道航校教员的压力有多大；没有教过，不知道新学员有多笨。

当我们在地面上把程序走得滚瓜烂熟的时候，上飞机开始飞行的时间来了。记得那天是飞一个早场，头天晚上那个激动啊，我基本上一夜未眠，我想这样激动的人肯定不止我一个。早早起了床，吃了早饭，坐上机组大巴到了机库。师父手把手教我们最基础的绕机检查，放油检查，推飞机等工作。就是在那时，第一次闻到飞机的味道。说得清楚点，实际上是航空汽油的味道，这个味道就如同我首飞的记忆在脑海里一辈子都忘不了。多年以后回到航校，碰到塞斯纳172，虽然已经不是当年我们所飞的机型，但是一闻到那个味儿所有的记忆在0.01秒内闪现在脑海里，仿佛我昨天才毕业。那天早晨，在我们小组，我第一个上飞机由师父带飞。说是带飞，实际上基本都是师父飞的，我们主要是体验。本以为自己在下面已经把所有的飞行程序背的滚瓜烂熟了。但是，就如同前面的老生跟我们说的一样，不管你在下面准备得多好，在飞机上能发挥出一半就不错了。是的，我连一半的一半都没有发挥出来。那天上飞机后，师父娴熟的打开总电门，接通无线电，当嘈杂而又繁忙的无线电通讯在耳边响起来的时候，拿现在时髦的话来说，我蒙圈儿了。真的，那时候觉得频率里面别的飞机和塔台的通讯声音好遥远，该做什么完全忘了，头脑里面一片空白。所有的程序，检查单都是师父一个人做的。当发动机轰鸣声响起，螺旋桨转动起来的那一刻，我仿佛才回过一点点神来。那时候发动机和无线电的声音让我特别紧张，可能因为从来没有那么真切的体会过真飞的震撼。当然，现在的我，觉得飞机的轰鸣是一种天籁。

第一次，飞行不易

飞机滑出，试车，进跑道对正，我终于迎来了我的首飞。师父让我把杆，抓着我的右手一起把油门推到了全满。机尾号为B8820的蓝白色TB飞机（注：当时的初教机机型，法国产，水平对置六缸或者四缸发动机，可变浆距螺旋桨，下单翼，可收放或固定式的前三点起落架，部分带自动驾驶，总之就是一架非常先进的单发活塞螺旋桨飞机，当时全世界的航校很少用这么好的飞机作为训练机型）在跑道上开始滑跑，速度越来越快，到达VR速度（抬轮速度），师父带着我，一起把飞机拉了起来。心情是复杂的，紧张带着兴奋，茫然而又焦躁。

后面我都不知道飞机是怎么就爬升到了2 000多米的高空，又是怎么飞到了预计的训练空域。我一会儿看着外面变得越来越小的房子和汽车，一会儿又盯着飞机的仪表，总之茫然不知所措，都不知道自己该干什么，直到飞机改平飞，师父叫我试试去操作飞机，我才傻傻得把手放到了驾驶盘上面。师父撒手以后，我发现刚才师父看似很轻松的操作动作原来好像不是那么简单。一个在下面练得最简单最熟练的保持平飞动作我都无法完成。飞机在我的手里根本就不听话，我连高度都保持不住，速度更是没精力去管了。这个时候我觉得飞机的操纵盘和杆是那么的沉重，师父在旁边一直提醒“天地线位置、速度、高度、航向”在我听来基本覺得就是废话。因为我根本连天地线都没有精力去寻找，更不要说位置关系和其他的飞行参数了。我就一直在跟飞机较劲。反正第一次飞行，所有的飞行科目都没有办法完成。怀着沉重的心情，师父带着我回来落了地。下了飞机回到塔台下面都像在做梦。当天回宿舍，同学们都在讨论各自的第一次飞行感受和效果。我一个字都没有心情说，感觉好像都比我飞的好。晚上躺在床上，想得特别多，不仅想怎么样飞好，其实更多是害怕。我担心自己能不能飞出来，会不会在后面的筛选中被停飞。真的，那时候一点信心也没有。

很明显我最后还是飞出来了，现在回过头去看当时的担心也是正常的。总觉得别人都飞得好，殊不知其实大家都在一个起跑线上。正因为有了这样的担心，我至少不敢对飞行轻敌了。每一次的准备，每一次的地面演练我都是认真的。其实自己本来也不算差，稍加努力，很轻松的就通过了7小时的筛查。在航校飞行，第一个停飞的关口就在7小时左右。教员和领导会根据每一个飞行学员学飞的表现，评估出一些不适合飞行的学生，然后进行淘汰。当然，每一个学生，教员都不愿意停掉，但是没有办法，学飞本来就有淘汰率的。我们的教员和学校领导对每一个可能停飞的学生都是慎重的，在任何一个阶段都是这样。停飞的过程会经过不同的教员和检察员反复考察、确认，才能正式停飞。无疑，我是幸运的。