公路建设项目声环境影响调查研究

徐欣荣

（安徽长之源环境工程有限公司 安徽合肥 230000）

1 引言

近年来，随着我国国民经济的快速发展，对基础设施建设如公路路网工程的建设要求日益提高，大部分地区已经实现公路“村村通”。公路建设项目在带来巨大社会经济效益的同时也给沿线环境造成了一些负面影响，其中对声环境的影响尤为突出。这就要求我们深入调查道路周边环境状况，科学预测公路建设对环境产生的影响，并提出合理有效的防治措施。

2 G205国道工程概况

文章以205国道马鞍山段（慈湖至采石段）改建工程为例，分析其施工期和运营期对环境的影响、及采取的环保措施的可行性。G205是马鞍山市重要的南北向过境公路，G205马鞍山段北起苏皖省界马鞍山市杨家村，接G205南京段，南经由当涂县城至马芜市界接G205芜湖段。随着马鞍山市社会经济的发展和城市拓展的需求，G205马鞍山段已经成为马鞍山市区重要的交通干线。

205国道马鞍山段（慈湖至采石段）改建工程位于马鞍山市区西侧，北起苏皖省界马鞍山市杨家村，终点至G205与采石路交叉口。路西侧为长江、东侧为宁芜铁路，总里程16.897公里，主线采用一级公路，路基宽度35m-51m，设计速度为60km/h。工程永久占地79.31hm2，老路利用占地76.62hm2，新增占地2.69hm2，拆迁房屋30521.86m2。项目新建小型桥梁1座，对3座老桥进行了路面改造；新建一座高架桥，桥宽25.5m，全长2123m；没有设置涵洞、隧道、服务区、收费站、管理处。沿线设置安全设施、监控设施、通信设施。

3 施工期声环境影响分析

公路建设施工期噪声影响主要表现为材料运输车辆行驶产生的交通噪声以及施工机械噪声。施工单元主要为基础工程、结构施工、路面施工等，常见的施工机械主要有装载机、挖掘机、推土机、压路机、钻孔机等机械。道路施工所用的机械数量大、种类繁多，目前国内道路建设项目施工技术水平及施工设备大致相同，机械设备噪声源强一般采用类比法确定。根据类比资料，机械设备的噪声源强在85dB～105dB之间，其中结构施工阶段使用的打桩机高达105dB。因此，主要施工机械同时运行且未采取任何降噪措施的情况下各施工阶段噪声影响比较大。

由于施工期噪声对周围声环境的影响较大，超标较为严重，将干扰附近居民生活和学习，并有可能产生投诉等现象，因此在施工过程中需采取相应的噪声防治措施：（1）尽量选用低噪声设备，定期对施工机械维护，使之处于正常的工作状态；（2）合理安排施工时间，路线附近有集中居民区分布的，尽可能将噪声影响大的环节安排在白天进行，尽量避免夜间施工；（3）运输道路尽可能远离村镇、学校等敏感点，对运输道路沿线有集中居民区分布的路段，适当降低车速，禁止鸣笛；（4）进行打桩等高噪声施工作业期间采取必要的降噪措施比如临时声屏障等。施工噪声对环境的不利影响是暂时的、短期的行为，随着项目工程竣工，施工噪声的影响将不复存在。

4 运营期声环境影响分析

道路营运后，在公路上行驶的机动车辆的噪声源为非稳态源，车辆行驶时其发动机、冷却系统以及传动系统等部件均会产生噪声；行驶中引起的气流湍动、排气系统、轮胎与路面的摩擦等也会产生噪声；由于公路路面平整度等原因而使行驶中的汽车产生整车噪声。根据项目的可行性研究资料，以小型车为预测交通量的基准，G205国道各预测年交通量如下：环评预测初期（2015年）日平均车流量为11283标准车/日，环评预测中期（2021年）日平均车流量为19369标准车/日，环评预测远期（2029年）日平均车流量为28199标准车/日。

预测模式采用《环境影响评价技术导则-声环境》（HJ 2.4-2009）附录A公路（道路）交通运输噪声预测模式，预测时需将各种车辆按其噪声大小分成大型车、中型车、小型车，分别预测某一类车辆的等效声级，然后把三类车辆的等效声级叠加得到总声级。同时考虑线路因素引起的修正量、公路纵坡修正量、公路路面材料引起的修正量、声波传播途径中引起的衰减量（地面吸收衰减量Agr、声影区引起的绕射声衰减量Abar、大气吸收引起的衰减量Aatm、绿化林带噪声衰减量、房屋附加衰减量、其他多方面原因引起的衰减量Amisc）、由反射等引起的修正量等因素。预测结果如下：

（1）运营期近期，位于声环境4a类区的所有敏感点昼间均达标，夜间有25个敏感点超标，噪声超标量为0.5～2.6dB；位于声环境2类区的所有敏感点昼间均达标，夜间有24个敏感点超标，噪声超标量为0.0～1.0dB；

（2）运营期中期，位于声环境4a类区的所有敏感点昼间均达标，夜间有26个敏感点超标，噪声超标量为0.9～4.9dB；位于声环境2类区的所有敏感点昼间均达标，夜间有25个敏感点超标，噪声超标量为1.3～2.6dB。

