城市交通拥堵成因及对策研究

苏 菠，江 山

（1．广西警察学院，广西 南宁 530021；2．南宁市交警支队，广西 南宁 530021）

0 引言

当今的中国各大城市正在经历一场更大范围、更深层次的科技革命和产业变革，城市化进程很快。在城市发展的同时，不可避免地碰到了一个难题——交通拥堵。它不仅影响人们的日常生活，而且制约着城市的高效和可持续发展。开展畅通工程已成为中国和国外主要城市关注的焦点。根据交通部地图和科学研究所发布的《中国各大城市交通分析报告》（以下简称《报告》），2016年全国45个主要城市中，有38个城市的交通拥堵比2015年有所增加，占总数的82%。南宁市2016年的拥堵指数比2015年拥堵指数上升了1%。城市交通拥堵严重制约了城市经济、社会环境等方面的发展。南宁市是广西壮族自治区的首府，近几年来社会经济发展迅速，一直处于快速的城市化进程中，城市建成区规模日益扩大，中心城区的人口规模呈较快增长趋势。目前，全市共辖7个城区和5个县，主城区建成面积超过290km2，户籍人口总户数达294万，国内生产总值超过4 000亿元，财政收入6 879 800万元。目前，南宁主城区机动车数量已超过120万辆，持证机动车驾驶人109．31万人；电动自行车数量已超过230万辆，人均出行人次为2．45人次／d，出行总量为716万人次／d。全市城市道路长度1 117．3km，道路面积2 489万 m2。

城市的城镇化程度高，经济快速发展，机动车数量逐年递增，随之而来的就是交通出行需求量井喷。交通出行量的迅速增长对核心城区主要道路的交通造成了很大的压力，受轨道交通和其他大量重点工程施工占路、封路的影响，快速环路以内的道路交通压力普遍明显增加，快速环路的北环和东环均出现了流量过于饱和导致交通拥堵加剧的情况，且呈常态化饱和拥堵态势。城市交通拥堵不仅影响着人们的正常工作和个人生活幸福感［1］，还造成交通事故频发，交通成本提高。

近年来，为了控制交通拥堵问题，南宁在2016开始实施《南宁市综合交通规划（修订）》和《南宁市物流发展规划（2017—2020）》，并出台了一系列政策。如开展轨道运输、加强非机动车管理、控制公务车的数量等，是否扩大摩托车的限行范围也时有争论。

在“十三五”期间，南宁将进一步努力控制交通拥堵，促进城市治理体系的现代化和执政能力的提高。因为交通拥堵的原因是复杂的，涉及很多方面，所以需要用系统的思维方式去研究和解决。本文在梳理近年来南宁市交通状况、交通拥堵情况及原因的基础上，提出了南宁市交通拥堵控制的建议。

1 南宁市交通的现状

1．1 机动车数量逐年递增，交通出行需求量井喷

根据南宁汽车管理协会的数据，截至2016－12－31，南宁机动车数量已达1 938 889辆（其中包括927 885辆私家车），比上年增加了10．4%，平均新车日增550辆。每天有超过1 400辆电动自行车注册。电动自行车总量已超过230万辆，电动汽车和轿车的比例不断增加，居民出行公交率较低。

1．2 中心城区路网建设具有“环形辐射”路网结构，快车道内的路网密度高于外界

道路施工速度慢，路网整体密度低。快速路与道路密度和标准要求之间存在很大差距。交通流的空间分布呈现“一环、五横、六竖”的形式，交通流量主要向核心城区汇集，但随着城市建设中心向凤岭和五象区转移，通向凤岭和五象区的交通流量显著增加。公交运行模式主要有两种：常规和微循环公交线路。其中的一些主要公交线路与轨道1号、2号线重叠。

1．3 以公共配建停车位为主，路内停车泊位比例高

公共停车位约22万个（含路内、社会公共、公共配建停车位），占南宁市总停车泊位的26．8%。其中路内和社会公共停车位分别为3．35万个和0．62万个，两者结构比例约为5∶1。泊位分布以中心城区的旧城区和凤岭片区为主，有泊位约60万个。这两个区域的停车设施供给密度明显高于城市其他片区。

