关于城轨交通突发状况的人员疏散探讨

姚建辉

（株洲九方装备股份有限公司，湖南 株洲 412000）

0 引言

现阶段，我国对于城轨交通突发状况的应急研究尚还处于初级阶段，并且未能形成完整有效的应急体系。当城轨交通发生突发事件被迫停行时，交通管理部门如何依据突发情形作出正确选择并采取适用的乘客疏散方案显得异常重要。鉴于此，提升城轨交通突发状况的应急处理能力与人员疏散能力、降低事故危害、保障乘客生命财产安全与推进城轨交通系统稳定发展具有非凡意义。

1 突发状况概述

突发状况也称为突发事件，对于其界定，我国在2007年就对其进行了准确的定义。所谓突发状况，即“突然发生的，造成或可能造成严重社会危害，并且需要采取紧急措施予以处置的自然天气灾害、人为事故、社会卫生灾害以及社会安全事件”。

城轨交通相对于道路交通而言，其无论是作业方式，还是运输形式都更加繁杂，且城轨交通运营所涉及的人员与程序都十分复杂，与此同时，由于受到城轨交通自身以及诸多外界因素的影响，致使我国对于城轨交通的突发性迫停状况定义不足[1]。笔者通过查阅相关文献，并结合自身的思考以及社会现实存在的一些突发状况，对城轨交通突发状况作出以下定义：在城轨交通运行过程中，突然发生无法预知的事件，并且由于该事件的发生造成了城轨交通系统设备的故障、列车迫停或车站无法正常运转等，与此同时，事件的产生还危及到了城轨交通的利益以及乘客的生命财产安全。结合上述定义，将城轨交通的突发状况分为以下几种：

1.1 突发自然天气灾害

突发性自然天气灾害主要包括台风、龙卷风、强雷阵雨、洪灾、地震、泥石流、山体跌落等等，以上自然天气灾害容易造成轨道交通受损、渗水或脱轨，这将严重危害轨道交通良好运行。

1.2 突发人为事故

主要指火灾、爆炸、错误行车以及工程事故等。除此之外，区域性的大面积停电与大客流等等都容易造成城轨交通的停运。

1.3 社会卫生灾害

主要指重大的传染性疾病、放射性物质泄露以及毒气危害等社会性卫生灾害。

1.4 突发社会安全事件

主要指特大犯罪案件、恐怖事件以及城轨交通车站产生的群众纠纷或人质劫持等突发性社会安全事件。

2 突发状况后的乘客应急疏散特性

现实中，诸多因素都能影响到整个城市轨道交通的应急安全疏散，总的来说，可以将其划分为自身影响因素以及外在影响因素两类。通过文献参考以及工作经验的方式，总结出以下几种影响城轨交通应急疏散的内外因素：

2.1 车站设计结构

城市轨道交通由于其固有的特性，致使其往往修建于城市的地下，城市轨道交通修建于地下能够减少占地，促进发展。但是其局限性也是十分明显的，例如城轨交通出入口的视野不佳等，如若发生突发状况，乘客将难以区分正确的逃离方向，找到科学的撤离路线[2]。除此之外，城轨交通车站内部的结构繁杂、可行走路线众多、拐弯绕行较为严重。另外，现行的城轨交通系统大多都为设立专门的进出口路线，这就容易导致站内乘客行动冲突较多，进而使得城轨交通发生突发状况时发生秩序混乱的现象，为乘客疏散工作带来巨大难度。

2.2 设施设备属性

城市轨道交通系统在车站空间的设置上往往是一定的，且设备设施属性以及相关设施的连接方式一般也是统一标准的。各类实施设备的组成共同形成一条供乘客走动的通道，且在城市轨道交通系统中起到引导乘客行走的作用。当突发状况产生时，往往会有一大批乘客需要进行紧急疏散，但由于突发状况的不确定性，致使事故的产生可能在未设置疏散平台的轨道上。在此背景下，地铁车辆附带的紧急疏散门装置显得异常重要[3]。现阶段，我国运营的地铁车辆紧急疏散门主要有三类，即全开式疏散门、坡道式紧急疏散门与踏梯式紧急疏散门。以下是对于三者的详细介绍：

2.2.1 全开式紧急疏散门

全开式紧急疏散门主要有以下优点：①车体前端设计为整体打开式门体结构，使用时疏散通道是国内目前普通疏散门的2倍；②坡道平缓，疏散能力强。

门体结构特点：①上部设置铰链，采用空气弹簧为动力顶开；②车内设置密封框架，采用双层密封设计，与门扇内表面配合密封；③零件材料包括不锈钢、铝合金、玻璃钢、三元乙丙橡胶，钢化玻璃；④行程开关与门锁锁舌联动，确保关门信号可靠；⑤通过宽度≥1200mm，门开高度≥1800mm。

操作步骤介绍：1个未经培训的人可在30秒内迅速打开。

疏散能力介绍：单套逃生门系统在30分钟内能完成对4000左右人员的疏散，疏散效率较目前国内地铁普通疏散门效率提高一倍，是国内目前最先进的地铁疏散门。

2.2.2 坡道式紧急疏散门

（1）坡道式紧急疏散门主要有以下优点：①坡道为4级可折叠式，结构空间小；②坡道平缓，疏散能力强；③上翻式疏散门门体带玻璃视窗，不影响司机室光线；④安装接口简单，坡道与门体安装接口分离，可方便拆除及实现可维修性

