公共自行车与共享单车的规范整合与互补发展

太原公共自行车服务有限公司 宋丽娜

1 公共自行车与共享单车现状和问题

2007年，我国出现了第一家系统性、在城市实现全覆盖的公共自行车运营公司——杭州公共自行车服务有限公司，此后10年间，投资形式不同、运营方式各异的公共自行车企业如雨后春笋般出现，全国上百个城市建立了公共自行车系统。2009年，武汉市采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，成为我国首个在全市范围内推行免费公共自行车服务的城市。武汉公共自行车在运行四年后停摆，最大的原因是车辆损坏过多，部分站点无车可租。2017年3月，武汉市政府决定将公共自行车交给国企接手，重新建设投入了800多个公共自行车服务点。但2017年70万辆共享单车进入武汉市，不到1万辆的公共自行车尚在襁褓之中就被迫夭折。

太原公共自行车系统不仅是解决“最后一公里”，而是建设独立的慢行交通系统，与公交车、轨道交通和出租车一起构成城市综合交通体系。

公共自行车在近10年的发展中，运营模式不断更新，现在公共自行车弊端在于有桩停放，建设费用高，必须规划停车位等。

2016年下半年,由摩拜掀起的一场共享单车热潮延续至今。根据调研报告的数据显示,截止到2017年第一季度,全国共享单车投放超过400万辆，其中ofo和摩拜分别为250万辆和 100多万辆,其他共享单车企业的投放量也在不断增加,其中包括小蓝、永安行、小鸣单车等。

共享单车历时一年后，其弊端显露：无序使用、停放，挤占公共资源，维护不及时，监管漏洞，法律法规缺失，更新不及时，缺乏制度保障……

公共自行车与共享单车都是缓解交通拥堵，丰富市民出行的方式，引导着人们绿色出行。共享单车倡导资源共享，引导共享经济发展;公共自行车倡导公共产品，引导用公共方式出行。公共自行车与共享单车同属慢行交通体系，应该彼此融合，取长补短。

2 公共自行车与共享单车规范整合和互补发展

调查数据显示，太原公共自行车约61%的用户以通勤为主，他们的需求是要在早晚上下班时间可以租还自行车，主要用户群体相对固定；共享单车的用户主要是临时用户，遇上共享单车就骑，骑不上也无所谓。从用户数量比例来说，在共享单车进入市场前，太原临时用户与固定用户的比例为1∶4，目前共享单车主要在争夺公共自行车临时用户。基于此，我们可以做出规范共享单车使用，互补发展的设想。

（1）选择适合的共享单车企业作为城市合作对象，对投放数量进行有效管控。我们应将共享单车的数量进行科学核算，和公共自行车的使用量结合，计算出城市人口需要的自行车数量进行有序投放。比如：太原市有骑行自行车意愿的持卡人约120万，如果按每辆车可以提供每天3次高峰，3次平峰的出行频率来计算，太原市大概需要自行车约20万辆，其中公共自行车4万辆，共享单车只能投放16万辆左右。

（2）对市场秩序进行整合，要有序停放，规范停放场地。建议共享单车使用电子围栏，由企业投入系统改造及维护费用，在规定区域内方可租还单车。在设立停车点时，要与城市公共自行车互为补充，统一科学规划，如果只是简单使用画出停车线来整合停车场地问题，虽然前期投入少，但后期车辆的摆放，调运等投入比之系统改造及维护费用来说，只多不少，效果还不明显。

（3）共享单车企业应当在充分核算管理成本的基础上，自建或委托第三方建设完整的运营体系。已有公共自行车的城市，应该依托公共自行车现有管理平台，对共享单车实行统一管理。通过积极建立调运服务和维修体系，保证共享单车的完好率，降低故障率，避免资源浪费。

（4）建议共享单车与城市公共自行车进行后台技术对接，让共享单车成为城市公共自行车的有力补充，公共自行车更换锁具，逐步与共享单车融合，让市民可以通过扫码来随意选择租用自行车，节约社会资源。

无论哪一种慢行交通方式，都要以用户需求为先。慢行交通体系要做规范性整合，公共自行车与共享单车如能合力双赢，即能够方便市民出行，又有助于规范城市秩序，可以更好地倡导绿色出行理念，使城市更加干净、整洁、有序。