后来者居上

马宁

丰田普锐斯是混合动力车型当之无愧的鼻祖，自1997年问世至今已20年，虽然后来者如雨后春笋般涌现，但普锐斯“一直被模仿，从未被超越”的传说一直在江湖中流传。现在，它要接受一位有力竞争者的挑战——大众汽车高尔夫GTE。这位混动新兵究竟能否撼动老将的地位？让我们测试之中见真章。

车辆信息

丰田普锐斯插电混动版：最大功率122马力，0-100公里/小时11.9秒，最高时速162公里/小时，售价37550欧元起

大众汽车高尔夫GTE：最大功率204马力，0-100公里/小时7.6秒，最高时速222公里/小时，售价36900欧元起

作为混合动力领域的开山祖师，丰田原本并不想涉足插电式混合动力，但能够使用家用插座或在快速充电站中完成充电的便捷方式，迫使丰田不得不在普锐斯家族中加入了配有充电插头的新成员。但是，这样做的代价就是增加了一定的成本。插电版舒适款售价37550欧元，不过丰田提供了从自适应巡航、并线辅助，到车道保持、LED前大灯，甚至数字收音机和导航在内的丰富配置，算是值回票价了。

如果基础售价为36900欧元的高尔夫选装同样的配置，整车售价将超过40000欧元。很明显，这两款车都不算便宜，但高尔夫GTE在这方面表现更甚，这是明显的性能至上思维。确实，至少在功率层面，高尔夫完胜。150马力涡轮增压发动机和电动机共同输出204马力，而普锐斯1.8升自然吸气发动机和电动机总功率仅为122马力。动力上较大的差异使得两款车性格迥异，究竟应该选择澎湃的动力，还是倾向温柔驾驶？且看下文分解。

传统与未来的碰撞

首先来谈一谈设计。如果不仔细看，你会认为GTE就是一辆满大街跑的普通高尔夫，外观保持了传统的同时，似乎显得有些缺乏想象力。目光再转向普锐斯，情况则完全不同。Keen-Look设计风格使普锐斯周身布满犀利的线条，并且尾部借鉴了星球大战的元素，似乎一位打扮时尚的潮男在向大家炫耀：朝这看，看看我是多么的与众不同。由于插电版本要容纳更多的部件，因此车身长度比常规的普锐斯多10厘米，其中就包括一套独立于发动机之外的加热系统——能够在寒冷的天气中对电池进行预加热，防止电池失效，这又是一项领先于对手的技术。

与其他普锐斯车型的区别还在于，它将容量为8.8千瓦时、145升的大尺寸锂电池放置于行李厢下方，而非后排座椅下，这一变化使行李厢空间从原先的510升骤减至360升。但当我们打开尾门，依然巨大的行李厢空间会让我们对这一数据产生怀疑。而采用8.7千瓦时的电池，并同样将其放置在尾部的高尔夫GTE，行李厢容积会更加符合官方272升的数据。在车身长度方面，普锐斯拥有37厘米的优势，车内更多的数字化显示方式和个性十足的小挡杆使其更具未来感，但实际的体验感受并不如高尔夫的传统设计，这一点低于我们的预期。

不过，在腿部空间这一环，普锐斯又扳回一局。但Coupe式的车顶线条又限制了车身高度，后排乘客的头部空间不容乐观。并且，低矮的后窗玻璃和分体式的后窗设计也不能给视野带来任何帮助，如果一定要找出优点，那只能是在设计上的了。

穿街过市，悄无声息

静态体验完毕，现在我们出发。在电池拥有足够电量的情况下，两款车型均优先使用纯电动模式进行起步。这时，混动模式下动力处于劣势的普锐斯反而有着更为强劲的表现，甚至足以在红绿灯处进行一段纯粹的加速赛。在49公里（高尔夫为40公里）后，无声的纯电动模式达到续航里程的上限。

这时，燃油发动机便会主动加入工作。两款车在混动时均提供经济和运动两种驾驶模式，在这个过程中，发动机和电动机会如同神队友一般，展现出极佳的配合。若是不能及时给蓄电池充电，丽款车还可以进入“自给自足”的充电模式，在行进中为蓄电池充电。除了以上这些，高尔夫还独有GTE模式，这一模式可以等效理解为Sport+模式。进入这一模式的高尔夫，可以释放全部动力，加速更迅猛，换挡更有力，满足你对于速度与激情的渴望。

至于两款车型的变速箱，也都具有自身特色。普锐斯采用CVT变速箱，而高尔夫搭载6速双离合变速箱，换挡的畅顺度都无可挑剔。为了提升驾驶乐趣，高尔夫GTE还配备了换挡拨片，加上强劲的动力表现，会让人觉得它更像是一辆省油版的GTI。

与之相反，普锐斯则显得不紧不慢，需要将近12秒才能完成由静止到100公里/小时的加速。但它的发动机却好像不甘于平淡无奇的加速，非常乐于前往高转速区间发出自己抗议的嘶吼，并清晰地传入驾乘者耳中。这会让人觉得普锐斯的性格有些分裂，感受也会大打折扣。

而GTE除了更多的驾驶模式选项以外，发动机的质感也与其他高尔夫并无二致，这方面普锐斯根本无法匹敌。162公里/小时和222公里/小时的最高车速，也表明了两者的动力根本不在同一水平线上。

但是凡事都有两面性，较低的动力使得普锐斯在能耗对比中将对手甩开。在纯电动模式下，它百公里耗电量仅为13.5千瓦时，ams标准测试的能耗为1.3升汽油和9.7千瓦时电量。而高尔夫GTE的这三个数值分别为：19.5千瓦时、3.5升和15.3千瓦时。

弯道性能？高尔夫完胜

对于环保的追求使丰田对底盘性能也进行了一定程度的妥协，但让人不解的是，普锐斯的悬架却比高尔夫更硬，有着明显的颠簸感，而GTE的悬架表现则与普通高尔夫非常接近。在操控性能对比中，普锐斯处于明显劣势，无论是绕桩测试还是紧急变线测试，转向精准的GTE都将其远远甩在身后。看来不仅是动力，两者的操控也明显不在同一水准。

尽管相比普通高尔夫，GTE的体重明显增长，但这并没有对操控产生什么影响，这点让人称奇。要知道，车重是操控的天敌。GTE在接近极限操控的状态下的表现依旧从容，能够给予驾驶者十足的信心。而普锐斯的表现与前者相差甚远，在弯道中或者紧急避险时有着明显的滑动趋势，要么前轮打滑，要么尾部出现甩尾倾向，使得ESP不得不频频介入，这很难为车内人员带来足够的安全感。

这一点对我来说倒是没有什么，因为我很少开车过弯，这种说法或多或少部像是寻求自我安慰，并不能掩盖普锐斯真实存在的问题。虽然配有17英寸轮毂和215宽胎的常规普锐斯可以为驾驶者带来还算不错的驾控感受，但插电版可怜的15英寸轮毂和195的窄胎，大大影响了其动态表现。100公里/小时到停止的制动距离为40米，仅仅处于10年前的水準，而刹车系统温度上升后，这一数字更是增长为43.6米。我们当然不反对倾尽所能的减少二氧化碳排放，但如果是以牺牲安全为代价，那这种做法就值得斟酌了。

结果已经显而易见了，来势凶猛且身怀绝技的新兵高尔夫GTE将普锐斯这位老将轻松挑落马下，赢得这场比武的最终胜利。endprint