（2）门体结构特点：①上部设置铰链，采用空气弹簧为动力顶开；②车内设置密封框架，与门扇内表面配合密封；③零件材料包括不锈钢、铝合金、玻璃钢、三元乙丙橡胶，钢化玻璃；④行程开关与门锁锁舌联动，确保关门信号可靠；⑤门开宽度650mm，门开高度≥1800mm。

（3）坡道结构特点：①采用4级展开坡道形式；②零件材料主要分为不锈钢和铝合金两大类；③坡道坡度约为23°，净通过宽度约500mm，表面防滑，疏散能力强；④性能可靠：能满足6人/平方米外加1.5安全系数静载条件下无永久变形要求。

操作步骤介绍：1个未经培训的人可在30秒内迅速打开。

打开步骤：①取出保护罩；②打开安全开关，向外推出门体；③打开安全开关，向外推出折叠坡道。

收折步骤：①转动摇臂，收折坡道；②向下拉合门体并关闭安全开关；③安装保护罩；④整理拉带装置。

疏散能力介绍：单套逃生门系统在30分钟内能完成对2000左右人员的疏散。

2.2.3 踏梯式紧急疏散门

踏梯式紧急疏散门主要有以下优点：①携带有玻璃视窗，能为司机室带来更加开阔的视野；②结构轻便简单，重量较轻；③成本价格相对较低。

门体结构特点：主要由门扇、空气弹簧、门锁、门状态指示开关以及铰链等零部件构成。

疏散梯结构组成：主要由梯子以及扶手等零部件构成。

操作步骤介绍：经过实验经验发现，踏梯式紧急疏散门的打开时间约为两分钟，就打开时间而言，远远长于坡道式紧急疏散门。

操作步骤：①取出保护罩；②打开安全开关，向外推开门扇；③打开疏散梯锁紧开关，向外推出折叠疏散梯；④翻开疏散梯上的扶手。

疏散能力介绍：单套逃生门系统在30分钟内能完成对1300左右人员的疏散。

因此，地铁车辆疏散门定型选择应参考紧急疏散门操作打开时间、疏散能力两个参数作为重要依据，满足线路紧急情况疏散乘客要求。

2.3 乘客元素

乘客是构成城轨交通系统的重要元素，其自身的属性实际上也对城轨交通的应急疏散产生巨大影响。其中，乘客的人员组成、不同乘客对于突发状况的反应能力以及对所属区域的熟悉程度都会影响整项应急疏散工作。依据相关调查显示：在应急疏散的过程中老幼孕妇的行走速度相对较慢且低于正常的行走速度；男性乘客对于应急疏散的反应与速度普遍高于女性乘客；老乘客的应急反应速度与撤离速度普遍高于新兴乘客[4]。除此之外，不同乘客的心理承受能力与身心状态也直接影响整项应急撤离工作的效率。一般城轨交通发生突发状况后，乘客常常会产生：惧怕、恐慌、冲动以及从众等心理活动，这些不良的心理反应不仅会影响乘客个人对于疏散撤离的正确判断，还会使其作出一些错误的行为，从而严重降低整个疏散工作的效率。

2.4 健康引导疏散

当城轨交通出现突发状况而被迫停运时，乘客在毫无防备下收到了这一信息就很难保持冷静，从而影响其对于撤离路径的正确选择。故此，乘客在疏散时常常会将目光投向城轨交通设施内部的疏散撤离标志，并按照疏散工作人员的指示进行撤离，这样有利于缓解乘客自身的紧张情绪，提升整项疏散撤离工作的效率[5]。鉴于此，城轨交通的建设一定要设置色彩分明、图案清晰易懂的疏散标识，进而为乘客提供更加优质的撤离引导信息，帮助其选择正确的撤离路线，减少不必要的拥堵事件，进而提升疏散效率。

3 国内相关研究综述

我国对于城市轨道交通应急事件人员疏散的相关研究较少，尚还处在初级阶段。但随着社会对于城轨交通安全的关注度加深以及相关学者对于城轨交通突发事件的客流特征分析研究，也诞生了诸多处理城市交通轨道人员疏散的有效方法。我国著名学者黄启友运用群集流理论，然后再加以自身对于城市轨道系统客流的调查分析，建立了网络疏散模型，并将该模型运用于城轨交通客流疏散的问题中[6]。学者余朝伟及其团队组成人员通过对某地铁站的设施进行抽样检查，得出乘客在各类设施下的自由流密度和人员积聚情况下的乘客密度，为城轨交通客流疏散提供了理论参考。高童欣通过研究行人社会力模型，创建了爆发式客流中城轨车站的客流传播模型，并且运用实际例子验证模型的适用性，提出改善车站大客流情形的对策。李智娟运用Anylogic仿真软件评估城轨交通系统中的站内通道，探讨作用于疏散时间的各项因素，并提出提升站内通道疏散能力的对策。

4 结束语

城市轨道交通的建设不仅为人们的出行带来巨大便利，同时其自身也承具着抗风险能力较弱、事故影响性大以及安全防范难度高等特征，由此，进一步完善城轨交通应急疏散体系已是迫在眉睫之事。鉴于此，我们首先要加强城轨交通应急体系的信息化建设，保障整项应急疏散工作的有序进行；其次要加强轻轨交通系统各个部门的协调运行，进而为应急疏散工作的有序实施创建基础；最后要强化对于应急疏散设备的强化，运用先进的技术，提升应急疏散工作的效率，从而保障城轨交通系统的稳定发展。