風口變風險共享單車走進死胡同？

李春水

案例重現

2017年11月15日，小藍單車宣佈解散，據報導，小藍單車拖欠供應商款項高達2億元（人民幣，下同），涉及70余家供應商，大部分供應商被拖欠款項在100萬元左右，部分供應商被拖欠款項高達800萬元。

自2017年6月，悟空單車的運營方重慶戰國科技有限公司宣佈，由於公司戰略發生調整，2017年6月起，正式終止對悟空單車提供支援服務，退出共享單車市場，共享單車第二梯隊的相繼出現破產倒閉現象，而雙寡頭ofo與摩拜傳聞欲合併。有人說，和小藍、悟空單車等面臨同樣倒閉局面的第二梯隊，其走進死胡同是由於資本驅動下，陷入了移動互聯網的怪圈……

共享單車進入市場以來，發展速度驚人，已經從大規模投放轉入在部分主要城市暫停投放。2017年上半年就有業內分析人士認為，年內就會出現合併。相比合併，市場競爭帶來的壓力，共享單車的分化已經逐步顯現。2017年6月就在摩拜宣佈巨額融資的3天前，重慶悟空單車宣佈停止運營，根據媒體報導，這是行業首家徹底退出的企業。

悟空單車創始人雷厚義表示，退出是因為打不贏了，「我們拿不到頂級的供應鏈資源，摩拜、ofo都可以和全球最大的供應鏈廠商合作，而悟空單車合作的都是小廠商，產品品質上不是特別好，車子容易壞。」

雷厚義說，他的經歷十分坎坷，大一退學，曾在北大旁聽和做保安，先後賣過房子、賣過電腦，直到近年涉足互聯網金融。雷厚義感歎，「創業不要盲目追風口。風口不是追上的， 而要等出來的，需要在一個行業深耕，機會來的時候才會有所準備。」

悟空 小藍退出

公開資料顯示，重慶戰國科技有限公司是一家專注共享經濟的互聯網科技公司，主打「悟空共享單車」品牌，成立於2016年9月，註冊資本10萬元人民幣，總部位於重慶。

雷厚義在接受記者採訪時表示，因為公司採用合夥人模式，為避免糾紛，投資人的錢都已經退了，用戶的餘額、押金也已經全部退還，「悟空單車在重慶總共投放了1200輛單車，約一半投放在大學城，其餘的投放在市區。但因為我們採用的是機械鎖，大部分已經找不到了，找到的大概在10%左右。」

「我們總共虧了上百萬元。」雷厚義說，之所以選擇退出的原因有好幾個，「第一就是打不贏了，在資源上，頭部效應非常明顯，媒體資源、政府資源，都集中在前面幾家企業身上。」

「我們拿不到頂級的供應鏈資源，摩拜、ofo都可以和全球最大的供應鏈廠商合作，而悟空單車合作的都是小廠商，產品品質上不是特別好，車子容易壞。」雷厚義指出，公司現有模式已經運營不下去了，「車子是動的，車多一定要錢多。悟空單車原計畫採用合夥人模式，通過農村包圍城市來撬動共享單車市場，但項目自身沒有盈利，說服不了城市合夥人。中國的中小商戶，安全意識是很重的，看你還沒有盈利，他們是不願意出錢的。」

所謂合夥人計畫，就是招募個人或小商家以眾籌單車的形式，解決資金和區域運營的問題，每輛車標價為1100元，個人或商家均可認購，未來可獲得運營收益的70%。

「還有一個問題，ofo在重慶這邊基本上搞免費，搞得我們很無語。」雷厚義說。

據透露，截至退出前，悟空單車有約一萬名用戶，每輛車每天平均使用頻率在三到四次。

「之前想過一些盈利的方法，比如車身廣告，或者車上裝一個顯示幕，還有對大資料進行延伸開發。還想過和企業合作，將租車收入賣給企業，發給員工做交通補貼，例如10萬元的騎行券，賣給企業只要5萬元，企業再當做福利發給員工。」雷厚義說。

