中国汽车ELV法规管理成效及未来管控趋势分析

李龙辉　徐树杰　李甜

摘要：自2016年《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》实施以来，汽车企业积极构建基于全产业链的有害物质管控体系，从源头控制有害物质使用及提升汽车可回收利用水平。本文根据2016年汽车行业ELV资料申报情况，从行业管理体系构建、两率水平提升、有害物质削减使用等五个方面总结我国ELV管理成效；同时，基于当前管理现状，提出了未来ELV管控方向，形成政策闭环，全面提升我国汽车行业绿色发展水平和国际竞争力。

关键词：汽车；ELV；有害物质；两率

中图分类号：X327 文献标识码：A 文章编号：2095-672X（2018）01-0217-02

DOI：10.16647/j.cnki.cn15-1369/X.2018.01.126

Effectiveness of China automotive ELV regulation management and analysis of future management and control tendency

Li Longhui， Xu Shujie， Li tian

（China Automotive Technology Research Center， Tianjin 300300，China）

Abstract：Since the implementation of the management of hazardous substances and recycling requirements of motor vehicle， automobile manufacturers have built the hazardous substances management system actively based on the whole supply chain and carried out the eco-design to restrict to use the hazardous substances and enhance the recycling ability of automobile. This paper summarizes Chinas ELV management effect from five aspects， such as the industry management system construction， improving recyclability and recoverability rates， hazardous substances reduction， etc. according to ELV declaration and reporting of 2016. In the meantime， based on the current management situation， it has raised up the future management direction that is to form an industry closed circle to enhance the green development level and international competition of Chinas automobile industry.

Key words： Vehicle； ELV； Hazardous materials；RRR

歐盟、美国等汽车工业发达国家早于2000年开始实施汽车行业有害物质和可回收利用管理，形成绿色贸易壁垒，阻碍了我国汽车产品打入国外市场[1-2]。为打破贸易壁垒，工信部于2015年发布了《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》（简称《ELV管理要求》），规定自2016年1月1日起将M1类车辆的有害物质使用和可回收利用率纳入公告管理[4]。《ELV管理要求》实施以来，汽车企业开展有害物质管理，基于全产业链采集分析整车材料数据。

1 汽车行业ELV管理效果分析

1.1 行业ELV管理体系构建

《ELV管理要求》实施后，汽车行业各企业积极开展有害物质管理制度建设，有效填补行业ELV领域的空白[3-7]。目前，大多数企业在产品生产各阶段渗入有害物质管控要求，建立监视和测量措施，保障产品符合法规要求。

1.2 行业RRR水平提升

1.2.1 行业RRR值分析

2016年，我国汽车产品可再利用率（RCYC）平均值为91.5%；可回收利用率（RCOV）平均值为96.4%。我国汽车行业两率值普遍较高，主要由于目前我国汽车行业两率值是基于材料分类的理论计算，同时，企业开展易拆解性设计和使用易回收材料对两率提高具有重要促进作用。

1.2.2 不同车系、传统汽车和新能源汽车RRR水平分析

根据不同车系两率对比情况，在RCYC方面，自主品牌、日系以及美系均高于行业平均水平；而德系、法系及其他合资品牌则低于行业平均值。在RCOV方面，多种品牌汽车RCOV值均略高于行业平均水平。

传统汽车和新能源汽车两率值较为接近，新能源汽车的可再利用率略比传统汽车高0.2%，主要是由于新能源汽车尤其纯电动汽车，其动力电池整体作为预处理部件，因此其值较传统汽车偏高。

1.3 行业有害物质削减

我国法规管控的包括六种物质，其中M1类新产品仍在豁免范围内的为四种：铅、汞、多溴联苯和多溴联苯醚。随着环保技术的推广应用，汞、多溴联苯和多溴联苯醚已基本不存在于新产品中。据统计，铅为目前汽车新产品主要存在的有害物质。

1.3.1 整车铅含量水平分析

根据整车铅含量统计分析，我国汽车行业整车铅含量平均值为12000g左右，最小值低至77.7g左右，主要是由于部分新能源汽车，其起动电池不再使用传统铅蓄电池，而是磷酸铁锂电池。

1.3.2 不同车系有害物质含量对比分析

通过对比不同车型有害物质含量，铅含量最高的为德系品牌；铅含量最低的为自主品牌。除蓄电池外整车铅含量分布规律大致相同，铅含量水平最高的为德系、其他合资品牌；自主品牌和法系车型整车铅含量最低。由于德系车整备质量普遍偏大，同时BBA等豪华汽车采用的铝制材料较为广泛，提升了整车的平均铅使用量；美系车型情况大体相同，其他品牌多为小众豪华车型，整车铅含量也相对偏高；日系、韩系、法系品牌的汽车中中小型车占多数，因此其汽车整车含铅量相差不大；自主品牌汽车产品中小型、微型汽车占据大部分市场，因此整车铅含量最小。

