福建港口资源整合现状、问题及对策研究

曹 玮，苏 博

自2001年中央将港口管理体制下放给地方后，各地实行了“以港兴市”的发展策略，提升了港口的经营效率，丰富了港口投资主体，一定程度上促进了港口的发展；但由于地方主体的利益角度不同，造成了港口缺乏总体规划和协调，港口存在盲目投资、恶性竞争、产能过剩等问题。港口资源整合势在必行。近年来，伴随我国供给侧改革的不断推进趋势，我国港口行业掀起了一轮整合热潮，港口从分散竞争往协同合作发展，港口资源效率得到提升。2015年3月，外交部、国家发改委和商务部共同制定并经国务院授权颁布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景和行动》，提出的“整合港湾资源”，进一步强调福建的港口资源整合对于区域经济发展有着重要的意义。作为“海丝”核心区的福建，港口被赋予重要的战略意义，自2006年厦门港整合拉开了福建港口整合序幕后，福建港口整合一直处于全国前列，整合效应初现。与此同时笔者认为福建港口发展仍面临诸多挑战，与周边省市港口发展仍存在差距，持续深入的港口资源融合之路还需继续。在此背景下，立足三大港口群布局，进一步完善港口整合，融入一带一路建设显得尤为重要。因此笔者对福建港口整合的进程进行梳理，理清港口资源整合的具体思路，并尝试找出不足之处，为推动福建港口经济发展，加速港口建设提供参考。

一、福建省港口群现状分析

（一）福建省港口发展基本情况

福建港口群是国家规划的五大港口群之一，是“一带一路”的重要战略支点，毗邻长江和珠江三角洲，与台湾海峡遥遥相望，且拥有大陆海岸线3752公里，居全国第二位，岛屿岸线长2804公里［1］，有125处港湾，深水岸线资源冠居全国。

由于自然历史原因，福建6个沿海城市原来都有各自的港口，“以港兴市”“群雄割据”局面持续了很多年。经过十年的港口管理体制改革推进和深化，形成了福州港（福州6个港区+宁德4个港区）、湄洲湾港（莆田3个港区+泉州2个港区）、厦门港（厦门5个港区+漳州7个港区）以及泉州港4个港口集群。相对应的职能管理部门分别是福州市港口管理局、湄洲湾港口管理局、厦门市港口管理局和泉州港口管理局，其中除了厦门市港口管理局隶属厦门市政府管理外，其余均直属于福建省交通厅。

（二）港口基础设施不断改善

截止至2017年底，福建省沿海生产性泊位达到496个，其中泊位数量过万吨级的172个；10万吨级以上（含10万吨）泊位30个，货物吞吐能力4.86亿吨，其中集装箱吞吐能力1434万标箱。全省沿海港口具备停靠30万吨级散货船、30万吨邮轮、15万吨级邮轮及2万吨级滚装船的能力［2］。沿海港口具有了停靠目前世界上最大船舶的先天优势条件。

（三）港口通道作用日益明显

2017年，福建省货物吞吐量完成51995.49万吨，同比增长2.4%，其中外贸货物吞吐量2.03亿吨，占总量40%；集装箱吞吐量完成1564.85万TEU，同比增长8.7%，其中外贸集装箱吞吐量932.26万TEU，同比增长7.0%，占总量59.6%，进出福建省港口的其他省份大宗货物达1263.13万吨，较2007年的218万吨增长5倍；集装箱方面，通过海铁联运方式进出我省港口的外省集装箱共完成26071.5TEU，同比增长60.4%；国际中转集装箱完成72.36万TEU，同比增长80.7%［2］。

（四）集疏运体系不断完善

目前福建沿海港口铁路支线已建成7条，初步形成依托赣龙、鹰厦、向莆、峰福等铁路拓展腹地局；基本建成“两纵五横”高速公路主骨架，实现了与江西、浙江、广东、周边省份的无缝对接，沿海港口重点港区的疏港大道均与高速公路网相连；沿海集装箱航线总数共326条，其中外贸线129条，每月往来国内外航班近2500班，［2］通达50多个国家和地区。