（3）运营期远期，位于声环境4a类区的所有敏感点昼间均达标，夜间有26个敏感点超标，噪声超标量为2.4～6.6dB；位于声环境2类区的敏感点昼间有1个敏感点超标，噪声超标量为0.1dB，夜间有25个敏感点超标，噪声超标量2.4～4.0dB。

通过模式预测可知，公路进入运营阶段后，不同时期敏感点的噪声值大部分出现超标，声环境功能不能满足相应功能区划的要求，须采取相应的保护措施。

5 环境保护措施可行性分析

目前，我国公路建设常用的噪声防治措施主要有环保搬迁、房屋功能转换、声屏障、隔声窗、绿化等。

（1）环保搬迁

从声环境角度来讲，搬迁就是远离现有的噪声源，是解决噪声影响问题最直接、最彻底的途径。搬迁属于从根本上解决噪声问题的办法，但搬迁的费用较高，同时还应考虑搬迁安置、二次干扰、人员意愿等问题。环保搬迁适用于超标严重且零星分散户数较少的情况，G205国道改建工程对离道路红线距离较近、且户数较少的居民提出了环保搬迁的方案。

（2）房屋功能转换

房屋功能转换即改变房屋使用功能，把用于居住的房屋改为仓储或商店等对交通噪声不敏感的其他建筑。对于环保搬迁无法实现的居民，可适当采取将部分临路居民住宅前排转为商业门面的措施，减少道路噪声对居民生活的影响。

（3）声屏障

声屏障的原理是使声波在传播途径中受到阻挡，从而达到某特定位置上的降噪作用的一种装置。即在声源和接受者之间插入一个设施，使声波传播有一个显著的附加衰减，从而减弱接受者所在的一定区域内的噪声影响。声屏障降噪效果直接决定于声屏障高度、被保护建筑物位置、声源位置和周围的环境条件。声屏障适合于路基有一定高度或桥梁、敏感点分布较为集中的情况，相比于其它方案，声屏障具有容易实施、操作性强及受益人群较广的特点，但声屏障一次性投资费用相对偏高。G205国道改建工程对怡和家园等7处位于拟建高架桥边的敏感点提出了安装3m高声屏障的降噪措施。

（4）隔声窗

隔声窗分为普通隔声窗和通风隔声窗，一般由双层或三层玻璃、隔音层及窗框组成，在窗框内填充吸声材料，有效地吸收了透过玻璃的声波，使各频段噪声有效地得到隔离。隔声窗的降噪效果取决于玻璃的层数、玻璃的厚度、吸声材料的特性、层间空气层的厚度、窗体密封程度等。从降噪效果分析，一般隔声窗的隔声量在30～35dB(A)之间，可以满足降噪需要，且投资低于声屏障，实施比较容易，适用于超标较严重且零散分布的情况。G205国道改建工程对杨家村等16处敏感点提出了安装隔声窗的降噪措施。

（5）绿化

道路两侧的绿化利用树林的散射、吸声作用以及地面吸声，是达到降低噪声目的的一种方法，绿化可作为噪声超标情况不严重的敏感点的降噪措施，一般作为辅助措施。针对超标敏感点若采用绿化防护，其缺点是占地面积较大，并且绿化防护周期较长，降噪效果季节性变化大，适用性受到限制若。绿化带达不到一定宽度，降噪效果有限，10m宽度乔灌结合绿化林带可降低噪声1.0～1.5dB(A)，30m宽度乔灌结合绿化林带一般可降噪2dB(A)。从以上数据可见绿化的降噪量并不高，但不可否认绿化在人们对防噪声的心理感觉上有良好的效果。G205国道在公路两侧进行了绿化工程，在起到降噪作用的同时，也可以清洁空气、调节小气候和美化环境。

综上所述，综合采取以上噪声防治措施后，评价范围内敏感点均能满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）4a类、2类标准要求。对于运营中后期可能受噪声影响较大的居民，建设单位预留了部分噪声污染防治资金，用于运营中后期噪声补救防治措施。

结语

公路建设施工期和运营期均会对周边声环境造成一定影响。施工期应选用低噪声设备、合理安排施工时间、运输道路避让敏感点来减轻施工产生的影响；施工噪声对环境的不利影响是暂时的、短期的行为，随着项目工程竣工，施工噪声的影响将不复存在。运营期选用环保搬迁、房屋功能转换、设置声屏障、安装隔声窗、道路沿线绿化等环保措施，来减轻交通噪声对声环境敏感目标的影响。

在运营中期和远期，车流量逐渐增加，部分敏感点可能会出现噪声超标的情况。工程的运营管理单位应重视营运期跟踪监测及居民投诉，加强道路路面维护保养及声屏障维护管理，确保沿线声环境质量达标。在沿线发生对交通噪声的投诉事件时，应积极听取周边群众合理的意见，对沿线受噪声影响较大的居住建筑根据其与工程建设的时序关系以及跟踪监测的结果等合理地落实噪声防治预留资金，切实地追加噪声防治措施。

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