2 南宁市交通拥堵的原因

交通拥堵的原因是复杂的，涉及很多方面。不能简单地认为修建更多的道路就可以从根本上解决交通堵塞问题［2］。交通畅通性与城市规模密切相关，城市越大，交通越不通畅，其中不同城市居民对交通畅通性的满足程度的差异最高达到了32分［3］。本文从政府治理、社会学、民生等角度，对城市交通拥堵的成因、现状和存在的问题进行研究和分析，并借鉴国内外其他城市的经验，提出对策和建议。

2．1 规划没有前瞻性，路网衔接不够，客货混杂

拥有多个中心的城市空间结构需要相对应的路网支撑和引导。然而现如今南宁市的快速环路系统、主干道系统等还没形成双中心联动模式，仍然延续之前单中心时期的“径向格网”形态，中心与中心之间的路网衔接不够。再加上南宁市中心城区布局的货运场，导致物流交通与城市交通通勤道路重叠较高，客货混杂，交通通行效率很低。

2．2 交通总量失控，设施建设滞后

南宁市城镇化率由2005年的33%增加到2016年的48%。随着城市的快速发展，交通流量迅速增加，机动车的比例逐年上升。2006年汽车占比为13%，2016年汽车占比已达到42%。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化［4］。

南宁市城市化进程快速发展加大了交通的需求，而与此形成强烈对比的却是城市交通设施建设相对滞后。南宁市规划建设老城区（朝阳）、凤岭、五象三个中心。其中朝阳是老城区的中心；凤岭中心现在基本形成；五象中心正在快速发展和建设中。南宁中心城市正处于从单一中心向多中心的过渡期间，然而新中心与旧中心、新中心与新中心之间的快速交通建设滞后于城市建设的进程。交通仍然依赖于旧城中心路网。旧城的交通拥堵呈现出由点线到面发展的趋势。快速环道（东环、北环）、横向通道（东葛路、民族大道）、纵向通道（北湖路、友谊路、安吉大道、大学路）和主要交通转接节点的交通在高峰期经常拥堵。施工方案的编制时间往往滞后，造成疏导交通困难，导致大量的交通流通过快速环道和与施工道路平行的通道，造成这些地方交通堵塞。随着地铁3号、4号、5号线逐年开工，为施工通道提供旁路分流的非饱和渠道逐渐减少，导致非建设性道路拥堵的出现，将极大地增加道路大面积拥堵的可能性。

2．3 路网层次不明晰，道路功能复杂

南宁市的城市道路基本上以干道为主，支路旁路少，属于低速的交通系统，路网层次和功能需要进一步明晰。“一环两横两纵”交通干线功能错综复杂，不仅承担着附近区域、组团之间的出行，而且承担着城市各个方向的出行，造成交通效率低下。单一住宅用地向商业用地和居住用地的变化，对一些交通走廊造成了严重的交通干扰，道路功能复杂，道路权利不明。重机轻非的老观念，导致慢速交通空间减小。道路上停车的比例高，大量挤压道路以外的非机动车道的交通空间。近年来，电动单车的发展迅速，政府和相关部门对电动单车的停车设施缺乏考虑，难以满足城市居民现代交通出行的需要。

2．4 城市空间利用理念滞后，地下空间的开发利用存在不足

随着城市化水平的不断提高，人与资源环境的矛盾日益突出，并随着城市经济的迅猛发展而日益凸显。朝阳商务区、东盟商务区等作为城市经济发展的第一要务区，面临着土地资源短缺的问题。虽然核心要务区寸土寸金，但是城市规划建设部门更要合理地利用城市土地结构，不能一味地为了提高土地利用率，而对其周边高负荷的交通基本设施置若罔闻。如在此基础上盲目地继续建设能够产生大强度交通流量的公共设施，必将使脆弱的交通基本设施陷入瘫痪。因此优化用地类型配比，发展地下空间已成为城市发展的必然趋势。