二、福建港口整合路径和模式选择

（一）港口整合背景

福建虽然深水岸线资源丰富，但长期以来由于港口行政区划问题，各自为政，各市均实施“以港兴市”战略，导致福建沿海各市建设项目雷同；各种补贴优惠政策纷纷出台；港口规模小、数量多（477个码头、70多个作业区）［1］、“一湾两港”“一湾三港”问题严重，功能重叠，恶性竞争，生产效率低下，资源浪费，与周边上海港、宁波港差距明显，与此同时；管理缺位以及多头管理问题凸显，港口资源优势不能发挥，在很长时间内福建港口发展滞后，这正是福建港口资源整合的重要原因。

（二）福建港口整合路径和模式选择

港口资源的整合是实现港口可持续发展的必经途径。港口资源的天然地理属性决定了港口自然资源的有限性。港口资源的整合是一项复杂系统的工作，简单归纳而言，港口资源主要包含自然资源、经营资源和行政资源。整合过程中涉及的客体（各级政府、企业）较多，客体利益相互渗透、互相交错决定了港口资源整合的艰难性。港口资源的整合过程中，谁来主导是非常重要的一个问题。我国沿海各省份在港口发展水平、发展历史和环境上差异较大，因此所选择的整合模式也是不一样的。按照港口资源整合的推动主体大致可以分为以下三种情况。第一种是政府推动型。单纯通过政府推动的港口资源整合是很难实现的。可以追溯到1997年的上海组合港管理委员会的建立，其并未实际起到资源整合的目的，仅仅起到了一个协调的作用。第二种是市场主导型，比较典型的就是上海港的“长江战略”，即2001年上港集团制定“长江战略”，通过管理、资本和技术输出，培育集装箱运输市场，优化货物集疏运物流网络，增强上海港对长江流域腹地的集聚、辐射和服务能力［3］；第三种是政府+市场模式。本轮我国港口资源整合大多都遵循这个模式。首先由政府来主导推动港口行政资源整合。而港口的经营资源整合涉及到多方企业的利益，单纯通过市场的力量很难奏效，而且通过收购兼并等方式成本过高。必须由政府推动，充分运用市场机制，以资本为纽带整合资源。

福建的港口资源整合开始较早，总体看来可以分为两条路径，一个是行政资源的整合；一个是经营资源的整合。和全国其他港口不同，福建港口的整合是行政资源整合先于经营资源整合的。

1.行政资源整合

由于自然、地理历史原因，福建早期存在“一湾多港“的问题，比如2006年之前，厦门湾港口资源被九龙江隔为南北两个部分，八大港区分别隶属于厦门和漳州市由3个港务局管理。这种行政管理权限的不同归属造成了不同港区在各种功能模块上的矛盾。比如说在规划上，厦门湾两岸均规划了干散、液散和集装箱码头并相应设立口岸关检、水路运政、拖轮公司，同质化严重同时恶性竞争削弱了港口竞争力。当时厦门港区集装箱业务收费水平长期低于政府指导价仅为周边港口（上海港、宁波港）收费水平的60%左右。［4］湄洲湾同样如此，泉州港和莆田港分别属于不同的行政区划。为了解决这些问题，福建省首先进行了跨区域的港口管理体制改革，这也是使得福建成为国内首个跨区域港口资源整合的典范。

（1）厦门港行政资源整合。2006年福建省进行厦门海湾港口的管理体制改革。将原漳州管理局所辖的后石、石码港区，以及招商局漳州港务局所辖的招银港区并入厦门港。原厦门港务管理局更名为厦门港口管理局，撤销招商局漳州港务局，实行港政、航政、水运的统一管理。2010年，为了厦门港能够做大做强，我省做了进一步的推动，又将东山湾内漳州市所辖的古雷、云霄以及诏安港区在内的四大港区并入厦门港，同时撤销漳州市港口管理局，至此厦门港口管理局将统一管辖厦门、漳州两市内的所有港区，形成了厦门港“环两湾辖十区”的新格局，并逐渐实现“同港同策”，共享厦门港的品牌优势和漳州港区的深水岸线资源。

