铁路运输业进入规制决策与相关政策分析

王芙蓉，倪少权，李雪婷，吴贞瑶

（1. 西南交通大学，交通运输与物流学院，成都 610031；2. 西南交通大学，全国铁路列车运行图编制研发培训中心，成都 610031；3. 综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，成都 610031）

0 引 言

近年来，国有铁路企业一家垄断经营铁路市场逐渐暴露出生产效率低下，负债过多等弊病，国家逐渐放松了铁路行业的进入规制，逐步对铁路运输业进行市场化改革。国务院和铁道部相继发布了鼓励和引导民营资本进入铁路的相关文件（《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号）、《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（铁政法〔2012〕97号）、《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号））。这些文件的出台标志着我国铁路放松了进入规制，试图引入高效的民营资本来打破当前的垄断局面，以达到有效竞争，优化资源配置的目的。

传统理论认为，只有对铁路这种自然垄断行业实行进入规制才能保证其生产效率和社会福利。随着自然垄断理论的发展和自然垄断产业生产中不断出现的问题，人们逐渐意识到铁路运输业也需要放松进入规制，引入有效竞争[1]。针对进入规制问题，学者们也做了许多方面的研究。于春良以进入规制成本为切入点，讨论了规制成本对规制效率的影响[2]；厉国权从铁路运输的社会公共性和企业性分析了发达国家的铁路改革体制[3]；胡洪斌从经济学角度总结了进入规制理论，提出了我国产业进入规制的政策建议[4]；李华伟对铁路价格和市场结构规制进行了研究，发现了我国铁路市场结构改革中出现的问题，并提出了相关建议[5]；F. Maican建立了一个动态结构模型，讨论进入规制对零售业产量的影响[6]；A. Laurino回顾和分析了20个国家铁路规制的历程和成效，研究发现每个国家在不同的阶段会制定不同的规制政策[7]。纵观国内外政府对铁路实施进入规制的历程发现，其规制方式和规制程度会随着铁路运输业的市场发展而改变，到底什么时候该对铁路市场实施怎样的规制方式，其规制程度如何，这些问题还鲜有人研究。本文将以经济学理论为基础建立一个进入规制模型，通过对该模型的求解和分析得出不同市场阶段下政府最优的规制行为和政策。由于本文的模型假设政府是以实现社会福利最大化为目标，因此本文所提出的进入规制不同于往常狭义的进入规制，既规制过度进入，又会在企业数量达不到最优企业数时采取扶持政策，以规制在位企业的超额利润，这些将在后文的模型中详细阐述。

1 理论模型的建立

假设有一个由n家企业组成的寡头垄断市场，且这n家寡头垄断者实力相当，即生产的是同质产品，并处于完全信息状态下。市场反需求函数不发生变化为P=a-bQ（a＞0,b＞0），其中P、Q分别表示价格和需求量。企业的总成本为产量的线性函数T(qi)=cqi+f（c＞0,f＞0），其中T、c、qi、f分别表示第i个企业的总成本、总成本随产量的变化率、第i个企业的产量、固定成本[4,7]。社会总福利W是消费者剩余和生产者剩余之和：W=C+S，其中C为消费者剩余，S为生产者剩余，此处体现为企业利润。此时，他们以自己企业利润最大化的产量生产，采用纳什均衡模型对各企业的生产策略进行分析[8]。

企业的利润最大化行为可用函数表示为：

利用一阶偏导方程求其反应函数为

由于寡头垄断企业生产是同质的，即可认为q1=q2=…=qn，解得：

进而求得社会福利W：

根据微观经济学原理，企业只有在能获得利润的情况下才有进入市场的动力[8]，当利润为零时达到市场能容纳企业的上限，由此可求得市场最多能容纳企业的个数nmax。即令式（4）的值为0，解得

