南宁市发展多式联运思路探析

韦冬莉

（广西交通职业技术学院，广西 南宁 530023）

0 引言

多式联运是依托两种及两种以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和促进经济转型升级具有积极意义。2017年交通运输部等18个部门联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，标志着我国多式联运开始进入快速发展的黄金时期。

南宁市作为“一带一路”有机衔接的重要门户城市，拥有发展多式联运的独特区位优势。《南宁市物流业发展规划（2017－2020）》将“大力发展多式联运”作为现阶段的重点任务。近年来，南宁市依托现有的沙井货运南站、南宁港（牛湾港、六景港）、吴圩机场等货运枢纽开展了公铁、公水、陆空、铁水等多式联运业务。南宁震洋物流有限公司和南宁铁路局参与的“贯通欧亚大陆的公铁联运冷链物流通道示范工程”入选国家首批多式联运示范工程，这意味着南宁市的多式联运发展进入了新的历史阶段。但从基础设施、业务范围和运行效率上看，目前南宁市的多式联运发展总体上仍处于起步阶段。

1 现状条件

1.1 货运总量持续增长

2017年，南宁市四种运输方式（铁路、公路、水路、航空）共完成货运量35 142.27万t，同比增长8.4%（见表1）。其中除了铁路运输持续下降外，其他运输方式的货运量均实现了平稳增长。

表1 2017年各种运输方式完成货运量汇总表

1.2 基础设施逐步完善

截至2017年末，南宁市铁路方面初步形成了以湘桂、焦柳、南昆、黔桂、黎湛5条干线为骨架，接内地、通港口、连越南的出区、出海、出国铁路运输网络；公路方面形成了“一环五射二横一纵”高速公路网络，基本可以实现2h通达广西北部湾经济区城市与港口、4h通达全区14个地级市、1d通达邻省省会和邻国首都；水路方面实现了江海直通运输，构成了西南货物出海南线黄金水道；航空方面基本形成了覆盖东盟和国内主要城市的“东盟通”和“省会通”航线网络格局。

枢纽场站方面，服务“渝桂新”南向通道的玉洞公路物流中心一期工程完成建设；广西铁路规模最大的物流中心——南宁铁路物流中心已于2018年5月正式开通运营；南宁港牛湾作业区二期工程开工建设，集约化、现代化的港口码头初步显现；南宁国际空港物流产业园的航空货运功能正逐步完善。

水、陆、空全方位交通网络的形成，为南宁市发展多式联运提供了必要的基础设施条件。

2 存在问题

2.1 各种运输方式缺乏合理分工

（1）公路的货运总量占比过高。从2017年各种运输方式完成的货运量数据上看，全市88.82%的货运量依靠公路运输来完成。根据交通运输部的调查数据，我国铁路、水运和公路单位周转量运价（普货）比约为1∶0.13∶2.6，过高的公路运量占比在一定程度上造成了货运成本在结构上的居高不下。

（2）水路货运潜力仍需深挖。南宁港一期工程牛湾作业区虽然已开港运营四年，但由于仓储等配套设施尚未完全建成等原因，水路运输依然滞后。

（3）铁路运力资源利用效率偏低。随着高铁的发展，大量铁路货运运力得到释放，在运力充足的情况下，铁路货运近年来的运输份额非但没有上升反而有逐年下降的趋势，究其原因，不仅有国家经济大环境的影响，也与铁路运输市场化程度不高、运输服务单一有着密切的关系。

2.2 场站衔接和转运能力较弱

目前南宁市的铁路枢纽大多缺乏高效的设施设备，作业效率较低，难以支撑货物在铁路与其他运输方式之间快速、无缝的换装作业；绝大多数公路运输枢纽未铺设铁道专用线路，不具备成为多式联运枢纽的条件，未来发展受到一定限制；水路运输枢纽目前未能实现与北部湾港口群的联动，沟通北部湾港口群、东盟国家的水上通道尚未打通；吴圩机场受货站场地作业面积的限制，难以实现高效的陆空联运。

交通枢纽之间的相对独立与相关配套的不完善，使得各种运输方式之间彼此缺乏有效的衔接配合，难以有效发挥中转、联运等区域和国际物流运输功能。

2.3 缺乏互联互通的信息平台

目前南宁市各种运输方式都建立了独立的信息系统，但由于运输方式间存在条块分割等原因，能够服务于全南宁市、实现各种运输方式信息互通的平台尚未建立。货物在各种运输方式间的流通缺少有效的规划、组织、协调与控制，不能达到整体优化的目标。