（2）湄洲湾（泉州一莆田）港行政资源整合。2009年，福建省实施湄洲湾内港口管理体制的改革。合并湄洲湾内泉州市行政区划的肖厝、斗尾港区和莆田市行政区划的秀屿、东吴港区，组成了湄洲湾港，设立湄洲湾港口管理局为整合后的湄洲湾港的港口管理部门，直接归属于福建省交通运输厅管理“2012年湄洲湾港合并了菁田兴化湾港区成为新的湄洲湾港。”2015年将莆田港口管理局纳入湄洲湾港口管理局管理。保留泉州港口管理局，直接归属省交通运输厅管理。

（3）福州港行政资源整合。2011年，福建省进行福州港和宁德港整合成新的福州港，新的福州港包括福州市、宁德市、平潭综合试验区辖区内的9大港区，分别是闽江口港区、江阴港区、松下港区、罗源湾港区、三都澳港区、赛江港区、三沙港区、沙埕港区、平潭港区［5］。将原福州市港口管理局和宁德港务局合并和重组为新的福州港口管理局直属于福建省交通运输厅。至2014年，福州港口管理局的内部各项整合工作基本完成，实现了对福州、宁德、平潭综合试验区辖区内所有港区的统一管理。

2.经营资源的整合

2000年左右我国港口大多实现了政企分离。港口的行政管理工作由省级交通主管部门以及港口所在城市政府负责；而港口企业却成为独立的市场个体。现今众多的港口企业已经上市，对经营资源的整合很难通过行政命令实现，而单独通过市场模式进行整合，整合的意愿不强烈，以及整合的交易成本也是极高的，因此大多选择政府推动，遵循市场规律两步走的方法来完成。福建省港口的经营资源整合也遵循这一规律。

福建省拥有6个沿海港口（整合前），运营码头业务的地方国有港口集团有福州港务集团、莆田港务集团、宁德港务集团、泉州港务集团、厦门港务集团以及漳州招商局码头有限公司。除了国有企业以外福建沿海拥有较多的业主码头，据统计，厦门港务控股集团、福州港务集团和泉州港务集团的货物吞吐量合计仅占福建省主要沿海港口货物吞吐总量的40%左右。［6］福州港务集团、莆田港务集团分别是福州交通运输集团的全资和控股子公司。

（1）厦门港经营资源整合。厦门港早在1998年就实现了政企分开。这之前厦门港务局既负责港口的管理又负责港口的生产和运营。政企分开后，原厦门港务局改为厦门市港务管理局和厦门港务集团公司。厦门港务管理局主要履行港口的行政管理职能。而厦门港务集团公司负责港口货物装卸及其他相关业务的运营。2013年，在厦门市政府、厦门国资委、港口管理局的大力推动和支持下，进行了厦门港集装箱经营资源的整合。按照市场作价原则以资本为纽带，厦门港务控股集团有限公司、厦门国际港务股份有限公司、厦门港务物流有限公司等7家（其中5家海内外上市公司），共同出资成立一家全新的码头集团公司即“厦门集装箱码头集团有限公司”。整合完成后，集团拥有了厦门港70%的集装箱码头资源，统一运营管理厦门港东渡港区、海沧港区以及嵩屿港区的共计25个集装箱码头泊位，［7］还有30%的集装箱码头资源由其他业主经营，这样在防止垄断的同时保持了适度竞争，有利于厦门港合理配置和利用资源，降低运营成本形成合力对外拓展市场，提高厦门港的竞争力和可持续发展能力。下一步，厦门市国资委将就港区的散杂货码头资源进行整合重组。

