青岛市区交通拥堵节点专项改善探讨

薛冰 王强 李福涛

（青岛市公安局交通警察支队 山东省青岛市 260071）

1 典型问题识别

青岛市典型的拥堵节点区域大致分四类，分别是交通枢纽节点、医院周边节点、老旧小区节点和商圈节点，这些节点区域由于其所具有不同的经济、医疗以及自身条件等属性，交通需求量大，加之周边地形、道路条件限制，道路交通拥堵问题尤为突出。青岛市拥堵节点区域多是城市人流集中的区域，不均衡的交通吸引，造成这些痛点区域往往是人行、车行交通集中，加之青岛市有史以来的城市功能分布不均衡，使这些城市交通痛点的交通拥堵状况越来越深。现阶段，青岛市区存在许多交通拥堵节点区域，这些节点成为青岛城市路网中的拥堵黑点，并导致拥堵状况呈现出典型的由“点”及“面”的蔓延形式，造成城区交通拥堵扩散的连锁反应。

拥堵节点的交通改善成为全路网交通效率提升的核心。拥堵节点往往因为自身建设条件及周边资源条件受限，使得大量车流、人流疏解速度缓慢，致使交通拥堵有点及面蔓延。交通拥堵节点的专项改善成为交通拥堵治理的根本，关键点的交通疏解，从根本上防止了交通拥堵的蔓延，进而提升全路网的通行效率和服务水平。

2 改善思路与原则

对于市区交通拥堵节点的改善可以从区域的交通组织优化和微观的交通改善等两大方面入手，区域交通组织在于优化区域交通布局、总体流线，微观交通改善措施重点改善细节。采取区域的交通组织措施如禁左交通组织、单行交通组织以及配合的区域信号组织等，在从区域层面协调分配交通流量。微观交通改善重点在于道路交通设施的细节优化，如道路设施微改、完善标志标线、改善交叉口渠化等，改善影响交通运行的细节问题，配合宏观策略，改善交通运行状况。

城市道路交通组织是交通工程的一种具体实践，不仅需要具体一定的组织技术方法，还需要相应的理论原则来支撑工程技术与实践，一般区域交通组织需要遵循以下原则。

（1）供需平衡原则。即网络中得交通供给与交通需求要保持一定的平衡，交通组织的直接目的就是调节局部的交通供需平衡，使其保持正常运行。在交通组织中，要注重供需平衡原则，当供需不平衡，则需要通过扩大路网容量。增加公交分担率等方法来提高供给，或者限行，停车规划，甚至收费等措施来减小交通需求。

（2）动静结合原则。在交通组织中不应该只注重动态交通的组织，应该使动态与静态交通结合起来，再根据交通流的流向，流速的动态组织下，配以相应的静态交通组织，能很好的保持交通供需的平衡性，较少交通拥堵的发生机会。

（3）分离原则。流向、种类等不相同的交通流应该进行分离，使其避免在时间与空间上出现交通冲突。按分离方式划分，可分为物理分离和法规分离两类。按分离方法，可分为时间分离和空间分离两大类。时间分离则主要是通过信号控制来实现，空间分离通过交通标志、标线来完成。

（4）交通连续原则。所谓的交通连续原则就是确保绝大多数人在参与交通活动时，不会在空间、时间以及交通方式上出现间断。例如交通渠化，道路的行车道应设置的对应着路口直行的导向车道，这样直行车流就不改变方向；路口进口的导向车道要与出口车道相对应，尽量使得车流能够连续通过该路口；信号灯设置时应注意协调，尽量保证绿波带，以确保车流能够到连续通过整条道路，不会出现时间上的间断；公交站与地铁站应设置在比较近位置，不会因为换乘带来延误。车流的连续得到保证，行人流量也就相应减少，车流行驶会更加有序，这是道路能够做到秩序管理的基本保证。

（5）分流原则。在交通组织中，尽量保证不同的交通流能够分开行驶，如行人流、非机动车流，机动车流相互分开；快速流，慢行流相互分开；这是为使各种交通流能够更顺畅的行驶，不会受其他不同流的干扰，发挥最大效用。

3 具体改善策略

结合我市交通组织特点和拥堵节点状况，下阶段具体可从以下方面具体进行改善和提升。

（1）单行交通。单行交通组织优化是微循环系统路网充分发挥交通效率、提高安全水平的重要手段。合理的单行交通组织能够简化交叉口组织，消除来往车流冲突，使得交通更通畅的同时减少道路占地、提高交通安全保障水平。不合理的单行可能增加车辆的绕行距离，降低某些公交线路的便捷性，不利于对道路不熟悉的行人等。因此根据路段实际状况及交通需求等因素进行适当的单行交通组织优化。

在微循环系统中，对于路网密度大而道路宽度不足的道路，或交叉口复杂的路段可以考虑进行单行交通组织，具体情况如下：

①道路宽度小于10m，流向比大于1.2，道路宽度小于12m，流向比大于2；

②存在两条近似平行道路，起终点相近，间距在300～500m内，有相连通的通道；

③按需求设置步行道或停车带后，道路宽度不足以进行双向交通组织；

④当支路网道路平行主、次干道时，根据实际流量流向设置；

⑤道路的起、终点具有较好的交通条件，使单双向交通之间能协调、有效过渡；

⑥交叉口由多条道路相交并难以处理，将部分相交路段设置为单行。

（2）交叉口禁限。交叉口禁限，就是在交叉口采用禁止左转或者禁止右转等相应的交通管制措施。一般禁止左转都是单独使用，而其他的交叉口禁限一般都与道路单行交通配合使用。交叉口禁限只是对当前交通流的流向进行调控和改变，不会从根本上改变交通需求。