1.3.3 传统汽车和新能源汽车有害物质含量对比

与新能源汽车相比，传统汽车整车铅含量较高；除蓄电池外整车铅含量趋势相同。主要是由于除蓄电池外整车含铅量大部分布于铝材中，铝材主要应用于汽车发动机、变速器等动力部件，而纯电动汽车不存在此类部件；目前，M1类新能源汽车中小微车型占大多数，整车整备质量也相对较小，这也造成新能源车的铅含量较传统汽车低。

1.3.4 主要豁免项有害物质含量水平分析

截止2016年底，GB/T 30512针对铅的多个豁免材料及零部件均已到期，M1类新产品中仅9个豁免零部件/材料在豁免范围。

新申報汽车新产品中，豁免项前照灯用放电灯和仪表板显示器荧光管均未发现有害物质汞，主要受益于无汞氙气灯、LED技术的广泛推广应用。由于部分减震器使用少量含铅易切削钢、含铅铝合金等材料，因此含有极少量的铅。目前无铅焊料[5]不断被研发推广，焊料中的铅仍将不断下降。电气部件、导热部件以及一些精密部件多采用铜合金材料，其中铅黄铜应用最为广泛，但目前行业多采用铋易切削黄铜[8]替代含铅黄铜。

1.4 前端设计与后端回收拆解沟通机制建立，绿色环保意识提升

ELV管理要求规定“汽车生产企业在获得《公告》6个月内，向回收拆解企业提供《汽车拆解指导手册》”，汽车企业通过行业平台（如CAGDS）等编制发布拆解指导手册[3]，指导回收拆解企业安全、高效开展报废汽车回收利用，提高资源综合利用效率。

通过建立汽车产品有害物质合规验证结果公示机制，引导社会公众关注汽车工业绿色发展进程；同时，开展第三方生态汽车自愿性认证及评价，扩大绿色汽车产品宣传与供给，引导全社会形成绿色汽车产品消费习惯，提升汽车行业绿色环保意识。

2 下一步管理趋势

ELV管理要求自实施以来，我国汽车有害物质管控迈出了重要步伐，经过一年多的实施，取得了显著成效。下一步的管理趋势将沿着深化绿色发展，强化事中事后监管方向推进，同时为适应行业技术发展趋势，管控内容和范围也将与时俱进。

高关注零部件动态调整。随着汽车绿色设计理念的深化和环保材料的不断创新发展，部分高关注零部件已不含有禁限用物质。为确保高关注部件的代表性和针对性，高关注部件清单更新替代将会是ELV管理的一个持续的动态过程。

一致性管理逐步形成。目前，《ELV管理要求》侧重事前管控，通过“企业申报+合规验证+结果公示”方式实现有害物质管理，为强化事中事后监管，形成管理闭环，后期将开展ELV一致性管理，即采用整车或零部件抽检方式，确保实际产品与申报资料的一致性。

有害物质管控范围逐步扩大及豁免范围缩小[8]。目前除《汽车禁用物质要求》（GB/T 30512）中列出的6类有害物质外，多个物质可能成为ELV禁限用物质管控的新成员，如多环芳烃、石棉等；同时，部分豁免范围相对宽松（如焊料中铅豁免），不利于提升我国汽车产品有害物质管控水平和国际竞争力。

3 结论

《ELV管理要求》实施以来，汽车行业ELV管控效果显著，两率水平明显提高，有害物质含量逐步降低，行业环保意识稳步提升。

我国汽车ELV前端管理机制虽已建立，但后端监管仍缺乏相应抓手，通过后端管理制度的完善，将最终建立“前端管控+事后监管”相结合机制，形成政策闭环，切实提升我国汽车行业绿色发展水平。

参考文献

[1]王旭超，李凤飞，刘安辉.重型汽车禁限用有害物质使用现状及管控思路[J].汽车管理，2016，（05）：27-28.

[2] Kosacka M， Kudelska I， Chompoonoot K. Value estimation of end of life vehicles as a source ofcompetitive advantage for dismantling station[J]. LogForum， 2016，12 （1）：83-93.

[3]乔伟，李同春，杨文谦.汽车中有害物质危害、法规、应用与替代分析[J].材料导报， 2016， （s1）：470-473.

[4]王攀，徐树杰，徐耀宗.汽车行业有害物质回收利用管控思路及企业应对策略探究[J].绿色科技，2015，（09）：265-266.

[5]王正宏，于红娇，李胜明. Sn-Zn-Bi-In-P新型无铅焊料性能研究[J].电子元件与材料，2014，（11）：95-98.

[6]宁淼，徐耀宗，董长青.我国报废汽车拆解信息发布方式探索[J].绿色科技，2014，（2）：149-151.

[7]胡军.汽车禁用物质控制方法研究与应用[J].环境技术，2013，（05）：33-35.

[8]许传凯，胡振青，黄劲松等.无铅易切削黄铜的研究进展[J].有色金属加工，2009，38（6）：11-12.

收稿日期：2017-11-28

课题基金：新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源系统建设及汽车行业绿色供应链构建。

作者简介：李龙辉（1988-），男，硕士研究生，工程师，研究方向为汽车产品回收利用政策法规及行业管理制度。