东南亚全开门厢式运输理念移植中国的可行性探讨

文/图_叶振祥

近年来电商在中国蓬勃发展，成为道路物流运输的有生力量，并以安全、高效为主要目标，因此对货运车辆的结构提出了较高要求。作为运输车辆制造企业，有必要为物流运输行业提供最为合适的产品，因此向物流发达国家学习，是一个重要途径。

随着道路交通法规要求的越来越严，以及环境保护要求的越来越高，货物散装裸露运输逐步被禁止。欧、美、日、澳等经济与物流发达国家和地区，较早实现了普通货物厢式封闭标准高效运输，各类厢式货车成了道路货物运输的主流车型；甚至东南亚部分国家(如泰国)也较早推广了厢式运输，并推行了一种装卸效率很高的全开门厢式货车(单车、半挂车、全挂车等)。

相比之下，中国虽然提倡和推行厢式运输已经多年，但其厢式运输车的结构形式仍显得较为拘谨，甚至落后，达不到高效运输的较高境界。近年来电商在中国蓬勃发展，成为道路物流运输的有生力量，并以安全、高效为主要目标，因此对货运车辆的结构提出了较高要求。作为运输车辆制造企业，有必要为物流运输行业提供最为合适的产品，因此向物流发达国家学习，是一个重要途径。

几种厢式货车结构的简单对比

图1～3为美国使用的3种硬材质厢式半挂车。这3款半挂车，可以从侧面、后门(乃至顶部)打开，但侧面是否可以“全打开”，从图中看不出来。其轻量化程度一般，便于装卸货物的效率抑或一般。

图4～6为欧洲、澳洲流行的侧帘厢式半挂车，侧面均可完全打开，顶部抑或可以打开。其轻量化程度最高，但因需要侧滑动立柱支撑，故便于装卸货物的效率较高，而不是最高，而且厢体的防盗性能较差(除非进行强化)。

图7为日本使用的翼展式厢式货车，侧面可以完全打开。其轻量化程度较低，结构也较复杂，但便于装卸货物的效率最高。

图1 美国53尺钢塑复合板厢式半挂车(2轴)

图2 美国53尺钢质波纹板厢式半挂车(2轴)

图8 ～13为东南亚部分国家使用的全侧开门厢式货车(单车、半挂车、全挂车)及厢体)，其中图8为集装箱式。其便于装卸货物的效率最高，硬质厢体厢体的防盗性能较好，只是轻量化程度一般。

图3 美国53尺铝铆接厢式半挂车(2轴)

图4 欧洲3轴侧帘厢式半挂车(3轴)

图5 澳洲侧帘厢式三半挂列车(3轴半挂牵引车+3辆3轴半挂车)

图6 澳洲侧帘厢式半挂车(3轴)

图7 日本翼展厢式货车(2轴单车)

图8 东南亚侧全开门厢体(标准集装箱式)：3面全打开状态。其左右侧无任何侧立柱阻挡装卸货，两边可同时装卸，托盘可任意放置，驾驶员操作方便高效，货损少；尾部对开门，也能满足叉车从后部进出卸货，或人工手动/叉车随机少量中途按需取货

图9 东南亚侧全开门厢式半挂车(2轴)

综上，东南亚部分国家使用的全侧开门厢式运输车，相比其他国家和地区使用的厢式运输车结构，具有独特的一面，即硬质厢体+全侧开门(抑或还有后开门)，兼顾了防盗性能和最高的货物装卸便利性，这种全侧开门结构的厢式货车在中国还十分罕见。

图11 东南亚侧全开门厢式货车(侧门全打开，装货后状态)

图12 东南亚侧全开门厢式全挂列车(3轴单车+2轴全挂车)

图13 东南亚侧全开门厢式全挂车：侧门全打开状态。共4扇门，前后2扇可以彼此折叠打开，不占用过多的外部操作空间

图14 侧单开门厢体

图15 侧双开门厢体

厢体侧开启方式详细对比

对于厢式货车，装货途径主要有：尾部、侧面、顶部；卸货途径主要有：后门、侧门、顶部；同时为了提升封闭厢体的整体装卸效率，并考虑到长/短途不同的卸货量和不同的卸货方式，厢体就出现了不同的侧面打开模式。

(1)侧单开门(图14)：厢体侧面开一扇门，且开度较小，应用灵活；适用于单车和小批量、人工装卸货。一般设后开门。适合运输货物种类：散杂、日用百货。

(2)侧双开门(图15)：厢体侧面开2扇门(对开式)，开度大，使用灵活；适用于6 m以上单车或半挂车和小批量人工装卸货，以及叉车辅助装卸货。一般设后开门。适合货物种类：散杂、日用百货、托盘类货物。

(3)侧全开门(图16)：厢体侧面开多扇门，侧面全部打开，开度最大；侧门全打开后，没有任何侧立柱支撑；适用于6 m以上单车、半挂车及全挂车，以及大批量、叉车卸货，效率极高。可设后开门。适合运输货物种类：散杂、日用百货、托盘类货物、卷筒类货物、汽车配件等。

