“公转铁”，公路货运何时转圜？

文/天酬

7月2日，在国务院政策例行吹风会上，交通部副部长刘小明就“调整交通运输结构提高综合运输效率”谈到下一步的交通改革时说：“2020年采暖季前，沿海主要港口、唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。”此前，交通部拟定了推进运输结构调整三年行动计划，在沿海港口方面将加快建设步伐。该计划决定，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向，通过三年集中攻坚，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨（增长30%）、水路货运量较2017年增加5亿吨（增长7.5%）、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。为此，要实施铁路运能提升行动。刘小明表示，要加快干线铁路建设和改造，提高既有铁路综合利用效率，加快铁路专用线建设，力争到2020年大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达到80%以上。

由此可见，大宗运输“公转铁”结构性改变已经势不可挡。以“公转铁”为主要手段的运输结构调整一定应基于“宜铁则铁，宜公则公”的原则进行，但对“宜”的考量则需要综合考虑政府环保政策和市场运行规律，同时更要有利于推进运输市场竞争环境公平。

毋庸讳言，目前提出的“公转铁”依旧是综合交通枢纽的概念，其结果或可出现各种非常态的分时拥堵和分时闲置。加之现有铁路货场不仅装备陈旧，自动化和信息化程度极低，而且装卸线过短，停车场面积狭小，场内道路狭窄。由于铁路货场发展缓慢而城市发展进程过快，即有铁路货场道路与货场外部城市道路衔接极不科学，一旦货运量提高一倍，就会迅速形成新的区域内成时段“肠梗堵”，更难以实现货运量阶跃式上升。相关各方宜有心理准备。

委实留给公路运输的时间和空间十分窘迫，公路物流企业正经历生死劫。最新统计，我国公路货运经营业户643万户，全国营运货车1368万辆，公路货运行业从业人员超过2100万，占交通运输从业人员总数的70%以上。但行业内长期积累的“多、小、散、弱”等结构性矛盾日益突出，普通运力相对过剩，经营业户负担较重，保稳定、促发展任重而道远。

这一渐趋窘困的行业，目前存在着车多货少的矛盾、公货转铁和多式联运的压力、治超执行的艰难，以及车型标准的制定、智能网络的搭建，新生态体系的建立，绿色物流的推进，运力整合，安全运营等多个突出的问题。这些问题无不戳中公路物流从业者的心窝，成为制约行业发展的痛点，然责任部委之应对聊胜于无。相较于“公转铁”的政府之手、政策之手、举措之手等等，则大为逊色。

实际上，行业发展当中的问题还远不止这些。面对事关民生、物流效率提升的关键问题，庙堂主政或可主动研究解决公路货运行业存在的困难，急公路货运所需，解公路货运之忧，让“宜公”之路及早转圜。