（2）福州港经营资源整合。2001年福州港务局实现政企分离，新成立的福州港务集团有限公司（为福州交通运输集团有限公司的全资子公司）进行统一管理与市场化运作。福州港集装箱泊位原本分布在闽江口、江阴两大港区，泊位经营权分别属于福建青州集装箱码头公司（福州港务与新加坡港务集团合资）、福建江阴国际集装箱码头公司（福州港务集团全资）以及福州新港国际集装箱码头公司（福州港务与新加坡港务集团合资），统筹和协调都比较困难，分散经营降低了经营管理水平和泊位利用效率，运营成本高，港口资源优势不能发挥。2014年5月，在省相关部门以及省交通运输集团的推进下，福州港务与世界第二大集装箱运营商新加坡国际港务集团，对福州港集装箱码头实行一体化整合重组。福州港务集团将江阴国际集装箱码头的部分股权转让给新加坡港务集团。福州新港国际集装箱码头有限公司（FICT）、福建江阴国际集装箱码头有限公司（FJCT）和福州青州集装箱码头有限公司（FQCT）统称福港集箱［8］，福州港务集团占51%的股权。整合以后，福州港的8个集装箱泊位实现了集中经营、管理、开发，业务布局更加合理。2014年8月，福建江阴国际集装箱码头有限公司（FJCT）完成了对华富（福州）江阴码头发展有限公司江阴港区6#、7#泊位100%股权收购。［9］

2017年8月福州港务集团有限公司与华能国际电力股份有限公司签署协议，通过公司分立、产权交易，收购华能电力持有的华能海港码头公司51%股权。［10］交易后，福州港务集团持有华能海港码头100%股权，实现了对罗源湾北岸公共码头的一体化经营。

（3）湄洲湾港经营资源整合。为了湄洲湾北岸港口资源的集约利用和长远发展，减少港口企业之间同业无序竞争的负面影响，在省委省政府的推动下，2014年12月福建省交通运输集团联合莆田市国资委以莆田港务集团为平台，以定向增发收购及股权划拨的方式［8］，整合原莆田港务、八方港口和湄洲湾港口以及莆头港口4家公司并成立新的莆田港务集团有限公司，实现对东吴、莆头、秀屿三大作业区的公共码头一体化经营，泊位忙闲不均、货源货种交叉等问题得到了有效解决，港口效率提高。重组后的莆田港务集团成为了福建中部大型公共码头经营人，集团总资产近50亿元，未来集团将继续发展为一流的公共码头运营商和港口物流综合服务商。

从福建省港口经营资源的整合过程来看，主要是在相关行政部门的推动下，成立了两大港口集团公司来主导整合，一是厦门港务集团有限公司；二是福建省交通集团有限公司（福州港务集团+莆田港务集团）。

三、沿海各省份整合模式对比和借鉴

过往十年，我国沿海各省份的整合脚步一直没有停止过。最初的港口整合主要是个体港口或邻近港口之间的整合或者合作，资源整合避免了恶性竞争，有助于港口资源的有序开发，港口的健康发展。近年来在需求增速减缓、能力适度超前、投资回报持续下滑以及班轮公司联盟化发展的背景下，部分港口处于区域性投资过剩的状态，港口资源整合的动力越来越强［11］。成本低廉的海铁联运模式和互联网的发展不断推动了跨省级的港口间的竞争，这几年来特别是2017年以来港口整合呈现了区域性及省内范围的整合，省级政府成为港口整合的主要推动力量。笔者将近年来的省级范围内的港口整合作一梳理以便于比较及借鉴。

近年来，我国以省域为范围的整合成为趋势，通常都是行政管理和企业整合两条线一起进行，从行政和市场两个方面实行港口资源整合。短期来看，以省域为范围的整合可以抑制省域内港口的重复建设和降低经营成本，优化港口资源配置。中国沿海自北向南分布着辽宁、天津、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西和海南等11省市区。辽宁、河北、浙江、广西和海南各省份均组建了港口集团。其中浙江省更是被交通运输部作为推进港口一体化改革的经验进行推广。完成整合的浙江海港集团注册资本64亿元，到2016年底，合并资产1003亿元。［12］