2．5 管理素质不高、手段科技含量较低

交通管理技术的提高和交通安全设施的智能化与车辆保有量的大幅增加不成正比。进入21世纪，人类生产力发展和技术水平有了很大的提高。大数据收集、人脸识别、云平台计算等高科技的出现与逐步完善，使人工智能交通管理系统的形成成为可能。为了提高道路管理效率，维持交通系统高效运转，现代化的城市道路交通管理系统必须走人工智能化的道路。近年来南宁市虽然开展了快速环道智能交通系统、城市智能交通系统完善一期工程建设、停车诱导系统、市区一批路口交通综合改造及信号灯工程等项目建设，但在多式联运和公共交通信息服务中使用的信息采集、处理、集成和服务及交通安全以及标准化应用等方面还远远不够。

2．6 安全意识淡薄，交通陋习仍然存在

车祸猛于虎，生死往往是一瞬间。根据南宁市公安机关交通管理部门于2017年提供的南宁市城市道路交通事故资料显示，南宁市全年共发生交通事故21 824起，造成153人死亡，2 387人受伤。数据还表明6种不良的交通习惯是造成交通事故的主要原因：分心驾驶、无证驾驶、酒后驾驶、超速行驶、不按规定让行、违规行驶等。仅由“不按规定让行”一项原因引发的交通事故有9 083起，共造成27人死亡，646人受伤。而对非机动车而言，占用机动车道、闯红灯、酒后驾驶、超速、逆向行驶则是发生交通事故的主要原因，这些情形在南宁市街头随处可见。特别值得注意的是，行人参与交通时也可能会因分心而造成交通事故。

2．7 公交优先不完善

公共交通网络水平单一，与轨道交通、BRT连接和一体化缺乏联系。现有的公共交通层次不明确，服务均一化，尚未形成轨道、快速公交和常规公交多线多层级网络。专用道路的专用道路权尚未得到进一步保障，特殊通道的使用不到位、占用现象明显。

3 治理南宁交通拥堵的政策建议

解决交通堵塞是一项全面的工作，我们必须注意加强组织领导，建立“大交通管理”模式，应从城市布局、道路规划、公共交通发展和交通管理等方面入手；加强交通基础设施建设，建立智能交通管理系统，科学地实施交通管理；加强市民素质教育，加强交通安全意识，全面提升交通管理水平。包括调整城市布局、优化交通结构、改善交通管理体系，合理减少交通事故的发生，尽量提高交通效率，提升交通“建、管、用”一体化水平。

从国内外的实际经验来看，交通拥堵的治理措施很多。例如改善规划型（新加坡交通无缝衔接）；改善管理型（新加坡智能化管理）；增加供给型（东京建设发达的公共交通）；抑制需求型（北京市机动车尾号限行）等。结合南宁市的实际情况，笔者认为在外部有支撑性政策提供保障的基础上，对内以行政干预为抓手，待平稳过渡后再使用抑制需求的手段（如价格机制调整）。

3．1 持续交通基建

要树立“窄路密网”的理念，加快老城区支线网络的改造和快环道内干道的改造升级，梳理和优化既有道路网，结合交通需求开展旧城改扩建工程，加密分网建设，形成市场、老城区商业中心、学校周边、医院周边的环形路网。改善重要干道两侧支路网的建设，提升主副干道和支路合理组合的路网系统。

南宁中心城市正处于从单一中心向多中心的过渡期间，应加速全市快速骨架路网建设，支撑城市多中心发展模式。针对城区整体骨架通道单一，多中心缺乏对应支撑网的问题，在城市整体层面推进规划控制但尚未建设的交通性干道建设，支撑城市多中心的组团布局模式。加速形成现状快速环＋新外环＋东西快速路、南北快速的“双环＋十字”的骨架路网结构。加速城市中心间多通道规划建设，提升城市多中心间的通行效率。

针对大型工程施工期间交通拥堵的状况，构建施工期间交通疏解道路及配套建设的衔接通道，及时纳入城建计划确保落地实施，引导交通绕行分流，保证大面积施工条件下城市总体路网运行可靠。