表1 nmax和n*的函数关系表Tab.1 The function relation table of nmaxandn*

从表1可以看出，企业进入市场的条件和实现社会福利最大化的条件不一定相同。当nmax＜n*，即社会福利达到最大化时的企业数量max大于市场能够容纳的企业数量，此时社会福利与市场中的企业数量成正比，进入市场的企业越多，社会福利也就越大。当达到市场容纳的企业数量上限时，企业停止进入，此时nmax对应的社会福利Wnmax即为极大社会福利①注意此处非最大社会福利，因为还未达到最大社会福利的企业数量，企业利润就已经降至0，企业停止进入市场，因此此时的社会福利应为政府不进行补贴的自由进出市场中的极大社会福利。；nmax=n*在n=0时求得，意味着市场中不存在企业时才能使得社会福利最大化的条件与市场容纳企业个数的条件相等，即在市场中企业进入市场的条件和实现社会福利最大化的条件始终不相同；当nmax＞n*时，社会福利最大化的企业数量小于市场能够容纳的企业个数，社会福利在n=n*时取得最大值，超过n*后社会福利将逐渐减少。

政府则希望市场上的企业个数达到最优，以实现社会福利的最大化。因此，政府会根据市场情况对企业的进入行为做出规制，此处的规制是以企业个数最优为目标的，所以进入规制行为可以分为两种：一是扶持新企业进入，以规制在位企业的超额利润，提高社会福利；二是阻碍新企业进入以防止过度进入带来的生产无效率（传统意义上的进入规制）。规制行为产生的费用记为Cr，政府规制后的社会福利Wn*与只有市场作用下的社会福利Wnmax的差即为社会福利增量ΔW。政府规制行为产生的效用取决于规制成本Cr与社会福利增量ΔW之间的差额，用函数表示为：

政府的规制决策如表2所示。

表2 政府规制决策表Tab.2 The table of government regulation decision

当nmax＜n*时，社会福利还未达到最大值，市场利润就已经降为0，要使社会福利达到最大，政府在观察到ΔW1＞Cr1时采取扶持政策，扶持一部分企业进入市场，以达到市场最优企业数量n*。同理，当n＞n*时，达到了最优企业数量，市场仍存在利润吸引企业进入，政府只有在ΔW2＞Cr2时才有阻碍多余企业进入市场的动力。

2 模型分析

根据前文的经济学模型，绘制了如图1所示的政府实施进入规制行为的决策图。

图1 进入规制决策图Fig.1 The graph of regulation decision

根据我国民航和国外铁路民营化改革的经验，国家拆分垄断企业之初（改革初期），市场上的企业数量是相对偏少的。由于改革的不完善，自然垄断产业的固定成本f偏大的特征依然突出，市场存在较高的进入壁垒。正如表1中的模型1（序号1）所示，由于固定成本较高使得市场利润较低，在还未达到最优企业数量时在位企业的市场利润就已经降至0，此时有nmax＜n*，在没有政府的扶持政策下新企业不存在进入市场的动力。而政府是否采取规制政策扶持新企业进入，取决于扶持成本Cr1的大小：当扶持成本较大，即ΔW1＜Cr1时，政府不鼓励新企业进入铁路市场，因为此时的规制成本大于引入新企业所提高的社会福利增量，政府的规制效用为负，在位的铁路企业将维持原有的市场经营模式；随着政府监管能力的增强，规制能力的提高，规制成本也在不断下降，当ΔW1=Cr1时，扶不扶持都对政府规制的效用没有影响，但是在位企业希望政府不扶持，这样他们就能获得更多的利润；当规制成本进一步下降，出现ΔW1＞Cr1时政府将大力扶持新企业进入以提高社会福利。

随着铁路运输市场改革的不断完善，运输生产技术的不断提高，固定成本f将逐渐减小。当固定成本下降到时，市场利润已足够吸引新企业的进入，使得nmax＞n*。在政府不实行规制的情况下，新企业将不断进入直至达到市场的最大容量，而超过最优企业数n*后的进入都将导致市场的无效率，此时政府又将根据规制成本做出决策。同理，当ΔW2＜Cr2，阻碍成本较大时，政府将不阻碍新企业进入铁路市场。当政府的规制能力增强，效率提高，规制成本降低使得ΔW2=Cr2时，政府将处于观望状态，而在位企业则希望政府实施规制以确保他们的市场份额。当规制成本持续下降，ΔW2＞Cr2时政府将阻碍新企业进入市场以避免进入的无效率。

