西江干线航道商品车滚装运输研究

曹 斌，李 钊，庄惠子

（广西交通职业技术学院，广西 南宁 530023）

0 引言

据中国汽车工业协会统计，2015年我国汽车产销量超过2 450万辆，已连续七年位居世界第一。目前，商品车运输采用公路、铁路、水路三种运输方式，其中公路运输占绝对主导地位。商品车公路运输距离已远超汽车的经济运距，普遍存在高能耗、高成本、安全系数低等问题，存在着超限运输及非法改装行为，给交通安全带来极大隐患。珠江—西江经济带商品车以公路运输为主导的物流模式正面临着前所未有的挑战，因此本项目以商品车物流为出发点进行调研。

从国内外实践来看，欧美发达国家的公路商品车运输逐渐转向区域短驳运输和“门到门”服务，是对铁路、水路等干线运输的有效补充；我国长江内河商品车滚装物流主要是以干线内河滚装运输为主，以公、铁为辅的水公、水铁多式联运模式。

从政策导向来看，近年来，国家陆续出台了关于现代物流业的相关政策，多式联运被提到了物流业发展的战略高度。2014年7月，《珠江—西江经济带发展规划》指出，要推进跨区域重大基础设施一体化建设，以珠江—西江干线航道为主通道，构建互通两广、连接东盟、通达港澳、辐射云贵、江海联运的综合交通运输大通道。

从珠江—西江经济带的发展动态来看，《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015－2017年）》提出，举全市之力建设广州国际航运中心，实现国际航运中心、物流中心、贸易中心以及金融服务体系相互融合的格局，依托汽车这一支柱产业，广州港将建设广州南沙国际汽车物流产业园，推动江海联运物流运输方式，使广州港成为泛珠三角地区商品汽车滚装运输和进出口基地，此举必将辐射影响珠江——西江经济带。

以上背景为西江干线航道开展商品车滚装运输提供了有利条件。本文将就西江干线航道开展商品车滚装运输的可行性及方案实施进行思考和研究，为西江干线航道商品车滚装运输提供参考。

1 西江干线航道开展商品车滚装运输可行性分析

1.1 商品车滚装运输的发展态势分析

商品车水运优势在主机厂中已深入人心，当前除北汽、华晨没有与海港进行资本合作外，全国主要汽车主机厂都已与各海港进行资本合作。表1为目前广州6大主机厂2016年产量及水运比例。

随着《车辆运输车治理工作方案》的发布与实施，如今汽车整车运输采用水路、铁路运输的比重显著增加。图1为广州港南沙汽车码头有限公司2015年和2016年业务量对比，从中可以看到，2016年9月份之后南沙汽车码头的业务量呈现拐点式上升。

表1 目前广州6大主机厂水运比例表

图1 广州港南沙汽车码头有限公司2015年、2016年业务量对比图

1.2 西江干线航道商品车滚装运输的货源保障分析

1.2.1 出运货源

出运货源主要是柳州汽车工业基地销往北方海运优势地区（东北、华北、江苏、浙江）运量及出口运量。2015年，柳州汽车工业基地乘用汽车销售量150.7万辆，预计2020年汽车销售量为263.7万辆，运量统计与预测如表2所示：

表2 西江商品车滚装运输出运运输量表

1.2.2 回运货源

回运货源分三部分：（1）承接南沙“北车南运”中销往西江航道（广州－柳州）腹地运量；（2）广东六大主机厂销往西江航道（广州－柳州）腹地运量；（3）承接南沙进口车中销往西江航道（广州－柳州）腹地运量。2016年合计约12.78万辆。南沙形成了华南地区内外贸汽车聚集地，为西江商品车滚装运输提供了“回头货”保证，具体分析如下页表3所示。

1.3 西江干线航道商品车滚装运输的可达性、运输成本与时效分析

1.3.1 可达性

1.3.1.1 柳州至广州南沙的可达性

“十三五”末柳州至广州航道全线可达二级航道标准，全年通航2 000t级船舶，各航段条件如表4所示：

表3 西江滚装运输回运运输量表

表4 “十三五”末柳州至广州通航条件表

1.3.1.2 广州南沙至沿海各港的可达性

广州南沙开辟了上海、天津、大连、海口、青岛、烟台班轮航线，全覆盖柳州汽车销往的海运优势地区（东北、华北、江苏、浙江）。现有丰田开设定期班轮，每周一、三、五从天津港到南沙港，每周二、四、六从南沙港到天津港。

1.3.2 运输成本与时效

1.3.2.1 柳州－广州西江干线航道运输成本

以东风柳州汽车有限公司为例，目前公路运输费用为0.82～0.85元／车·km，双排改单排后费用将提高到约1.16～1.19元／车·km，全面合规后费用约为1.64元／车·km。相关企业预计将按公路80%成本计滚装运费，柳州－广州约600元／辆。

1.3.2.2 柳州－广州西江干线航道运输时效（见表5）

表5 柳州－广州西江干线航道运输时效表

1.3.2.3 江－海联运运输成本与时效

《车辆运输车治理工作方案》的发布，使得汽车整车物流企业积极探索多式联运等先进的运输组织模式。在西江干线航道开展江－海联运运输的成本与时效分析如表6所示。

表6 江－海联运运输成本与时效表

以上数据均表明，滚装船运输与公路运输相比具有运量大、运价低、安全的优势，运价仅为公路运输的50%左右，既符合国家大力发展低碳经济和绿色物流的产业政策，也将大幅降低企业的物流成本。

