一种特殊中岔的信号联锁设计方案

徐 航

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）

1 标准中岔介绍

有的车站在到发线中间铺设道岔，这种道岔称为中间道岔，简称中岔。车站到发线上出岔，在运营安全上目前还存在一些没有解决的问题，对运营效率也有一定的影响。目前中岔主要应用在货运为主的铁路和编组站中。

图1 标准的到发线出岔信号平面布置示意图

一个标准的到发线出岔的局部信号平面布置示意如图1所示，12#道岔为中岔，其侧向连通线路仅办理调车作业，D8、D10、D12调车信号机用来防护中岔。

对于图1中的中岔布置，简称标准中岔，可参考6502电气集中图册的到发线出岔联系电路图进行信号联锁设计。

2 提出问题

在薛湖煤矿铁路专用线姚楼站设计中，根据运输需求，供通勤车停留的股道要求按照到发线进行设计，而受到实际地理条件限制，只能选择在车站正线上出岔，如图2所示。

图2 姚楼站信号局部平面布置示意图

在《6502电气集中电路》的中岔电路章节里，中岔侧向连通的线路仅办理调车作业。而本站的中岔侧向连通为到发线，需要办理调车和列车作业。通过对本站特殊中岔和标准中岔的联锁关系进行对比分析，总结出主要存在以下两大问题。

2.1 中岔前无列车信号防护

当办理经中岔侧向的列车进路时，D10信号机仅能防护调车进路，导致中岔前无列车信号防护。

当IIG上停留有列车且未越过D10信号机，此时办理3G下行发车进路，中岔（12#道岔）被锁闭在反位，X3和XII信号开放。对于IIG上停留的列车，由于其前方无列车信号防护，会误认XII信号开放，此时由于中岔锁闭在反位，导致发生安全事故。

2.2 中岔锁闭和信号开放的逻辑相悖

根据6502图册中的标准中岔电路，办理IIG的接发车进路时，需将中岔带动到定位，中岔锁闭在定位后，信号才能开放。由于姚楼站目前有经中岔侧向的接发车进路需求，与上述规定矛盾。场景如下。

场景一：办理3G下行发车进路时→XII信号开放前需要将中岔锁闭在定位→中岔不在相应位置X3信号不能开放→进路不能办理。

场景二：办理从SX接车至3G进路时→SX进站信号开放需要将中岔锁闭在定位→中岔定位连通IIG→进路办理错误。

3 解决方案

3.1 针对中岔前无列车阻挡信号

方案一：D10信号机设置为起阻挡列车运行作用的调车信号机，采用红-蓝-白机构，如图3所示。

图3 带阻挡列车运行功能的调车信号机

D10信号机常态点亮一个红色灯光，起阻挡列车运行作用，防止IIG停留的列车误认XII信号开放。

办理IIG下行接车进路后，D10信号机点亮一个蓝色灯光（对列车无效），当列车头部越过该信号机后，点亮一个红色灯光；若列车（短列）仅停留在IIG不越过D10信号机时，则待中岔解锁后，点亮一个红色灯光。

办理IIG下行发车进路后，若列车未占用D10信号机防护进路，则D10信号机点亮一个蓝色灯光（对列车无效），当列车头部越过D10信号机后，点亮一个红色灯光。

方案二：D10信号机机构不变，为避免章节2中列车误认信号情况的发生，当办理3G下行发车进路时，X3信号机开放需检查IIG无车占用。

3.2 针对中岔锁闭和信号开放逻辑相悖的问题

3G下行发车、上行接车进路均采用分段办理方式，先办理经中岔的进路，将中岔锁闭在相应位置。

场景一：办理3G下行发车进路时→先办理X3至8/12G的发车进路→将中岔锁闭在反位→再办理XII至SX或SC的发车进路→XII开放信号后，X3再开放信号。

场景二：办理从SX接车至3G进路时→先办理D8至3G的接车进路→将中岔锁闭在反位后→再办理SX至8/12G的接车进路→两段接车进路均锁闭后，SX再开放信号。

3.3 小结

对于问题一的两种解决方案，方案一中D10信号机显示方式较复杂；方案二中D10信号机显示方式简单，但对运营效率有一定限制，可以根据实际情况进行选择。

除此之外，姚楼站的中岔联锁设计可以参照6502电气集中电路的相关内容，对与标准中岔一致部分，本文不再叙述。

上述问题还有其他的解决方案，比如将D8和D10改设置为发车进路信号机，此种方案联锁关系无特殊之处，本文不再进行详述。对于需要将IIG分割为两段来接发或停留短编组列车时，可采用该方案。

4 结束语

本文从实际工程设计出发，对一种非标准的到发线出岔情况进行分析，并且提出不同的解决方案，对类似的工程设计有较为普遍适用的借鉴意义。

[1]国家铁路局.TB10007-2017 铁路信号设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.

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