3 相关政策建议

通过以上模型的建立和分析发现，企业的自由进入并不等价于有效率的运输市场，政府必须根据不同阶段的现实情况制定相应的规制政策以确保生产效率。在铁路市场化改革初期，市场上的企业多由铁路运输市场结构重组而成，此时的问题主要有二：一是由于铁路市场化改革的不完善，如过高的设施设备建设费、企业间的交易费用、过轨运输费用等，导致企业固定成本过高，增大了新企业的进入壁垒；二是政府刚开始筹划或实施扶持办法，管理经验不足，效率偏低，导致规制成本过高，规制的动力不足。因此，容易导致新企业不愿意或没有能力进入市场，同时政府由于规制成本过高不愿意扶持新企业进入，使得铁路运输市场的社会福利损失。据此，政府应该遵循以下两点原则：

（1）完善并实施铁路市场化改革方案，降低运输企业的固定成本。过高的固定成本不仅降低了铁路市场的生产利润，而且加大了新企业的进入壁垒，不利于提高社会福利。在实行铁路市场化改革的时候实现“网运分离”，完善铁路设备的二手交易市场，规范企业间的交易费用，制定合理的路网使用费等都能够一定程度上降低铁路运输业的固定成本。此外，鼓励企业发展创新，提高运输生产技术也能够起到降低固定成本的作用。

（2）积极寻找和制定扶持新企业进入市场的办法，合理规划管理，提高管理效率，降低规制成本。政府的规制成本是决定政府有没有规制动力的关键因素，在规制之初经验不足，规制成本过高，政府应该学习借鉴国外铁路民营化改革的经验，根据我国铁路现实情况进行制定。由于新企业容易受到在位企业在位优势的打压，加之新企业的市场生产经验不足，政府可以对新企业和在位企业实行差别规制，如新企业进入市场前5年可不缴纳税金甚至可以给新企业一些生产补贴等。

随着铁路市场化改革的逐步完善，运输生产技术的提高，进入壁垒降低，市场利润增加，新企业有了进入铁路市场的动力。为了避免企业进入的无效率，政府需要在市场上的企业数量超过最优企业数时进行阻碍规制，由改革初期的扶持规制转变为阻碍规制，此时阻碍规制的经验欠缺，规制成本将处于高位，同理政府需要提高管理效率。起初，政府可以先实行进入条件规制，限定能够进入市场的新企业的条件，以减缓新企业的进入速度。等到政府阻碍规制的管理能力达到一定程度后，再实行进入数量规制，淘汰铁路运输市场中那些相对较差的企业，直到达到最优企业数量。

不过值得一提的是，本文所提出的最优企业数量是在经济学理论下建立的理论数值，在铁路运输实际生产中，由于运输需求的动态变化使得最优企业数量变得不确定，即不是一个特定的数值，更有可能表现为一个数量范围。因此政府在进行规制时应该结合不同阶段的铁路运输市场情况确定实行哪一种规制方法及规制程度的强弱。

4 结束语

本文的分析是从经济学理论出发，建立了一个政府进入规制决策的模型，从理论上分析了不同阶段政府应该实施的规制政策。通过前文的分析我们可以看出，由于吸引企业进入市场的条件和市场社会福利最大化的条件不同，放任企业自由进入市场并不能带来社会福利的最大化，政府需要根据铁路运输市场发展的不同阶段制定相应的规制政策。改革初期主要受固定成本的影响，使得进入壁垒偏高，此时应以扶持规制为主，同时要加紧完善铁路运输市场的改革制度，降低企业的固定成本，并提高自身的监管效率；当改革相对成熟后，新企业有了进入市场的动力，政府的规制政策将向阻碍规制转移，在实施阻碍规制时可以先实行进入条件规制，等时机成熟后再进行进入数量规制，直至达到最优企业数量。由于本文的分析是建立在理想的经济学理论基础上的，而市场的运输需求会有所改变，因此铁路运输市场的最优企业数很可能不是一个特定数值，而是一个范围，实际操作中政府应该合理考察市场情况，再做出相应的决策。

[1] 潘振锋，荣朝和. 从英国铁路引入竞争的尝试看铁路改革与重组[J]. 铁道学报，2004（26）：103-107.

[2] 于春良，田蕾. 自然垄断产业进入规制成本与相关政策分析[J]. 经济与管理研究，2005（11）：31-35.

[3] 厉国权. 铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J]. 交通运输工程与信息学报，2003（1）：18-30.

[4] 胡洪斌. 中国产业进入规制的经济学分析[D]. 昆明：云南大学，2011.

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