三维道路分类体系优化方法研究

2018-03-27张立香张云成洪博

人民交通 2018年12期

张立香张云成洪博

摘要：在交通模式从“小汽车导向”向“公交导向”转型的前提下，研究了我国现行道路分类体系粗放的问题，确定了重建道路分类体系的紧迫性，并对国内外道路分类的方法进行归纳汇总。进一步从道路的区位要求、道路优先级和功能定位三个方面出发，提出了以区位、路权、功能为主，交通条件为辅的三维道路分类体系和表示方法，最后以新的体系对现有道路重新分类。研究发现，该分类体系对促进“公交导向”，建立运输效率高，环境污染少的绿色交通体系有积极作用，同时为道路设计提供借鉴。

关键词：道路等级；分类体系；公交导向；道路设计

0.引言

城市道路功能分类始于20世纪30、40年代欧洲和美国城市。1942年，Abercrombie第一次主导大伦敦发展计划系统的实施城市道路功能分类的理念。1963年，“城市交通”提出了道路分类的基本原则。道路分类已成为现代城市规划和道路网规划的重要因素。当今，由于“小汽车导向”影响下的道路分类系统作用，许多城市已经形成了一个基于小汽车的道路网络系统，导致街道活力大大减弱。提出一种新的道路分类系统对于多模式交通，以此提高绿色交通条件和道路综合功能具有重大意义。

孔令斌等将支路划分为交通性支路、生活性支路和特殊支路，并对支路网的相关参数提出建议。刘冰等初步提出了三维道路分类体系的雏形，但对道路的区位要求以及通达性着墨过轻，不能清晰的表达，依旧局限于小汽车导向的道路分类体系中，忽略了交通反作用于道路的影响。

本文对美国、欧洲国家及中国道路分级进行对比分析，借鉴先进国家成功经验在刘冰等研究的基础上分析了道路等级的内涵，调整三个维度的表达，促进公交导向，加强大运量交通效率，同时增加对道路交通信息的表示，给出了新的三维道路分类体系。

1.中外城市道路分级研究

1.1美国公路分级

美国《道路出入口管理手册》，将城市道路分为3个功能等级和7个设计等级，其中主干路包括快速路、战略性干路、主要干路、次要干路4个设计等级。

《纽约街头设计手册》定义了五种街头类型，这五种街道包括通用汽车车道、林荫大道、公共交通、社区慢车道和人行道。

1.2欧洲国家公路分级

《伦敦街道设计导则》从建筑密度、土地利用和道路两侧环境三个因素出发，将TLRN划分为五种特色类型：城市市民活动和商业区、城市住宅区、郊区商业和工业区、郊区住宅区、城乡结合部。除了这五种类型之外，该导则还提出了一种“特殊地区”。

1.3中外公路分级对比

与美国相比，中国主干路、次干路与其次干路、集散道路（支路）的相关要求基本一致。美国道路等级划分为五级同时对更高等级的公路有更严格的控制。

英国伦敦从建筑密度、土地利用和道路两侧环境三个因素出发，将TLRN划分为五种特色类型，每种类型的区划对道路有不同的要求。

美国与中国均采纳了《城镇交通》提出的道路分级原。但是，与美国、日本相比，中国相关规范较为粗泛，使用容积率这一概念替代了具体的人口分布数据。

2.三维道路分类体系构建

2.1道路等级的内涵

《城市道路交通规划设计规范》将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四大类，指出道路分类依据包括道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等因素。由于机动化的普及与城镇化的快速发展，中国已经面临着新的一轮梳理城市道路体系与交通组织方式，并改变已有的陈旧观念的关键时刻。下面讨论三维道路分类体系中，道路等级的新内涵，即道路等级具体应表达那些信息，应如何表达。

2.1.1区位要求

道路的区位要求一方面决定了道路设计的诸多细节，另一方面也体现了道路的场所性。道路的生活性与交通性是道路功能的两面，两者相辅相成。在新的分类体系中要重视区位因素，建立交通与场所功能相互适合的分类体系，以利于恢复和增强街道的公共空间功能。所以应将道路的场所功能和交通功能区分，纳入到区位要求中考虑。

2.1.2道路路权

道路路权是为了实现由道路分类体系从“小汽车导向”到“公交导向”的转变。优先发展公共交通是许多城市提出的“交通战略”，运输效率较高的公共交通对缓解城市拥堵问题，减轻城市交通污染乃至于增加城市交通安全性有较大贡献。目前学术界提出的公交发展策略主要包括增加公交供给和控制小汽车使用，但实施的效果并不十分理想，究其原因主要是没有认识到路网体系对交通的影响。因此，需要从道路分类体系入手，充分考虑公交车的需求，将公交车的路权作为道路等级衡量的单独一项来考虑。

2.1.3功能定位

三维道路分类体系中道路的功能主要是指其交通性功能，可以通过道路的通达性来表达，道路的通过性越好，则可达性会相应下降，反之可达性越好则通过性逐渐下降。现有的道路等级划分中，按照快速路-主干路-次干路-支路的顺序，道路可达性逐级增强，而通过性随之下降。道路的功能定位也对道路之间的衔接提出要求。如圖2-1所示，是代表道路交通功能侧重的重要指标。

从图2-1中可以看到，道路等级作为通达性的表征，表示了道路交通功能的变化。与之对应的，道路的功能定位应该是道路分类体系中重点表达的一环。

2.2三维道路分类方法

2.2.1区位维度

区位维度考虑我国道路交通具体情况，以上海道路分类为参考，将道路在城市中的区位划分为五级，分别是中心区、城区、郊区、独立开发区、特殊区。其中特殊区包括景观道路、文物保护道路、商业道路。

在三维道路分类体系中，用L1、L2、L3、L4、L5分别表示中心区、城区、郊区、独立开发区、特殊区由内向外分布，其中特殊区使用i1、i2、i3，分别表示景观道路、文物保护道路、商业道路。

2.2.2路权维度

路权维度为实现促进公共交通，提倡公交导向，共分为5级，分别是公交专用道路、公交路权优先道路、允许非机动车行驶道路、允许货车行驶道路（限时）、特殊道路，用R1、R2、R3、R4、R5分别表示，与区位维度相同，由内而外分布。可以理解为，除特殊道路外，每一级允许增加一种新的车型在道路上行驶，分别对应公交、小汽车、非机动车、货车（限时），特殊道路表示拥有特殊路权的道路。

2.2.3功能维度

功能维度将道路通达性量化，使用数字表示，分为F1、F2、F3、F4、F5五個等级，F1通过性最大，可达性最低，F5反之。分别按照快速路、主干路、次干路、支路和巷道命名。

3.道路三维分类实例

根据三维道路分类体系，分别从区位要求、道路路权、功能定位三个维度判断雁塔北路的道路等级。

首先从区位维度分析，雁塔北路应该属于城区范畴，但由于其南段联通著名旅游景区大雁塔以及大慈恩寺，因此，在区位维度上应该将雁塔北路定位在L2城区刻度上，但需在 L5特殊区刻度上标示出i1旅游景观道路，表示该道路与旅游景区道路相接，需要有相应考虑。

其次从道路路权维度分析，由于现状雁塔北路没有公交优先相关设施，道路两侧有机非混行车道，因此在路权维度将雁塔北路定位在R3允许非机动车行驶刻度上。

最后从功能定位维度分析，雁塔北路联通城市中央城区与著名旅游景点，需要承担大量的出城入城交通需求，因此，在功能定位维度上重视雁塔北路的通过性能力，定位在F2主干路刻度上。