(4)侧帘打开(图17)：厢体侧面为帘布结构，可全部打开；打开后，有侧滑动立柱支撑，需要再按需操作侧滑动立柱，侧面也能全部打开，侧面开度大，适用于6 m以上单车或半挂车，以及大批量、叉车装卸货，效率较高。适合货物种类：托盘类货物、卷筒类货物。

(5)侧翼展打开(图18)：厢体侧面为翼展结构，可全部打开；打开后，底部有侧栏板及插桩立柱，需要再按需操作侧栏板打开；侧面能全部打开，侧面开度大；适用于6 m以上单车或半挂车，以及大批量、叉车装卸货，装卸效率较高。适合货物种类：托盘类货物、筒类货物、汽车配件等。

对于上述5种侧打开方式，需要从装卸效率、产品自质量、产品成本、售后成本等方面进行对比分析，以期得到最优的或最适合自己的产品选项。表1以东南亚市场7.6 m常用厢体为例，进行了对比分析。

从表1对比分析可以看到，侧面全开厢体具有如下优势：

①空间优势：左右侧面能同时全部打开，操作空间大。

②效率优势：可三面装货、叉车装卸，装卸效率极高。

③使用优势：侧门可用于长途定点叉车批量卸货，尾门可用于后面短途少量人工卸货，方便机动灵活。

④成本优势：产品成本比翼展车及侧帘车便宜。在东南亚，尺寸相同的同款厢体，翼展厢体最贵，侧帘厢体次之，而侧全开门厢体最便宜。侧全开门厢体成本是翼展车成本的约30%，是侧帘车成本的约60%。

⑤强度优势：厢体强度大，厢体本身可以承载，且左右全开式侧门也可以耐冲击；厢内不用固货，左右侧门可以直接挡货，内平外平，货损少。

⑥只是产品自质量比侧帘厢体多出约500 kg(以7.6 m厢为例)。

图16 侧全开门厢体(3轴单车)

图17 侧帘厢体

图18 侧翼展厢体

表1 厢体侧打开方式对比分析(以东南亚市场7.6 m常用厢体为例)

侧面全开厢体如何制造？

侧面全开门厢体具有一定优势，且在东南亚流行，那么它的侧门是如何全部打开的？且没有任何侧立柱。我们通过了解它的结构特点和制作过程，可以找到答案。

(1)门板材质：这种侧面全开门厢体的门板，采用三明治复合门板，外板为1 mm铝板，中间是钢制方管框架(田字格中间填充聚苯乙烯轻质泡沫板)(图19、图20)，内板为0.6 mm镀锌板。这样粘接而成的三明治板(图21)，内平外平，使得厢体整体流畅平整美观，广告效果极佳。

(2)通长铰链(核心OEM件之一)。全开侧门厢体之所以能实现全开，在于每扇门之间，通过一个通长的铰链联接。此铰链使得侧全开门能够实现整体开启和整体转动(图22、图23)。

(3)侧门后门铰链(核心OEM件之二)：侧门后门铰链(图24、图25)，由于承受的力量不同，大小不同；由于打开角度不同，铰链座子高低不同。为了打开快速顺畅、无操作异响，产品都安装有润滑油嘴，以便保养维护。产品靠模具成型，内置衬套，细节质量好、强度高、不断裂，使用体验好。

通过上述过程制造的门板，配以特殊的OEM件，能够实现侧门全部打开，且不必带任何侧立柱。这种侧全开厢体开闭快速，装卸无阻，不用固货，使用高效，已在东南亚多国流行。

这种侧全开门厢式货车，非常适合叉车从两面同时装卸，充分发挥叉车的效能，减少货损，也可满足中途从尾部少量卸货的个性化需求；相比侧单开门/侧双开门的厢式货车，装卸效率大为提高。

图19 侧门内部框架组焊

图20 钢制方管框架田字格中间填充泡沫粘接成门板

图22 侧门板中间的通长铰链(一)(专用模具一次成型OEM件)

图23 侧门板中间通长铰链(二)

图24 侧门后门单个铰链

图25 侧门后门单个安装图

对中国物流运输行业的借鉴意义

中国拥有巨大的货运市场和厢式化运输市场，提升装卸效率，意义十分重大；而东南亚流行的侧全开门厢式货车，对中国无疑具有借鉴意义。中国厢式货车如能引入这个“全开门”理念，势必对提升货物的装卸效率和流通速度有诸多益处。

另外，东南亚的传统手工三明治制板技术，尚比较落后，制板效率较低，板材自重较大，且不环保。而当前中国的FRP复合板、PE蜂窝复合板等制板技术与工艺都已很先进、成熟，制板效率高、板材自质量轻、生产批量大、制造成本低，且拥有规模化的专业制板公司。若用中国的制板技术，置换掉东南亚的传统手工制板技术，将使得厢体的生产效率、质量、外观、成本等各方面，得到很大提升。中国在引入这一“全开门”装卸理念的同时，通过大幅度的融合、改良、创新和提升，会使该类产品更具有生命力。