与上述省级港口资源整合案例相比，福建省的港口整合则有所不同，福建省的港口资源整合最初从行政资源整合入手，但主要是相邻港口之间的整合，并非全省港口的整合。在经营资源整合过程中，福建省成立了两大港口集团即上文所提到的厦门港务集团有限公司和福建省交通集团有限公司，日前，并没有完成全省范围内港口企业资本层面的整合，仅是局部整合。两大集团实力相当，势均力敌。2017年福建交通集团完成港口货物吞吐量10542.28万吨，占福建全省的20.3%，同比增长1.9%；完成集装箱吞吐量267.75万TEU，占福建全省的17%，同比增长12.2%。［2］厦门港务集团完成港口货物吞吐量12731.65万吨，占福建全省的24.5%，同比增长2.2%；完成集装箱吞吐量824.55万TEU，占福建全省的52.7%，同比增长1.5%。［2］两大集团2017年港口货物吞吐量已接近全省一半，集装箱吞吐量之和更是趋近80%。未来两大集团将进一步对省内的其他港口码头进行资产重组，加速推进福建省的港口整合工作。短期内，两大集团并存主导整合也可以很大程度上规避垄断，从而损害货主和船公司的利益。长期看，随着整合的深度化推进，借鉴浙江整合的成功经验，福建省的“一省一港”之路仍是值得期待的。

四、港口整合过程中存在的问题

（一）港口布局依然分散，存在结构性矛盾

虽然福建省的深水岸线资源居全国首位。但由于历史原因，“一城一港”导向以及地方利益的驱动，各地各市竞相建造码头，发展临港工业而经济腹地有限的情况下，形成了目前沿海港口泊位分散而实力不足。至2017年底，全省沿海港口生产性泊位数达496个，分散在3752公里的海岸线上。其中，缺乏大型专业化的深水泊位，尤其是大型集装箱泊位。而中小型、通用性的码头数量偏多，建设随意性强，岸线利用零乱，不利于合理竞争和分工，造成资源浪费以及产能过剩。另外港口泊位的分散使得某些港口的集疏运以及配套设施跟不上，降低了港口的服务质量和水平，严重削弱了港口的影响力和竞争力。

（二）港口经营主体多但规模偏小，龙头企业缺乏实力

福建沿海港口的国有港口集团港口货物吞吐量占总吞吐量的一半不到，多元化的投资经营主体造就了恶性竞争的不经济局面。上文已经提及到福建省在企业的经营资源整合中成立了两大港口集团来主导牵头整合，虽然取得了一定的进展，但由于投资主体多且复杂，给整合工作带来了巨大的挑战。与其他沿海省份由一个实力强大的港口企业主导，福建省两大集团实力稍显逊色。厦门港务控股集团（2016年总资产为369.74亿元）与福建省交通运输集团（2016年总资产为369.74亿元），无论是与整合前的宁波舟山港（2016年总资产为369.74亿元）还是与整合后近千亿的浙江海港集团比，实力都相距甚远。经营主体种类多，其中民营业务码头较多，据统计日前主营港口业务的经营企业仍超过200家。［6］

（三）港口集疏运体系不完善，港口货源不足

近年来，福建省持续加强港口的集疏运体系建设。港口与铁路、高速公路等连接日渐紧密。近五年来，可门、江阴、招银、斗尾和湄洲湾北岸等一批疏港高速公路相继完工。日前，疏港高速路网日趋密集，疏港铁路达到7条。但仍应看到，完善的疏港货运系统仍未形成，港口铁路支线存在与后方货运铁路（譬如与内地横向沟通的衢宁、峰福、向莆、兴泉等）联系不畅的问题。部分铁路存在运价高，货运班列不能保证等问题（譬如江西钢铁企业到我省罗屿港口有约230公里铁路运距优势，但由于到宁波的铁路有较大幅度的优惠，导致了大部分货源流失到宁波港）从而造成集疏运通道不畅，腹地扩展受到极大的制约。2017年通过海铁联运方式进出我省港口的外省大宗货物增长41.4%，完成601.40万吨，占比1.15%。集装箱方面，通过海铁联运方式进出我省港口的外省集装箱共完成26071.5TEU，同比增长60.4%，仅占比0.167%［2］。虽然增长率绝对值较高，但占比仍然较少。成熟的国际港口海铁联运的比例往往占20%至40%，以这个标准看，我省港口差距巨大。集疏运体系的落后造就了福建省港口基本局限于服务本省经济发展，属于典型的本地型港口。而像上海港、宁波港这种大型港口，省外货物占比超过30%，福建省的外省货物占比不到10%。