1.4 南沙码头通过能力、堆存能力与挂靠船舶分析

广州港南沙汽车滚装码头岸线总长623m，建设有三个5万t级深水泊位，年通过能力100万辆；堆场面积37万m2及8万m2的立体库位，可堆存商品车2万台。此外，正在建设35万m2的海嘉码头，海嘉码头年过能力80万辆，预计于2018年正式投入运营。目前南沙码头岸线与水面高差4.5～5m，无法接卸江轮，其接卸中甫航运、长航等公司的2 000～5 000车位滚装船，以2 000车位船型为主，有相当一部分5 000车位以上海轮。广州港南沙汽车滚装码头为西江干线航道开展商品车滚装运输提供了强有力的运输保障。

2 西江干线航道商品车滚装运输方案实施建议

2.1 顶层设计

西江干线航道（柳州－广州）商品车滚装运输与广州南沙汽车码头对接开展“南车北运”“北车南运”及进出口运输，需要西江集团与广州港务集团在联运品牌打造上加强顶层设计，成立联合工作组从货源组织、码头建设、航线规划、船型设计、成本控制、水－水衔接上进行系统规划。

2.2 政策机遇把握

《车辆运输车治理工作方案》于2016－08－18正式发布实施。2016－09－21起所有双排车辆禁止上路，政策落实后，车辆运输运力变化如表7所示。

表7 车辆运力变化表

车辆运输车运力下降将导致全面合规的运输成本增加约1倍，柳州主机厂（目前全部陆运）受到政策压力最大。

为解决运力、确保成本优势，柳州主机厂目前存在两个可能方案：（1）柳州陆运至钦州滚装码头开展“南车北运”与“北车南运”；（2）柳州官塘港江运至南沙滚装码头开展“南车北运”与“北车南运”。虽然当前西江航道只能全线通航1 000t级江轮（300车位），但可结合“十三五”末（2020年）西江航道通航能力，在2018年以前提出可行方案，进行有效尝试，形成广泛社会影响，否则将错失政策机遇。

2.3 货源组织

2015年柳州销往北方海运优势地区整车约35.94万辆，但全部采用陆运运输。应充分利用当前政策机遇，吸引柳州主机厂下江下海、入股共建西江滚装码头，使官塘港发挥应有的作用。就柳州汽车工业基地的四大主机厂而言，上汽2015年销量204万辆，其中柳州生产114.5万辆，是目前柳州基地主机厂中受到政策压力最大的；2016年上汽北车南运10万辆，在南沙码头北车南运总量中约占1／2，因此该主机厂是方案的重点合作企业。

2016年销往西江干线（广州－柳州）腹地的整车约12.78万辆，在未来方案实施过程中，还会存在货源对流不平衡的问题，需要与广州港联合推介项目，吸引广东主机厂、北方主机厂提高下江下海比例。

2.4 时效问题

目前柳州至广州下航时间为112h，上航时间为126h，750km的航程耗时比广州－天津的耗时（96h）还长。问题有两个方面：（1）柳州至桂平不能夜航，应解决不能夜航的问题；（2）过闸时间太长，红花船闸5h，特别是长洲船闸需要12h，要赋予滚装船优先通航权，以缩短过闸时间。

2.5 航线规划

目前南沙码头为丰田开设有定期班轮，每周一、三、五从天津港到南沙港，每周二、四、六从南沙港到天津港，对接该航线对西江干线航道开发滚装班轮极为有利。但是柳州出运车辆海运优势地区是东北、华北、江苏、浙江，需要挂靠烟台、大连、上海，因此要重新规划航线，增加挂靠港。

2.6 船型设计

目前南沙码头滚装船都在2 000车位以上，还有相当一部分5 000车位的海轮。300车位以下江轮在南沙对接，存在运能不匹配的问题，极有可能过夜待船，船期上损失较大，成本也相应提高。“十三五”末，设计700～800车位（可参考长江航运中的东风船舶“民强轮”，设计吃水2.8m）江轮可以有效降低单车成本，提高效益，并掌握船期话语权。

2.7 码头改造

南沙码头不能接卸吃水较浅的江轮，需要改造升降码头（可参考上海海通码头），并与广州港务集团系统规划码头升级改造方案。

2.8 成本控制

通过南沙码头进行水－水中转成本较高，10万货值单车水－水中转费140元／辆，且随单车货值体升高，中转成本过高，需要与广州港务集团从联运方案角度出发协调降低水－水中转费用。

3 结语

汽车滚装船运输作为一种高效率的商品汽车专业化运输方式，以其在经济性、节能环保、运输安全性等方面的突出优势，赢得了汽车厂商及物流公司的普遍认可。无论是对于企业（汽车生产商、物流企业），还是汽车整车运输行业的发展，西江干线航道商品车滚装运输均有较好的发展前景，而且长江内贸滚装运输也可为西江滚装运输提供有益的借鉴。相信在多方努力下，西江干线航道商品车滚装运输终将会成为现实并积极推动沿线地区经济的增长。