2.4 多式联运装备应用水平和标准化程度不高

由于南宁市的制造业发展相对滞后，外运的货物数量少且主要以白糖、化工产品等为主，适合集装箱装运的货物比重小，导致集装箱和集装箱运载工具缺乏，同时企业使用的托盘尺寸不一使得多式联运装卸作业的速度和效率大大降低，增加了换装和装卸的成本。

2.5 多式联运经营人主体缺少

长期以来，南宁市货运行业呈粗放式发展，进入门槛低，服务质量和水平不高。货运企业规模偏小，专业化、一体化程度有待提高，绝大多数货运企业只能提供单一运输方式的货运服务，缺少能够提供全程“一次委托”、运单“一单到底”、结算“一次收取”服务方式的多式联运企业。

2.6 多式联运专业人才缺乏

多式联运不是传统储运业务的翻版，需要大量既懂专业理论、又拥有实践技能的专业人才。目前南宁市的货运从业人员中，大多数企业骨干忙于日常业务，鲜有机会参加在职培训和继续教育，无法及时获取最新的多式联运理论与技术知识；而应届业毕业生由于缺少货运企业的实践经验，加之货运行业普遍存在劳动强度大、劳动报酬低的现象，理想与现实的落差使得很多的应届毕业生选择了其他行业，造成多式联运人才的供给不足。

3 发展思路

3.1 优化货运结构

严格执行《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号）、《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589－2016）等法规和标准，强化重型车辆装卸源头监管和动态监控，建立健全联合执法机制，实施“一超四罚”，使公路运价维持在合理的水平。加快推进南宁铁路物流中心、南宁牛湾港综合物流园、南宁空港物流基地等综合运输枢纽建设，提高铁路、水路、航空运输的服务能力。推动中长距离的大宗货物运输由公路逐渐向运量大、成本低的铁路或水路转移，高附加值和高时效货物运输由公路向更安全、快速的航空运输转移，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率。

3.2 提高基础设施衔接水平

通过推进南宁牛湾港综合物流园集疏港铁路、公路等项目强化铁路、公路、水路和航空之间运输网络的无缝衔接，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程，将单一运输方式的货运枢纽改造升级成为具有公、铁、水联运功能的综合货运枢纽（物流园区）。同时兼顾多式联运枢纽站场与城市主干道的连接，提高干支衔接能力和转运分拨效率。

3.3 实现行业信息共享

打破行业信息壁垒，整合现有各种运输方式的信息系统，统一搭建多式联运公共信息服务平台，实现公、铁、水、航空的信息对接，满足货主和多式联运经营人对于车、船、货、航班、班列等动态信息的需求，促进各种运输方式间的协同与联动。

3.4 推广应用标准化装备

相关部门应出台相应的政策鼓励货运企业大力发展以国际标准集装箱、半挂车为运载单元的公铁、铁水等多式联运，推广甩挂、甩箱等高效作业模式。依托西江航道，推进重点以集装箱为主的江海直达、中转联运和水陆滚装运输模式。在重点企业推广使用1 200mm×1 000mm标准托盘，鼓励带板运输。引导和培育集装箱、托盘等多式联运设备租赁市场（共享经济）发展。

3.5 培育多式联运经营企业

公、铁、水、航空运输企业可以尝试组建各种形式

的经营联合体，集中核心资源组建多式联运企业。大型铁路、水路运输企业可通过收购、兼并、参股、合作等方式整合公路货运资源，加快向多式联运经营企业转变。传统货运企业、货运代理企业可结合企业实际逐步开拓多式联运业务。

3.6 加强多式联运人才的培养

利用南宁市的教育资源，鼓励多式联运企业与中高职、本科院校合作，有计划地对在职人员进行技术培训，提高从业人员的专业化水平；支持企业为大学生实习提供条件，增强大学生的实践能力；采取切实可行的激励政策，积极引进高端和复合型多式联运人才，满足南宁市多式联运发展对于各层次人才的需求。

4 结语

多式联运是一项系统工程，涉及多种运输方式、多类运营企业、多个管理部门。只有实现基础设施、装运设备、业务流程、标准规范和经营环境等方面的协调发展，才能将南宁市建成基础设施高效衔接、枢纽站场快速转运、联运形式丰富、信息资源整合共享、设施设备及服务标准化的多式联运中心和“一带一路”战略的重要物流节点城市。