小藍單車宣佈倒閉時，小藍CEO李剛向團隊、投資人、用戶等各界道歉，他透露，當時預計一線城市會限制投放、發牌照，因此全力打一線城市，而後得到更大資本加持後，滲透入二三線城市。半年時間，累計投放了60萬台車，最高時每日300余萬日訂單，2000萬註冊使用者。

他表示，只是沒想到政府的限制投放比預期要晚，致使前兩家投放了大批車輛，比例遠遠超過小藍單車。更沒有想到六月初的一次宣傳事故，毀掉了已經成型的大額融資和行業內併購。

雙寡頭的出海煩惱

在共享單車洗牌風浪中，有兩個老玩家始終屹立不倒，就是ofo和摩拜。

2016年底，ofo和摩拜幾乎同時開始了出海計畫，各自都以進入全球200座城市為目標。ofo的運營經驗和資金技術方面的實力是共享單車新秀們無法比擬的，也正是基於此，ofo在開闢美國市場的速度已經超過了很多共享單車新玩家。進入美國市場以來，ofo已開闢了西雅圖、華盛頓、伍斯特、里維爾等四個市場。

2017年7月，ofo宣佈完成超過7億美元新一輪融資，同時宣佈了服務全球200個城市，進入20個國家和地區的新目標。不過，到2017年底只有兩個多月的時間了，如果真能進入200個城市，難不成美國市場在ofo全球版圖中的比重只占2%？這一定不是ofo的本意，但客觀上說明了美國市場的大門並非輕易就能敲開。

作為ofo最老也最有實力的對手，摩拜背靠富士康和騰訊的支援，融資高達9億美元。而從出海開始，摩拜就找到了跟中國不一樣的打法。比如在英國，摩拜採用的是「隱樁」的模式，車還是那些不需要樁的車，而停車點則是與當地政府共同劃定的固定停車區域。而根據遊客、通勤、學生等不同客戶的需求去選擇停車範圍，已經成為了摩拜當地運維團隊的核心工作。

不過，摩拜在美國市場的進度條載入得更為緩慢，至今只開闢了華盛頓這一個市場。究其原因，與ofo類似。

靠盈利才能跑得遠

外界傳聞摩拜和ofo小黃車欲合併，摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰出面表示，「不覺得有任何合併的可能」。 面對一家接一家的共享單車倒閉以及監管的趨嚴，金沙江創投董事總經理朱嘯虎認為從理性分析市場趨勢已經非常明顯，「大城市自行車已經飽和，雙方的市場份額差距沒有拉開，非常接近，現在再去拼價格戰、拼資本的融資都沒有意義了。」

獲得資本輸血後的摩拜和ofo小黃車，已經成為共享單車市場無法撼動的頭部公司，在政策監管下，兩家的競爭也已經從鋪量到精細化運營比拼。但資本驅動讓共享單車項目難以跳脫以往移動互聯網的發展怪圈，在資本加持下市場占比份額大於商業本質。發現賽道，借助輿論炒熱，資本熱錢湧入，專案紮堆，補貼大戰打響，再到併購重組。從以往的幾次大戰來看，先佔領市場地位再收割使用者的發展模式，表面繁榮過後往往會留下後遺癥。

「共享經濟主要還是商業和能源的問題。」在烏鎮世界互聯網大會上IDG資本全球董事長熊曉鴿表示，在他看來燒錢不是主要問題，互聯網早期也燒錢，但問題是這種模式是否能持續發展。「任何一個東西不能永遠靠燒錢、靠投資人支撐，一個好的商業模式要能持續下去，需要盈利。」

其實，共享單車並非走進了死胡同，從以往滴滴快的、美團點評、58趕集的大合併來看，市場依舊存在第二梯隊企業生存空間。當下如何加強專款專戶監管、對押金管理作出統一的框架規定、明晰共享單車合作銀行資質問題、保證押金問題的透明公開更為迫切。endprint