以IMO新理念审视国际海上避碰规则*

张 铎

一、引言

对于《1972年国际海上避碰规则》（在本文中简称《避碰规则》）是否存在问题，是否需要修订，大修还是小修等，无论国内还是国外，长期以来均存在争议。这些争议源于对《避碰规则》的认识误区以及不同的认识视角。因此有必要从认识《避碰规则》的特殊性出发，以国际海事组织（IMO）安全文化、强制审核机制和人的因素等新的管理和安全理念为标准，对《避碰规则》进行重新审视，认识到对《避碰规则》进行全面回顾的必要性。

二、船舶避碰的特殊性

1. 避碰是一种本能

避碰无处不在。人从一地到达另一地，一路都在避碰：步行时，人自己在避碰；乘坐火车时，火车在铁轨上的一维线段上避碰；乘坐汽车时，汽车在地面上的二维平面内避碰；乘坐飞机时，飞机在空中的三维空间内避碰。避碰就是躲避碰撞的危险，是世间万千避险中的一种。一切动物都有与生俱来的避险本能，人当然不会例外。

2. 海上避碰技能入门较低

避碰中的“避”就是“躲”的意思。“躲”，通常而言，采取远离危险源的行动即可。因此，避碰并不复杂。

无论在陆地上还是在海上，避碰的原则和原理都是相通的。在陆地上，对于道路交通安全我们常说“看着车”“慢慢走”和“见了大车要躲”等，这分别对应《避碰规则》中三个核心要求，即“瞭望”“安全航速”和“避免碰撞的行动”，可归纳为“看”“慢”和“躲”三个汉字。在上船工作之后，除避险的本能之外，人还会把在陆地上的避碰经验迁移到海上。

此外，先有了海上避碰实践，后来依据这些实践总结归纳成了《避碰规则》。因此，并非没有了《避碰规则》或者《避碰规则》存在问题，海员就不会避碰了。

3.海上避碰行为实质上不受监督

《避碰规则》是港口国监督检查的依据之一，船舶对《避碰规则》的遵守情况是港口国监督检查的规定内容。通常，在船舶靠岸后才能实施港口国监督检查，而靠岸后不再需要进行船舶避碰操纵，因为船舶避碰操纵发生在海上。因此，港口国监督检查，就《避碰规则》而言，仅限于对号灯号型、声响器具等设备的检查。

但《避碰规则》的核心作用就是规范和指导海上避碰。保障海上避碰安全的海上避碰操纵，如前所述，因发生在海上而不受监督。目前，对于船舶避碰的成效仍以结果论：安全完成既定航程、没有发生碰撞即为避碰成功，不论避碰操纵是否符合《避碰规则》的要求。

三、对《避碰规则》的认识误区

目前，主张不急于修订《避碰规则》的观点主要有如下几个理由：一是海员没有反映《避碰规则》需要修订；二是碰撞事故的调查显示，只要遵守了现行《避碰规则》就能避免事故的发生；三是海上避碰实践的成功证明了《避碰规则》的适当性。这些理由值得商榷。

1.海员的反映与《避碰规则》

如前所述，海员对《避碰规则》的遵行是在海上，实质上不受监督。在《避碰规则》存在不合理的规定时，海员即采取变通的做法加以规避而不会受到处罚。换言之，海员对于《避碰规则》中的“不当之处”，可以自行解决，因而缺乏要求修订《避碰规则》的动力。

例如，《避碰规则》第35（7）条规定：锚泊中的船舶在能见度不良时，应以每次不超过1分钟的间隔急敲号钟约5秒钟，长度大于或等于100米的船舶，还应在紧接钟声之后在船的后部急敲号锣约5秒钟。依据这一规定，只要能见度不良，锚泊中的船舶必须以1分钟的时间间隔鸣放号钟、号锣，直至能见度变好或起锚。

上述“前钟后锣”的规定在当初没有雷达且船舶尺度较小的年代是必要和可行的，可使锚泊的船在雾中表明本船的存在和位置以防止碰撞。在船舶大型化之后，特别是在雷达普遍应用之后，这一规定就变得不再可行。这是因为，在船舶大型化之后，“前钟后锣”的可听见距离太短，其警告距离已不充足；其次，在雷达普遍应用之后，船舶之间可使用雷达探测彼此的存在及动态，在用雷达确认周围没有驶近的船舶时没有必要“自鸣自听”。即使需要鸣放雾号，也应使用效率更高的笛号。