3．2 挖掘道路潜力，提升城市快速路（主路）承载力、通行效率和使用效率

拥堵节点改造扩容，对民族大道七岔路口、人民朝阳路口、古城星湖路口、大学明秀路口、桃源双拥路口进行渠化改造；打造精品道路，例如禁止旅游客车、载货汽车（不含多用途货车）、各类挂车（不含旅居式挂车）在民族大道（江北大道至凤岭立交段）、竹溪大道、厢竹大道通行；增加机动车在快速路进出的绝对让行权（设有主路和辅路的城市快速路，辅路的车辆应当避让由主路驶入辅路的车辆，由辅路驶入主路的车辆应当避让在主路正常行驶的车辆）；禁止排量小速度慢的机动车在城市快速路的主路通行（可以在辅路通行），以此提升主路通行效率；载有乘客的大型、中型载客汽车在不妨碍公共汽车的通行、停靠的情况下，可以使用公交专用车道；载有学生的校车可以使用BRT专用车道、公交专用车道，以此提高道路的通行效率和使用效率。

3．3 公交优先发展战略

坚定不移地实施公交优先战略，通过引进外资企业适度竞争，科学设置公交线路，提高公交服务水平等措施，保障路权提速扩容，统筹多模式公交发展，切实将市民出行吸引到公交车上来。针对现有公交线网模式单一问题，加快轨道交通建设步伐，目前地铁1号、2号线已经投入使用，其余的3号、4号、5号、6号线路要加快施工。统筹考虑常规公交、轨道、快速公交以及共享单车之间的关系，形成涵盖整个南宁市市区的交通网，鼓励引导公交出行＋模式，引导城市交通出行的可持续发展。

3．4 提高换乘接驳功能，有效提高通勤交通效率

推动共享自行车对轨道、BRT及常规公交的接驳，解决“最后一公里”的自行车和电动车承担短中距离出行，减少小汽车短距离出行，引导电动车的长距离出行和小汽车的中距离出行向公共交通转换，从而构建轨道交通＋BRT＋常规公交＋小汽车＋慢行交通的综合交通体系［5］。因此我们要做好这个综合交通体系的配套措施，例如解决好共享自行车合理停放位置的问题，处理好周边存放私人电动自行车的停车场数量以及停放安全的问题等。南宁市是一个三线城市，建成的轨道交通只有两条线，交通辐射范围不广，所以就目前情况来看暂时还不用考虑私人小车停放问题。但随着3号、4号、5号和6号地铁线的即将建成，交通辐射面积越来越大，人们的出行愿望和出行需求也会越来越大，城市建设规划管理部门应该逐步把小汽车的停车问题纳入考虑范围。

3．5 智能出行引导，构建智能管理体系

加强科技应用，构建城市交通数据的大数据平台和跨部门交通数据共享的平台，构建和完善智能交通安全体系，建立交通信息共享机制，提高交通设施的效率，完善交通需求管理及点线控制优化策略在重点区域交通组织优化的应用，从而提高通行效率。互联网时代交通大数据信息的采集传输融合分析应用，是城市交通管理的智能化趋势，我们要加大数据信息技术的开放与应用，构建良好的人机互动界面，使信息技术的创新应用成为打开城市交通拥堵问题这把锁的金钥匙。

3．6 严格交通执法，提升交通文明程度

结合南宁市交通的实际情况，坚持以问题为导向，分析市民出行规律以及机动车、非机动车出行等情况，针对交通管理的突出问题，坚持“疏”“堵”结合，运用科学手段，加强科技应用，采取合理措施优化城市交通：（1）增加限行时间；（2）增加限制的车辆类型；（3）继续加强车辆通行的通行证管理；（4）强化城市工程运输车辆的管理。例如对各大客站的班线客运车辆进出站道路进行指定；减少外籍（含五县籍）电动自行车进入市区道路通行的数量，以此调整和减少交通总量；同时增加非机动车的通行规则，加强非机动车管理；路口设置有非机动车候驶区的，非机动车进入后只能沿指示标志、标线、非机动车道顺向或道路右侧通行方向驶入候驶区。

4 结语

交通拥堵的原因是复杂的，涉及到很多方面，所以需要我们用系统的思维方式全方位地去研究和解决。与此同时交通管理部门要积极地向市委市政府反映情况，争取获得市委市政府的高度重视，将实施畅通工程纳入创建“全国文明城”“联合国人居奖”以及建设区域性国际城市的总体规划，形成“政府主导、部门协作、社会联动、齐抓共管”的城市交通管理新格局。希望笔者个人的观点和意见建议能够为解决南宁市交通拥堵问题尽一份绵薄之力。