（四）港口整合不到位，仍需要继续推进

前文提到福建的港口资源整合是从行政资源开始的，推进了港口管理体制改革，全省已经整合成厦门港、福州港、泉州港、湄洲湾港四个港口。除了厦门市港口管理局归厦门市管理外，其他均归于省管，岸线资源得到了统一的规划和建设，同一港湾内的公共航道得到统一维护和管理；拖轮等资源得到统一协调。但是不可忽视的是由于港口管理的跨行政区域性，港口行政管理机构与其他行政管理部门存在职能交叉。目前为止，港口管理体制还有待进一步理顺。某些港口口岸功能尚未整合，存在一港多口岸现象，导致港口效率低下；另外港口公共基础设施建设和养护责任主体不明确，导致互相推诿的现象。

与其他沿海省份对比，福建省经营资源的整合进展比较缓慢。究其原因，首先福建省港口资源整合工作涉及的利益主体较多，资本构成复杂。港口资产权属复杂，省交通集团和厦门港务集团分别隶属于省国资委和厦门市国资委；泉州港务集团隶属于泉州市国资委；宁德港务集团隶属于宁德市国资委；央企也在福建沿海投资了码头；除此之外，福建沿海的业主码头占比大，吞吐量构成高。各方利益难以协调，导致港口企业整合的主观愿望不强烈，难以达成共识，影响了港口整合的进展。

五、福建省港口资源整合提质增效对策

（一）借鉴浙江经验，完善港口整合顶层设计

港口资源整合是一项复杂的系统工程，涉及到的利益主体多，产权性质复杂，资本构成多样。如何平衡各利益主体显得尤为重要，从这一角度来看，整合过程中完善顶层设计，省级政府部门的领导和推动是非常必要的。借鉴其他沿海省份整合经验，特别是浙江沿海港口整合经验，由省政府主导，设立港口整合的推动机构，统筹推进全省港口整合。浙江省委省政府于2016年6月成立了浙江海港委负责海洋经济和海洋港口发展的宏观管理和综合协调，统一协调管理全省海洋港口发展工作。口岸管理、海洋发展、海港规划、岸线管理等职能都将纳入“海港委”。可以效仿浙江经验，通过行政手段组建福建省港口委员会，进一步理顺港口管理体制，实现统一规划、统一建设、统一管理，统筹和高效利用全省各港口以及涉港资源和平台，破除体制障碍，有效落实相关改革举措。平衡各地政府的利益关系，在统筹区域港口发展大局的前提下，又合力保护地方发展港口经济的诉求。

（二）统一科学规划布局，实现错位发展

福建地处东南沿海，北有上海、宁波港，南有深圳、广州港，唯有做大做强才不会沦为邻省大港口的支线喂给港。福建港口布局要从全省整体角度考虑规划，从“资源开发导向”向“战略导向”发展，从“新增资源投资推动”向“整合存量港口资源效益型”发展［17］，应在现有港口的基础上，尽可能集中规划、整合、建设、发展，集中设置，形成合力。立足全省，统一规划布局，集中力量打造“两集两散两液”核心港区，实现港区的合理分工、错位发展。实现全省岸线资源的优化利用，从规划层面最大限度避免低水平重复建设，做到“深水深用、浅水浅用”积极推进调整港口功能，提高深水岸线利用效率。