面对“前钟后锣”的过时规定，海员已几十年不再遵守。这显然违反了《避碰规则》。依据经修订的我国《海上海事行政处罚规定》第26条的规定，应当对船公司和船长等给予行政处罚。在实践中，这一处罚规定并没有得到切实执行。假如海事主管机关严格监督和执行该处罚规定，船公司和海员就会反映“前钟后锣”规定的不适当。因此，海员没有反映，并不表明《避碰规则》没有问题。换言之，对于《避碰规则》是否存在问题，不能完全依据海员有无反映来判断。

2.海事调查的结论与《避碰规则》

碰撞事故的发生，通常而言，当事船舶一定违反了正规瞭望、安全航速和避免碰撞的行动等规定中的一项或多项。而这些规定在现行《避碰规则》中已经存在。反过来看，当事船舶如果遵守了现行《避碰规则》，碰撞事故就不会发生。故此，有专家认为，现行《避碰规则》已经足够，没有必要去修订。

然而，问题并非如此简单。以前述“前钟后锣”的过时规定为例。虽然该规定目前已变得不再适当，但它的存在并不能直接导致碰撞。然而，在《避碰规则》中仍保留该规定，要求教师教、学生学，并在海事主管机关组织的适任考试中考。学生上船后发现普遍不予遵守，给这些新海员造成的印象是《避碰规则》主要用于考试，实践中并不严格遵守。这就损害了海员对《避碰规则》整体的敬畏感和自觉遵从感，当然包括了对正规瞭望、安全航速和避免碰撞的行动等关键条款的敬畏感和自觉遵从感，成为碰撞事故背后潜移默化的促成因素。然而，目前的海事调查主要限于查清当事船舶违反了哪些条款，还没有深入调查海员明知这些条款重要为什么还去违反，不能调查出事故背后的促成因素。可以看出，限于当前的技术条件，海事调查的结论并不能完全反映事故的原因链。

事实上，现行《避碰规则》于1977年生效以来已通过了7次修正案，这些修正案均不是源于海事调查的推动。由此可见，基于海事调查结论来判定《避碰规则》是否需要修订同样也是不充分的。

3.海上避碰实践的成功与《避碰规则》

有专家认为，海上避碰实践的成功证明了《避碰规则》是适当的。实际上，今天海上避碰的成功，不完全源于《避碰规则》的存在，还要归功于《避碰规则》的执行者“海员”在海上以实际行动随时自行“修订”了《避碰规则》，将《避碰规则》中不合理、不可行的规定过滤掉了。再以前述“前钟后锣”的规定为例，是海员将该过时的不合理规定给“过滤”掉了，而非《避碰规则》自身的完善。

当《避碰规则》的执行者是不知变通的机器时，《避碰规则》中的问题就显露出来。例如，在现行《避碰规则》框架之下是无法实现自动避碰的。为实现避碰自动化，专家们不得不对《避碰规则》进行优化。所谓的“优化”就是对《避碰规则》的修改，这从侧面反映了《避碰规则》中存在的问题。

四、以IMO新理念来审视《避碰规则》

1.从安全文化的视角来审视

国际海事组织将“安全文化”的定义概括为：某个组织的安全文化是指该组织给予安全的优先权，以对待组织其他方面运作的态度来对待安全。IMO长久以来已认识到安全文化在实现其目标方面的重要性。2013年6月，IMO在其总部召开了“船舶安全前景研讨会”，吸引了在海事事务中享有国际声誉的专家。在正式的“研讨会声明”中，专家们建议IMO海上安全委员会尤其要考虑在遵守规范性要求之外激励安全文化的途径。IMO前秘书长William A. O’Neil先生在2002年世界海事日上强调，尽管个人的行为可能受到规则的影响，然而，其对规则的态度真正决定了安全文化；他们遵守是因为想要遵守，还是因为不得不遵守？为了在实现更安全航运方面做到真正有效，重要的是航运界应团结起来养成一种“想要”的态度。

《避碰规则》是一套避碰操纵规范，其全面和有效的实施严重依赖于海员的自律，因为其在海上的避碰操纵不受监控。因此，海员“想要”的态度至关重要。然而，如上所述，《避碰规则》中诸如“前钟后锣”的规定已经过时且不切实际，要求海员去实施不切实际的规定无疑有悖于“想要”的态度。另一方面，允许海员无视“前钟后锣”的强制性规定将会损害《避碰规则》的权威性以及海员遵从《避碰规则》的自律性。尽管违反“前钟后锣”的规定不会成为船舶碰撞事故的直接原因，但从安全文化的标准来衡量，它可能是碰撞事故潜移默化的促成因素。

