买机票将成为“技术活”

李晓津

与欧美发达国家民航旅客运价改革进程基本类似，中国民航市场化程度不断提高，改革后的民航旅客运价将呈现“高价更高”“低价更低”的态势，买机票的技术含量将大幅提升。

在2018年春节即将到来之际，民航业市场化改革脚步再次加快。1月5日，国家发改委、民航局发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，明确由航空运输企业依法自主制定运价的国内航线大幅增加了306条，包括全球最繁忙航线TOP20中的6条，即北京—上海、北京—广州、北京—深圳、上海—深圳、上海—广州及成都—北京。

笔者的研究团队研究后发现，若以2016年底为基准，按此文件，实行市场调节价的国内航线数量将近700条，完成旅客运输量约占全国的55%，超过了50%的临界点。

民航旅客运价改革最早可以追溯到2004年，经过听证的改革方案明确规定：民航国内旅客运价以0.75元/客公里为基准价，在+25%和-45%的幅度内由航空运输企业自主定价。

2013年，中国民航局会同国家发改委决定，对31条与地面交通运输方式形成竞争且由两家（含）以上航空公司共同經营的国内航线的旅客运价实行市场调节价，开启了民航国内旅客运价进一步改革的进程。此后，又在2014年12月和2016年11月，将实行市场调节价的航线数量增加到101条、370条，但基本是800公里以下的短途航线。

不难看出，相比之前“小步慢走”的改革节奏，此次改革涉及的航线数量、市场占有率等均有质的飞越，堪称“民航旅客运价改革的里程碑”。按此步骤，民航国内旅客运价将在2020年全部实现市场调节价。

我国民航旅客运价改革的节奏和力度与欧美发达国家的做法类似。以美国为例，1985年以前，美国航空公司根据《航空解除管制法案》（ADA法案）制定国内航线运价，即根据一个“行业标准运价水平（Standard Industry Fare Level-SIFL）”，在+5%和-50%幅度内自主确定运价；1985年，随着该法案废除，美国航空公司开始根据市场情况和自身发展战略逐步自主确定航线运价，1995年运价完全市场调节。再以欧洲为例，1987年以前，各国航空公司以经济舱的平均运价为基准，按照各成员国政府批准的浮动幅度确定实际运价；1987年以后，政府逐步放开对基准价和浮动幅度的管制，到1997年，完全由航空公司自主确定航空运价。

根据欧美国家经验和我国民航发展趋势，运价改革将使运价结构更加复杂、运价变化更加频繁，购买机票的“技术含量”将大幅提升。对比中美国内运价，在同一国内航线上，我国经济舱旅客支付的最高票价大约是最低票价的4倍，而美国大约是10倍，我国民航还有很大的调配空间。对旅客而言，改革后热门时段、热门航线的高价将更高，冷门时段、冷门航线的低价将更低，不同运价所包含的服务内容差异更大。按照业内研究成果，影响民航运价的需求侧因素有32个，包括航线、单程/来回程、旅客年龄、淡旺季、机型、订票时间、退票、改票、签转票和购买频次等，购买机票需要更多技术含量。

在热门时刻、热门航线，旅客可以采用“提前订票”“曲线回家”的方式买到机票、甚至是折扣机票。例如，2012年春节前，在买不到北京回昆明机票的情况下，一个白领“借道”曼谷转机回家，虽然全程多花了5个小时，但价格与直飞基本相同。

在冷门时刻、冷门航线，旅客可以采用“反季节”旅行买到更多“白菜价”机票。航空公司在热门时刻、热门航线得到较高利润后，将在冷门时刻、冷门航线上投放更多“白菜价”机票以培育市场，旅客可以淘到更多廉价机票。例如航空公司在部分支线上推出年票，平均票价仅为公布价的3.5折左右。

2017年，我国年人均乘机次数约为0.39次，由于运价改革推动，我国在2020年可以达到当时的世界平均水平0.50次，坐飞机出行将成为旅客首选的长途旅行方式，与此同时，怎样买到合适价格的机票也将成为“技术活”。

（作者系中国民航大学航空运输经济研究所所长、民航资深专家）endprint