沿海航道工程建设管理中的索赔防范问题分析

刘秉涛

(广西壮族自治区北部湾港口管理局钦州分局，广西 钦州 535008)

0 引言

随着“一带一路”国家发展战略的实施，广西自治区构建面向东盟的国际大通道，打造西南中南地区开放发展新的战略支点，形成“一带一路”有机衔接的重要门户的“三定位”目标，以及加快打造北部湾港千万标箱现代化港口步伐。“十二五“至“十三五”期间，广西沿海需要建设的10万吨级以上的航道有钦州港30万吨级航道工程、钦州港10万吨级双向航道扩建工程、北海铁山港航道一、二期工程；“十三五”至“十四五”期间，将要建成的10万吨级以上航道有防城企沙航道、防城30～40万吨级航道、钦州港20万吨级集装箱航道等项目。目前，一大批深水航道建设项目正在加快推进。为了确保投资的合理性，控制好施工过程中的工程变更，基于合法、公正的前提下，防止一些施工单位利用航道工程项目水深大，隐蔽性强，技术难度高的特点，业主的管理不到位，随意提出工程变更索赔，增加工程造价。根据多年来航道工程建设管理的经验，归纳出几种常见的索赔情况及防范措施，供工程建设管理人员参考和借鉴。

1 航道工程施工中需要防范的常见问题

航道工程施工中，索赔是建设单位必须防范的问题。根据项目的不同，施工单位会有不同的索赔形式，一般而言，最常见的索赔有工期索赔和造价索赔，但归根到底，最终汇集到增加工程投资问题上。工期索赔在施工中经常遇到，事实比较简单明了，索赔依据容易判断，因此比较容易防范；造价索赔的方式较多，防范相对复杂，较难避免。常见的工程造价索赔形式有：

1.1 工程量复核提出的变更索赔

航道工程开工前，一般允许施工单位对航道地形进行全面复测，重新核实设计(或施工合同)工程量。通常情况，施工单位的复测，多少会与设计工程量有一定的误差，一般来说工程量误差不超过5%或造价不超过总合同价3%时，不允许索赔。但施工单位为了提高效益，往往会提出变化量>5%，甚至高达10%以上。沿海航道工程量一般较大，若施工单位提出工程量误差5%以上，往往就是几百万m3，一旦索赔成功，施工单位就获得了开工前的“第一桶金”，这是施工单位最喜欢提出的索赔方式之一。

1.2 地质变化提出的变更索赔

地质变化增加工程造价也是施工单位最常用的索赔方式之一。航道工程地质通常分为土质和岩质两大类，这两类地质在施工合同价中相差甚大，一般情况下，南方港口航道疏浚弃方的运距为10～15 km，可挖性的淤泥、砂质土等，价格为20～30元/m3，而不可挖的中风化岩石，需要先炸礁，后清挖，炸礁、清挖运价格高达250～300元/m3。

地质变化是常发生的状况，因为，在施工图设计阶段中即使按规范的要求布置地质钻探点，根据《水运工程岩土勘察规范》(JTS133-2013)的规定，航道疏浚范围内钻探点间距≤50 m，钻探点间距仍相当大。因此，施工单位常利用水下地质隐蔽这一特点，在疏浚过程中，一旦发现原设计局部土质变为岩质情况，将会向业主提出索赔的请求。常常以某疏浚施工区域发现大面积存在中风化、强风化岩的地质，需要变更原疏浚单价，从而提出索赔。由于变更区域位于水下，水深较大，如钦州港30万吨级航道设计水深25.0 m，底标高达-21.0 m，隐蔽性强，监理和业主一时无法确认，若委托第三方钻探确认，影响工期，业主进退两难，最终往往协商解决，适当补偿。

1.3 工程变更夸大工程量

另一方面，在提出工程变更的同时，多报变更工程量，以获得夸大工程变更效应。如施工区域原设计为可挖性土质，在疏浚施工过程中发现确实有非可挖的岩质，如中风化岩的存在，但实际上地质变化的工程量不多，而施工单位就会利用航道水深、覆盖层厚，难以确定岩、土质边界的客观特点，有意或无意夸大变更工程量，以获得放大工程变更的效果。

1.4 提前透支工程进度款

由于航道工程为水下施工，特别是沿海航道工程施工水深大，施工实时完成情况了解困难。因此，施工单位也常利用这客观特点，虚报施工进度计量，透支工程进度款，这是航道工程施工中最难防范并且也是最容易发生的事件。

业主与施工方签订的施工合同，一般约定，业主分期给施工单位支付施工进度款，每期进度款为每期施工完成款额的80%～90%，余下工程款待完工后再支付。施工单位为了提前获取工程款，在每期工程计量时，往往会多报30%～40%的工程量。因工期紧，往往无法对每期施工实际完成情况进行现场测量复核，造成进度款超额度支付。由于工程进度款超额支付，会给业主带来非常被动的局面，特别是施工过程中若遇到工程变更、规模调整、工期索赔等问题，多付的进度款就难以处置，造成被动谈判局面。

2 业主方对施工单位索赔的防范措施

做好施工索赔防范工作，是业主方做好工程建设管理的基本要求，是做好工程投资控制的有效途径。近年来，一些大型项目，业主方已把索赔防范工作提高到经济效益的范畴来抓紧抓好。