实际上，安全文化不仅是一种理念，更是一个新的安全标准。以此标准来衡量，就会发现《避碰规则》中存在的诸多问题，不容忽视。

2.从强制审核机制的视角来审视

2013年，IMO第28届大会以第A.1070（28）号决议通过了《IMO文书实施规则》（“III规则”），该规则通过运行强制审核机制，要求成员国主管机关满足和履行其参加的《1972年国际海上避碰规则公约》等所载明的规则、程序和做法，并采取任何可能必要的步骤来确保其遵行。为此目的，大会还以第A.1085（28）号决议通过了对1972年《避碰规则》的修正案，增加了第6章“对遵守公约规定的确认”，使“强制性审核机制”对其适用。该修正案已于2016年1月1日生效。

依据第A.1067（28）号决议通过的《IMO成员国审核机制框架和程序》，就《避碰规则》而言，审核的目标是确定成员国实施和执行《避碰规则》达到何种程度。为实现这一目标，审核将尤其评论及评估成员国视情况就《避碰规则》颁布的立法以及成员国对其适用法律和规则的管理和执行；此外，审核将尤其系统地视情况反馈在审核中学到的任何教训，以便IMO对《避碰规则》的有效性和适当性做进一步的审议。

审核的终极目标，就《避碰规则》而言，是确保其得以全面和有效的实施。就现行的机制而言，由于强制审核机制的审核对象是成员国主管机关的国内立法和文件管理等岸上监管活动，而非海员在海上的船舶避碰操纵行为，因此这一目标是无法完全实现的。为了实现这一目标，成员国还应当依据《避碰规则》第6章的要求和第A.1067（28）号决议的规定，查核海员在海上的实际遵守情况以及识别《避碰规则》中可能存在的不当之处并视情况进行反馈和提出修订建议。

3.从IMO“人的因素”的视角来审视

1997年11月，IMO以第A.850（20）号决议通过了《本组织人的因素之展望、原则和目标》（Human Element Vision，Principles and Goals for the Organization），具体规定了在“人的因素”方面应当遵循和关注的原则和目标。2003年11月，IMO以第A.947（23）号决议替换了第A.850（20）号决议，更新了相关内容。2013年，IMO将原“培训和发证标准（STW）分委会”更名为“人的因素、培训和发证（HTW）分委会”，将“人的因素”纳入分委会的名称之中，并将“人的因素”作为该分委会的常设议题。可见，自20世纪末IMO即高度重视人的因素问题。

上述第A.947（23）号决议规定的有关“人的因素”的原则包括所制定的规则要保证该规则的适用不会因为单一的“人的因素”或“组织因素”就会导致事故，直接涉及海员的规则应当简明和全面。《避碰规则》的诸多规定并不符合这些原则。

例如，在1960年《避碰规则》中，直航船被要求保向保速直至单凭让路船的行动不能避免碰撞时。在单凭让路船的行动不能避免碰撞时，若直航船的操纵性能相当于或弱于让路船的操纵性能，则单凭直航船的行动同样难以避免碰撞。在限制直航船的主动避碰行动之后，如果让路船未采取主动避碰行动，则会导致碰撞的发生。在此情况下，仅凭让路船单一的过失就会导致碰撞事故的发生，不符合上述第A.947（23）号决议规定的人的因素的原则。1972年《避碰规则》尽管规定直航船可以在更早的时机独自采取避碰行动，但这仅仅是“可以”，并不强制，海员仍“可以”保向保速直至单凭让路船的行动不能避免碰撞时，因此该问题并没有得到解决。

由于认识上的限制，在《避碰规则》制订和修订的过程中并未考虑“人的因素”。在上述第A.947（23）号决议通过之后，应从“人的因素”的视角对《避碰规则》进行重新审视。

五、结束语

由于长期以来对《避碰规则》的认识误区，导致《避碰规则》已积累诸多的问题且得不到及时解决。当前应以IMO新的安全理念（安全文化）、新的管理理念（强制审核机制）和新的认知理念（人的因素）为依据，结合自主船对修正《避碰规则》的需求，全面回顾和修订《避碰规则》，使之与时俱进。

参考文献：

[1]William A. O’Neil. IMO-Safer Shipping Demands a Safety Culture[R].London:IMO,2002.

[2]张铎,张仁平.引领国际海上避碰规则全面审议[J].世界海运,2017(2):1-5.

[3]韩佳霖,王艳华.中国航运企业安全文化建设刍议[J].世界海运,2011(3):24-27.

[4]IMO.Statement of the Participants to the IMO Symposium on the Future of Ship SAFETY[EB/OL].(2018-02-21)[2018-02-21].http://www.imo.org/en/About/Events/FSS/Documents/Symposium%20 Statement.pdf.