一般来说，某一交叉口采用了流向禁限措施后，此路口的交通流会发生一定的转移，即会是区域内的交通压力转移到其他的交叉口或者路段上，从而使交通问题发生转移，而不是从根本上解决问题；但是如果道路网路具有足够的容量来承受转移过来的交通压力，可以采用远引交叉或立交平做的方式，就地解决因交叉口实施禁限后而带来的交通压力部分转移的问题。

远引交叉和立交平做都是用来解决交叉口因采用了交通禁限后将交通压力转移到其它地方的有效方法。

（3）区域交通诱导。高峰时段由于部分机动车驾驶员对微循环路网路况不清楚，致使干道网络上的交通流量无法及时有效的向次干路、支路分流，此时准确有效的路况信息与诱导标志标线对驾驶员选择可绕行的微循环路径起到至关重要的作用。然而，微循环入口处信息诱导标志标线却存在设置数量少、信息不全面不合理等现象，导致驾驶员无法选择合理路径而绕行，由此产生大量的无效交通流量。

微循环系统通过在特定路段和交叉口设置合理的静态与动态交通诱导标志，提供可绕行的微循环路线，提高驾驶员对前方交叉口连通情况和替代路线通达情况的认知，尽快熟悉当地交通状况。交通诱导标志主要包括静态的指路标志、警告标志、禁令标志等交通标志和动态的智能交通诱导、智能停车诱导标志系统。

指路诱导标志主要指示道路方向、地点、距离等信息，为驾驶员提供可绕行的微循环路线信息、前方交叉口连通情况、可替代微循环路线通达情况。设置实际标志时必须详细标注微循环道路的名称，行驶方向、距离、可通过车型等信息。为便于驾驶员提前决策，标志牌应设置在合理位置和高度，比如可在进入微循环路网路口的前50m设置标志牌。

（4）交叉口优化。交叉口往往是道路拥堵的黑点，同样也是青岛市拥堵节点区域道路拥堵的主要爆发点之一。当交叉口交通量不大时，一般的渠化设计措施足以满足交叉口运行的需求，但是当交叉口交通量逐渐增加甚至饱和时，交叉口的渠化设计问题就会逐渐暴露出来，严重阻碍交叉口的运行效率。解决此问题的方法就是针对交叉口的运行状况，进行有效的渠化设计，合理划分车道功能，采用多种方法优化交叉口内部冲突区域的渠化，合理的分隔交叉口的运行空间，减少交通冲突，提高交叉口的安全性和通过效率。

配合交叉口的渠化方案，确定交叉口的相位方案及信号配时，在空间和时间上划分交叉口路权，尽量减少交叉口交通冲突，规范交叉口交通运行秩序。良好的信号方案和配时能够配合渠化充分发挥交叉口的通行能力，提高交叉口的通过效率和安全性；不合理的信号设计不但会阻碍交叉口的正常运行，影响交叉口通行能力的发挥，降低交叉口的安全性。

（5）慢行设施优化。对交叉口过街设施、路段慢行设施等进行优化，采用人行护栏、立体过街设施等分隔人车运行空间，减少由于行人走行随意性带来的不必要的交通干扰，提高机动车交通的运行效率和人行交通的安全性。另外，优化慢行、交通衔接诱导系统，比如在交通枢纽节点周边，由于人流的集中，人们往往出现寻的苦难，慢行信息诱导系统的完善，可以高效的指引行人、乘客到达目标区域，减少不必要的走行。

（6）公交线路、站点布局优化。优化公交布局，避免线路站点的过度集中，而由此引发的人流过度集中。对部分存在问题的公交站点进行适当的迁改，解决由公交停站上下客、左转变道等带来的交通干扰，提高主线交通运行的顺畅性，提高道路、交叉口运行效率。

市区交通拥堵节点一般是人流、车行集聚的区域，各种公共交通方式密集，且往往缺乏科学的衔接布局，导致区域道路交通秩序混乱。对节点周边的公交、出租车、城市轨道交通、社会车辆等站点、落客区等的布局进行统筹协调考虑，优化不同交通方式的衔接布局，可以达到换乘顺畅，高效的目标。同时顺畅的衔接换乘可以减少不必要的走行，避免交通秩序的混乱。

（7）道路及交通设施改造。

在节点条件受限的情况下：①部分问题道路进行局部的微改和修缮，通过微改道路线形、修缮路面状况等，改善节点区域道路条件，改善通行条件；②道路路段、路口等，在条件合适的情况下合理缩减车道宽度，增加车道数，提高道路的通行能力，配合优化区域交通组织，提高现有道路资源的利用效率；③道路附属的隔离护栏、交通标志系统等进行升级改造，使交通设施发挥应有的作用。