城市道路交通拥堵机理及控制方法分析

邱 岳

(大同市政工程设计研究有限公司，山西 大同 037006)

众所周知，城市交通是现代城市健康发展的先行条件与必备基础，但以交通拥堵为特性的交通问题不但对城市的长远发展构成了影响，也干扰了民众的日常生产、生活，已然成为了全球各国亟待处理的难题。并且，因对交通拥堵机理缺乏充分认知，促使某些治理拥堵的方针、举措缺乏可行性，这便促使在当前具有的道路资源情况下，怎样有效处理交通拥堵问题变为了城市交通问题的核心课题。因此，对交通拥堵机理加以研究极为关键，可对交通的控制、管理工作加以引导，且能在此基础上提出相应控制方法，以改善交通运输效率及拥堵状况。

1 道路交通拥堵机理分析

交通拥堵的实质即交通供给和交通需求两者缺乏平衡性所引发的后果。在供求缺乏平衡性的作用下，道路交通流出现了两大变化趋势：其一，从干扰到失去稳定性到稳定；其二，从干扰到失去稳定性到拥堵。第一大变化趋势即位于供需缺乏平衡性的背景下，促使道路交通流出现不稳定状况，经由道路本身的调节功能或者进行疏导，位于相应时限可变回以往的稳定状态；第二大变化趋势即供需缺乏平衡性期间，经由道路自身调节、或进行交通管控以后依旧无法将拥堵的交通情况改善，促使道路交通流运行缺乏稳定性，引发交通拥堵。

交通拥堵刚开始在道路某一点形成，该点即拥堵的关键点，在此点滞留的车辆依据自身调节功能难以消散，或在交通管理人员的管控、疏导下依旧难以处理问题，拥堵现象便会逐步朝着相应路段扩张，滞留的车辆相继出现于邻近路段与交叉路口，伴同时间的累积效应，点拥堵开始转换成主干道上的线拥堵。这一期间，道路车流彼此干扰，假设无法对其合理管控，交通状况势必急剧恶化，导致局部交通流近乎饱和，于区域中产生闭环，使得该区域交通流被“锁死”，交通拥堵开始从局部朝着区域性拥堵发展，引发了严重的交通瘫痪现象。如果局部的点拥堵于相应时间有被处理，滞留的车辆开始消散，但与之关联的另一点又发生拥堵现象，导致交通拥堵点开始转移，故针对拥堵关键点的精确断定与分析极其关键，需对拥堵点所在区域、拥堵程度等有效思考，从而选择相应举措、控制方法将其处理。为对城市道路交通拥堵机理更好的分析，故可把路网里面的交通拥堵划分成如下三大阶段。

1.1 起始阶段

处于交通拥堵起始阶段，交通拥堵最初于路网核心区域出现，譬如核心路段交叉口或者交通事故发生地。位于此区域，通行功能逐步弱化，车辆行驶速度变慢，于道路或者交叉口逐步有车辆滞留、排队。此类交通阻滞现象仅位于局部范畴中出现，可视为轻微拥堵。假设位于此区域的交通可及时疏通，或偶发性交通事件可及时排除，则交通拥堵情况便能于较短时限中恢复。

1.2 发展阶段

随着时间的累积，各方向的车流开始于拥堵位置聚集，受干扰车辆持续朝着上游、各支路与方向扩张，干扰了与之关联的道路交通状态，以往畅通的道路行车速度开始变慢，关联道路与交叉口交通流停停走走的情况显著，这边促使局部路网通行功能弱化，交通供给难以与交通需求达成一致。在此期间，部分交通参与人员情绪起伏明显，开始暴躁易怒，于交叉口、路段具有人流、车流混合的状况，车辆行驶杂乱无序。位于此情形下，整个交通状态难以控制，在交通管理人员的管理或选择相应举措加以协调，针对各方向交通流予以疏导，对滞留车辆加以消散，需一定时间方可改善拥堵现象，回归稳定的交通状态。假设不具备交通管理人员的协调与引导，也未落实相应交通控制、疏导举措，那么交通拥堵范畴势必持续扩张。

1.3 严重拥堵阶段

该阶段属于大面积交通堵塞阶段。位于此情形下，区域内交通流近乎饱和，邻近路段与交叉口也开始拥堵，整个区域的交通变为一个闭环，交通处于停顿、瘫痪状态。在此背景下，不但需交通管理人员进行协调、引导，同时也应进行相应临时交通管制，譬如不得转弯、短期限行等，以给核心路段、交叉口提供车辆通行道路，打破闭环的“死锁”局面，而后逐步让关联路段与交叉口维持通行状态。此时，需较长时限针对区域范围以内的交通流加以引导，方可促使整个路网运行状态恢复正常。

2 城市道路交通拥堵控制方法

2.1 路网容量的供需平衡

需对城市目前的经济发展、城市建设、交通服务质量与日后的发展形势予以思考，选择可行性方法对交通供给、需求容量加以评估。某些道路功能缺乏健全性，譬如快速路、主干道路配套设备缺失，促使道路交通功能无法体现。要知道，城市道路路网布局结构缺乏合理性可视为城市道路结构性交通拥堵的关键因素，对路网布局结构、几何形状加以思考，对路网中的交通需求结构细致解析，并以此为基础对道路资源进行填充、建设交通基础设施，从而规避资源搁置、交通供给贫乏等情况。

2.2 路网等级结构供需平衡

就城市道路网构成而言，一般内含主、次干道，支路与快速路。在针对城市道路布局、规划与设计期间，需依照城市特性，对各等级道路、支路等进行科学分配，在考虑快速路、主干道运输效率好的优势期间，还需对次干道、支路对交通流的分流功能予以思考，从而确保城市各等级道路资源效用得以充分体现，达成交通需求位于路网中均衡配置的目的。

2.3 道路交通流构成供需平衡

在我国，交通流构成里面摒除汽车、轨道交通等，在大城市较多私家车出行模式即构成频发性交通拥堵的核心因素。当前，我国较多城市各类车辆混合行驶的现象显著，对道路通行能力产生了干扰，故新建、布局机动车道路期间，需对非机动车对交通的干扰予以思考，有效协调各大交通模式于交通运输中的效用。

交通拥堵的预防、控制工作并非一蹴而就，进行拥堵治理的举措与方法应依照实际情况加以分析。依照交通供给、需求平衡间的关系，能经由调控交通需求、加大交通供给两个层面防范交通拥堵滋生，缩减拥堵事件的影响范畴。依照交通控制进行的模式。能够区分成点控、线控、面控；依照控制影响的范畴能够区分成局部与系统控制；经由控制策略与方法和拥堵形成的事件关系，能区分成事前预防、事后控制与疏导；依照控制与改善效果能够区分成静态、实时动态控制。针对城市道路而言，局部控制举措与方法较为灵活，经由拥堵点、线等局部区域选择相应控制方法与举措处理局部拥堵现象，从而让拥堵点、路段交通恢复正常。

3 结语

城市发展极为迅猛，位于城市里面生活的市民思想、理念较之以往均有了巨大转变，道路规划也获取了相应调整和更正，从而与时代发展步伐达成一致。因此，我们需强化宣传和教育力度，提高交通安全意识，其属于现阶段交通管理部门的核心工作，需被民众大力关注。另外，切实工作中，需重视群策群力，规避有少数部门包揽的现象滋生，通过政府引领和相应部门协作，协调各部门关系，并引发相关部门的工作热情，把实际工作和长期规划有效融合，以确保道路使用率得以提高，更好的处理交通堵塞问题。