共享单车影响下的轨道交通站点规划一体化

何雄

（长沙市轨道交通集团有限公司 湖南长沙 410003）

1 引言

根据《2016中国共享单车市场研究报告》[1]，中国共享单车市场已经历了三个发展阶段。

2007年～2010年为第一阶段，由国外兴起的公共单车模式开始引进国内，由政府主导分城市管理，多为有桩单车。

2010年～2014年为第二阶段，专门经营单车市场的企业开始出现，但公共单车仍以有桩单车为主。

2014年至今为第三阶段，随着移动互联网的快速发展，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。

截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年，共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。

2 共享单车对轨道交通站点的影响

因共享单车的发展，地铁站点的客流吸引范围增加，缓解了公交车的压力，站点的客流较依靠公交车、小汽车出行呈现不同的出行模式和特征，特别是在线路末端，公交配套设施不够齐备的情况下，站点的潮汐客流特征非常显著。

已运营的地铁线路没有考虑到共享单车停车位的需要，站点一体化规划需根据共享单车的需求进一步优化，机非混行矛盾非常突出，交通事故时有发生。在城市管理方面，应重点避免出现脏、乱的现象是现阶段急需解决的问题。

图1 长沙地铁2号线麓云路站共享单车停放现状

因此，如何合理规划轨道交通站点共享单车的停放需要，如何完善轨道交通站点一体化规划，如何优化城市管理，如何规划城市绿道，如何减小天气影响对共享单车的影响，进一步提升服务水平等一系列问题将进一步在轨道线路运营阶段凸显。

3 轨道交通站点规划一体化建议

3.1 站点分类

根据《城市轨道沿线地区规划设计导则》[2]，从线网等级及站点类型两个层次来确定轨道站点的级别类型。

线网分级：根据城市总体规划确定的中心城区规划城市人口规模，将城市轨道线网等级分为Ⅰ级和Ⅱ级。Ⅰ级为规划中心城区城市人口超过500万人的城市轨道线网，Ⅱ级为规划中心城区城市人口为150～500万人的城市轨道线网。

站点类型：城市轨道站点的用地功能应与其交通服务范围及服务水平相匹配；城市公共交通服务水平高的轨道枢纽站和重要站点，应作为城市各级核心商业商务服务中心。

（1）枢纽站（A类）：依托高铁站等大型对外交通设施设置的轨道站点，是城市内外交通转换的重要节点，也是城镇群范围内以公共交通支撑和引导城市发展的重要节点。

（2）中心站（B类）：承担城市级中心或副中心功能的轨道站点。

（3）组团站（C类）：承担组团级公共服务中心功能的轨道站点。

（4）特殊控制站（D类）：指位于历史街区、风景名胜区、生态敏感区等特殊区域，应采取特殊控制要求的站点。

（5）端头站（E类）：指轨道交通线路的起终点站。

（6）一般站（F类）：指上述站点以外的轨道站点。

表1 站点类型分级表

根据分类及长沙市人口状况，长沙市轨道线网的等级为I级，根据每个站点的区位功能、周边用地开发、交通基础设施等方面特征，将2号线站点分类如下：

各类站点路外换乘设施配置准则如表3所示。

共享单车停靠点对于任何站点都是必配的衔接设施。

换乘设施用地应靠近轨道站点布置，轨道交通换乘优先次序应为步行＞自行车＞地面公交＞出租汽车＞小汽车。

3.2 站点接驳设施配置方案

在进行轨道站点配置交通设施时，应尽可能保留现状的交通设施或通过对现状交通设施的改造，以满足轨道交通设施的需要，既能保留居民原有的出行习惯，又能满足轨道站点的配置需要。在规划轨道站点的配置方案，本研究分为三种配置情况：①现状交通设施满足要求，保留现状；②现状交通设施不满足要求，但是其规模或位置不满足要求，应对其进行改造；③现状缺少此类交通设施，应规划新增。

3.3 站点接驳设施规模匡算

站点接驳设施规模应根据实际需求确定，应结合交通需求预测，按需配给各种交通接驳设施的规模，使交通设施能满足要求，又不会导致交通设施的浪费。2号线客流数据及预测客流数据如下，其中共享单车或自行车出行的比例根据现场调研确定，客流数据为远期预测年限客流，且均以早高峰客流作为计算面积的依据；根据客流特点，早高峰时段上车客流大于下车客流时，以上车客流为计算依据，早高峰时段下车客流大于上车客流时，以下车客流作为计算依据。

（1）匡算方法

共享单车场地面积计算：

自行车停放数量=|早高峰时段上车客流-早高峰时段下车客流|×共享单车出行比例×共享单车平均流转周期/24。

（2）匡算结果

通过现场调研，枢纽站依靠共享单车出行的比例相对较低；湘江东岸站点因道路条件较湘江西岸站点差，共享单车出行比例相对湘江西岸站点较低；橘子洲站以旅游客流为主，早晚高峰客流相对较小，根据运营后客流特征，橘子洲站的客流主要集中在早高峰后和晚高峰后的时间段，可结合客流特征预测相应时段的客流作为计算依据。

表2 2号线站点级别分类表

同时，在线路两端共享单车的流转周期较长，存在全天存放的可能性；在线路中端，因平峰客流较其他站点高，流转周期相对较短，停车场用地面积相对较小。

3.4 共享单车停车场设置要点

建议规划城市客运走廊上需建设完善的非机动车廊道网络系统，必须有独立、形式良好的非机动车道。

共享单车换乘轨道交通的客源来源一般在距离车站500～2000m的范围内，因此对共享单车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则。

对于市中心区轨道交通站点，在用地条件允许的地方，应设置相应的共享单车停车场可采用集中或分散的布局形式。对于轨道交通线路两端的镇区和城乡结合部，应设置一定规模的共享单车专用停车场，以扩大轨道交通的服务范围和层次。

表4 2号线站点配置方案表

表5 2号线站点共享单车配置数量计算表

自行车停车场与站点出入口的步行距离宜控制在50m以内，且应在主要客流来源方向设置；有条件时，应在停车场上方加盖雨棚。

4 结论

共享单车的发展给城市的发展带了较多的问题，在站点一体化规划中还欠缺一定的考虑，综合考虑共享单车对轨道交通站点的影响，在规划、设计、建设、运营阶段统筹安排，优化接驳设施的设置，按需、结合客流设置共享单车的停车场，便于节约用地，加强城市管理，提升轨道交通的服务水平。

[1]侯长海.2016年中国共享单车市场分析报告[J].互联网天地，2017（2）.

[2]中华人民共和国住房建设部.城市轨道沿线地区规划设计导则[Z].北京：住房建设部，2015.