2.1 成立工程建设管理机构

组建一个好的工程建设管理队伍，是建设一个好的工程项目的重要保证。“好工程项目”的基本要求是工程质量合格，无重大责任安全事故发生，按批准工期完工，投资不超批准概算。因此，要做好工程建设的质量、安全、进度、投资等四大控制工作，对于大型工程项目来说，应组建工程建设管理机构(如指挥部)，由指挥部组织工程实施。指挥部内设工程处、财务处等部门，落实指挥部领导及各部门人员，明确领导分工和各部门工作职责，除要明确工程建设安全管理、质量管理、进度管理责任外，还要明确工程投资控制责任，制定健全工程建设各管理制度，特别要依据有关法规和施工合同，制定工程变更管理办法，对施工索赔设一道“防火墙”。

2.2 把好招标文件和施工合同关，从源头堵死索赔漏洞

施工单位提出的索赔，多是由于招标文件和合同条款的不规范所致，所以，严谨编制招标文件和签订施工合同，从源头堵死索赔漏洞。

一份好的招标文件，可以选择一个好的施工队伍。一份条款完善的施工合同，可以减少施工索赔的发生。通常投标文件和合同漏洞主要有：

(1)对地质的土、岩分组过粗，各级土、岩单价差别较大，容易给施工单位提出土、岩分级变更的机会。

(2)合同条款过于松动，允许随意变更。

(3)条款欠周全，条款内容不全面、不严谨、漏洞过多。

以上种种漏洞，都是施工单位加以索赔的最好理由。因此，在编制招标文件或签订合同时，应注意条款内容的完整性和条款的严谨性，以尽量减少索赔的事件发生。

2.3 提高管理人员施工专业知识

提高管理人员施工专业知识，是做好防范索赔的重要条件。一个高水平、专业技术过硬的工程管理团队对强化施工质量、安全管理和投资控制至关重要。若建设管理人员缺乏施工专业知识，就难以防范索赔。对于航道工程而言，管理人员除具备一般建设工程管理的知识、经验外，还应该读懂工程施工图文件，熟悉航道工程水下地形测量和地质勘察方面的知识，了解疏浚船舶、机械的施工性能、指标等等。

2.4 把握好施工图阶段技术质量关

把握好施工图阶段技术质量关，是做好防范索赔的有效途径。施工图阶段的航道地形测量、工程地质勘察成果和施工图设计文件，均是施工合同签订和施工的依据。因此，项目业主应组织专家和有关部门对施工图阶段的航道地形测量、工程地质勘察成果进行审查验收，其成果必须符合技术规范标准的要求，完成合同任务。对航道地形测量成果审查验收，目的是防范施工单位提出复核工程量变更索赔。对工程地质勘察成果审查验收，目的是减少施工单位提出地质变化索赔。

2.5 提高管理人员反索赔意识

从往常的情况看，由于航道施工的特殊性，施工过程中出现索赔是在所难免的。因此，工程建设管理者要时刻警惕，避免索赔的发生，提高反索赔意识和反索赔的能力：

(1)管理人员要加强有关法规学习，特别是有关工程建设办法学习和技术标准规范学习。

(2)工程正式开工前，督促施工单位编制施工组织方案、施工进度计划、用款计划，并报经施工监理单位审核，报业主审批。

(3)指挥部依据法规和施工合同，本着公平、公正、科学的原则，编制工程变更管理办法，并征求施工单位、监理单位的意见，经报上级管理单位批准后实行。

(4)在施工过程中，加强施工方、监理单位沟通，争取早期发现问题并及时解决，尽量把各种索赔扼杀在萌芽状态。

2.6 加强施工进度实时动态检测

加强施工进度实时动态检测，是避免施工透支工程进度款的重要途径。航道工程位于水下，水深较大，隐蔽性强，要实时掌握施工进度动态。一般性现场检查是无法准确知道的，必须采用专业的水下测量仪器，定期对施工区域水下地形进行全面的检测。因沿海航道水深大，其水下地形应采用多波束测深仪。多波束测深仪因其测点密集，不留间隙，便于准确计算工程量。如每期施工进度款计量支付前，都做到对施工区域进行水下地形检测，就会避免施工透支工程进度款的问题。因此，对于大型航道工程，在公开招标监理单位时，应对监理单位提出配备多波束测深仪的要求，保证监理单位对施工中期计量复核的技术手段，防止施工单位虚报工程量。

2.7 充分利用好监理这道盾牌把好反索赔关

监理单位是业主委托负责工程监理并取得相应工程监理资质监理单位等级证书的单位，监理单位派驻的监理人员一般经验都比较丰富，经历过施工中常遇到的各种索赔，对付施工单位的各种索赔往往有一套行之有效的办法，因此，业主方应该用好监理这道盾牌：

(1)选择具有相应专业技术、职业道德好的人员及信誉好的监理单位。

(2)监理单位配备足够的测量设备。

(3)施工过程中，监理单位要恪守履行职责，加强现场检查监督，协助业主严格把控好投资控制关。

3 结语

航道工程施工中，针对施工索赔方面，除了上述比较值得注意的问题外，还需要充分利用好现行法规制度，把好招标投标准入关；通过及时反馈行政主管部门加强施工单位诚信管理和平时执法检查等，给施工单位带来震慑作用，对减少施工索赔具有一定的效果。