（三）坚持政府引导，企业主导，加速推进港口深度整合

港口资源整合要使区域港口从分散竞争、各自为政向协同发展、合力分工转变，这也是港口行业供给侧改革的主要目的。要达到“1+1＞2”的效果，首先要坚持政府引导，政府部门要做好顶层设计，统一规划，强势引导，切实发挥监管职能，营造良好的港口市场环境。再者一定要遵从市场规律，以“资本”为纽带，形成互利共赢的港口经营新主体。港口整合必须从改善港口基本布局和资源结构的基本点出发，从内涵功能上谋划整合。日前，要分步骤有序地推进福建省交通运输集团、厦门港务控股集团采用市场化手段重组省内其他港口码头资产特别是国有化港口码头，壮大港口骨干企业规模实力，推进码头服务资源的优化配置、统筹经营、规模经营。我省非国有港口公用码头占比较多，吞吐量占比高，对于一些利用率不高的码头，可以进行公有化改造或者通过股权置换的方式进行整合，进一步推动港口资源向区域内优势港口企业集中。

（四）适时推进全省港口资产整合，成立省级港口资源整合平台

近年内，福建省应着力发展壮大福建交通集团和福建港务控股集团两大龙头企业，形成合理分工，良性竞争的竞争局面。长期来看，效仿其他省份建立统一的省级资源整合平台的经验，我省应审时度势地推动两大集团的整合，建立统一的港口资源整合平台，更有利于两大集团在具体业务模块上面整合，打造利益共同体，形成全区域的港口发展合力。比如浙江海港集团等。省级平台公司是省级港口行政管理部门的职能延伸，负责省域港口公共码头资源的开发、建设、投融资以及资产运营，实现港口政策互通、人才互通、调度互通。同时应完善财税和考核机制，建立不同区域以及产业链上下游间的利益补偿机制。各港口根据自身定位，实现差异化发展。当然由于两大集团隶属于不同的国资委，整合起来需要兼顾利益方较多，面临的困难和阻力较大，应探索进行，必要时可效仿辽宁省港口资源整合案例，引入包括央企在内的其他战略合作者参与到整合工作来。

（五）加快完善港口集疏运体系建设，拓展港口腹地

港口整合固然重要，但不能掩盖深层次的问题，港口发展最重要的是货源，港口集疏运体系不完善导致了我省港口基本是为本地经济服务，这大大制约了我省港口的发展。据研究，港口腹地在300公里范围内通过公路集疏运是经济合理的；超过300公里的经济腹地，就需要依靠铁路集疏运。而无论是陆运还是铁路我省都相对薄弱。未来，福建省应进一步完善铁路货运网以及公路集疏运通道，把更多的铁路支线以及公路等延伸至港区内，形成以港口为核心，以高速公路和铁路为重要支撑，以国道省道为补充的现代综合港口集疏运体系。进一步协调铁路部门，给予铁路运价优惠，保证运力；对海铁联运，公铁联运加强扶持，推进各港口多式联运的进一步发展。

（六）推进港口转型升级，发展现代港口物流

提高港口竞争力，务必在港口整合的同时，实现港口的转型升级。目前福建的港口仍然以传统的业务为主，处于第二代第三代港口的水平，港口产业链需要进一步延伸，现代物流业发展相对滞后，信息化水平低。未来福建省一定要围绕现代化“港口物流”寻求突破和发展，大力推进物流信息平台建设，鼓励物流企业发展电子商务服务，发展“互联网+港口”“智慧港口”。以远海自动化码头建设为契机，提升物流装备智能化水平。大力发展航运现代服务业（航运金融、航运保险等），谋求产业链延伸的市场价值创造。例如福州罗源湾港区和湄洲湾东吴港区可以谋划建设区域煤炭和矿石交易中心。港口从传统的货运功能转型已成为必然趋势，在发展港口生产的同时，壮大物流、商贸、金融等配套服务，构建产业丰富发展的新格局。打造多元现代服务中心型港口。

为了实现二十一世纪“海上丝绸之路”建设协调可持续发展，必须加快推进福建省港口资源的整合、推进福建港口的功能整合，抓牢“海丝之路”、平潭综合实验区、福建自贸区、厦门东南国际航运中心的契机，打造区域发展的引擎，提升福建港口的国内外市场竞争力，福建港口群建设不仅仅局限在国内，更要走出国门面向世界，服务于中西部地区，成为世界性的战略资源。